Схемы отличаются существенно. Минимумами, точками принятия решения, У Джепа дальность до MNS, а у АИП по дальномеру, которого в АИП-овском перечне нет.
===

Что у вас не так со схемами...
И там и там дальность по mns
Про минимум тоже интересно...

Так много текста!
И все из-за того, что не заметили в АИП 2-ю категорию ИЛС, а Вам указали на Вашу ошибку???
Или Вы хотите, чтобы в АИПе все подробно расписали - и действия диспетчера, и порядок действий экипажа при заходе по 2-й категории и т.д, и т.п.? А не слишком ли много от АИП Вы возжелали? Разве такие действия в Бишкеке уж очень сильно отличаются от действий в других аэропортах?
А вот это заявление: "Поэтому весь мир и пользуется продукцией Боинга под именем публициста дядюшки Джепа." - это просто шедевр! А Вы знаете, что ряд АК пользуется вместо Джепа сборниками LIDO - которые ничем не хуже! А ВВС США вообще издает свои сборники куда летает (доводилось и такие посмореть)! И какое отношение к сборникам имеет Боинг?
А вот это: "Запрашивал ли экипаж заход по CAT II"? Первый раз слышу, что экипаж должен ЗАПРАШИВАТЬ такой заход!
Не буду комментировать "еще и на самоизобретенные SOPы ссылаются" - нет слов!
Судя по всему - Ваша "продвинутость" далеко впереди действующих пилотов!

P.S. Кстати, на схемах LIDO относительно ИЛС в Бишкеке написано: "ВНИМАНИЕ! Одинаковые частоты ИЛС для ВПП 08 и 26! Проверяйте Identification!".
Кто не верит - напишите, выложу страницу со сборника!

Захвата глиссады не было. FAP пройден на 650фт выше, на скорости 200. BK пройден на 600 фт выше, на скорости 188. Заход был НЕ СТАБИЛИЗИРОВАН ни по глиссаде ни по скорости. На высоте 3000фт (

Грамотные действия - уход на второй круг, если самое позднее к высоте 1000 футов AAL заход не стабилизирован.
Ждем результатов расследования...

На высоте 3000 экипаж был обязан начать манёвр по уходу на второй круг в данной ситуации. Критерии стабилизированного захода есть в СОП любой АК а также в ФСТМ. Посчитайте сколько из них не было соблюдено в данном заходе...

Кому интересно - вот схема ИЛС 26 из сборника LIDO. Есть предупреждение об одинаковых частотах ИЛС для обеих ВПП. Дядюшка Джеп (как тут некоторые пользователи фамильярно его называют - а может племяш?) такого не пишет. Какими схемами пользовался экипаж - история пока умалчивает.

http://radikal.ru/lfp/s019.rad ...

А на 3400 они шли, потому что на MCP поставили 3400 разрешённую высоту входа в глиссаду, но заняли Ее намного позже FAP, поэтому глиссаду и не захватили. Схема то коротковата, вход в глиссаду на удалении 4, 1нм. Так и шли в горизонте. Потом сообразили и стали снижаться вместо ухода на второй. Вопрос как снижались с этого момента не так уж важен.

То Petruha_89:
Оставив военную американскую авиацию, как впрочем и нашу...
Один вопрос преподавателю по АИПам: что такое 2NDB заход? (это в плане буквоедства).
Могу повторить только одно : буквально, весь мир летает по Джепам (20ть лет назад, ситуация существенно отличалась). И хватит уже об этом.

"... Кстати, на схемах LIDO относительно ИЛС в Бишкеке написано: "ВНИМАНИЕ! Одинаковые частоты ИЛС для ВПП 08 и 26! Проверяйте Identification!..."

И что дальше? проверил (после входа в зону действия). Вот мне просто интересно, Ваши действия после выявления , что сигнал не Ваш? Интересно услышать ход мыслей...

То Petruha_89:
Заодно, вопрос вдогонь:
- из присутствующих на ветке линейных пилотов, кто может заявить, что они летают не по Джепу?
Вот и будет ответ на заумные рассуждения...

По-моему, Северный ветер не по Джепу летает.

То ДАК дб АВ:
Из Москвы в Пермь многие летают не по Джепу :-)

Вы спросили, я ответил.
Конечно, многие а/к летают по Джепу.

Я летаю по LIDO.
Есть еще вопросы?

Если сигнал не наш - какой может быть заход? Тем более LVO!
Увидел что не тот ИЛС работает - тут же доложил диспетчеру чтобы проверили. Что может быть проще? Услышали мой ход мыслей? Еще есть вопросы?

То Petruha_89:

"... Ваши действия после выявления , что сигнал не Ваш? Интересно услышать ход мыслей..."
Это я к чему?
Опять к тому же... хоть какое оборудование используй для захода, но настроены должны быть ВСЕ ДОСТУПНЫЕ для данного аэродрома средства, для комплексного применения (не в том смысле, что крутить башкой и отвлекаться от главной задачи на сравнение данных от разных средств, а смысле "... обоснованного использования выбранного средства (системы ) на определенном этапе захода (полета)..." И выбор инерциалки СОВЕРШЕННО не означает, что вперился в
==========картинку с FMS( что , к сожалению и происходит, по заявлениям реально педалирующих) и ... до касания.
И если заходишь по ИЛСу, то у педалирующего до третьего (условно) должен быть кадр РТС (VOR/DME... NDB), после третьего , при подходе к зоне действия маяков ИЛС, изволь поставить кадр ИЛС с планками положения. Машина в автомате будет вести самолет и без твоего наблюдения кадра с картой, (те смешные потребные параметры можешь и с пульта FMS считать, если второму влом контролировать кадр с картинкой) зато ты будешь видеть куда и как тебя ведет инерциалка.(а за красивым кадром-картинкой вполне и контролирующий пилот понаблюдает). Будешь видеть, как самолет пересек линию курса и свистит дальше (а на FMS будет все ОК!, типа подходим к началу четвертого- привет Казань), будет видно , как самолет пересекает глиссаду и свистит дальше, потому, что никто не озадачился активировать "посадку", потому, что по каким-то SOPам рулят..., заклеив пластырем глаза, и смотрят куда угодно, но не напоказания системы ILS по которой сами же и заходят) а потом, когда все убились, начинают выяснять, "почему это машина должна была провести апдейт, но не сделала этого...", а ведь уже до пролета IAF (задолго) будет понятно, что в машине засела "засада").

Из этих соображений и строится технология осуществления захода. Правильная технология, направленная на обеспечение максимально-достижимого уровня стабильности и надежности захода при оптимизации расхода человеческого ресурса экипажа.
И во всех доках (например, 4444)расписаны процедурные критерии захода по ILS, опираясь на показания приборов с планками положения, а не каких-то картинок с картой.
Короче, все боле-менее становится понятным, и уровень обезьянства современных спецов в кабинах. (почему-то считал, что это не характерно и единично, теперь грустные мысли начинают усугубляться, когда ознакомился с воззрениями молодежи. печально все это).

"...Я летаю по LIDO.
Есть еще вопросы?..."

После просмотра Вашего профиля, больше вопросов - нет.(мы все же говорим про уровень серьезной авиации, уровня компании, осуществляющей пассажирские перевозки, а не "я" - пуп земли).

JEPP -панацея от всех бед только в России. Я летал по Джеппу только с 1992 по 1995 и с 2009 по 2010, потом то LIDO, то NAVTECH, то местная дрянь в командировках в Азии.
ПОЛНО РАЗНЫХ сертифицированых издателей.
Из опыта - у Джеппа самая полная информация, но схемы SID/STAR для меня неудобны, у NAVTECH приятней.

После просмотра Вашего профиля, больше вопросов - нет.(мы все же говорим про уровень серьезной авиации
===
Петруха, вроде в туретчине, не ?:)

Вы мне читаете лекцию? Благодарствую, в этом не нуждаюсь.
Если не согласны с моими сообщениями - напишите пожалуйста, с какими конкретно Вы не согласны и в чем именно. Жду конкретику.


По поводу профиля - а разве обязаловка краткую автобиографию там излагать? И вроде никогда не делал вид, что я "пуп земли", а стараюсь максимум писать по существу. Разве пока меня не заденут. Если Вам уж так интересно - то в авиации мы одинаковое количество лет (если в Вашем профиле все верно), только у меня в перечне освоенных типов ВС еще и иномарки присутствуют. Налет на них пока меньше, чем на отечественной технике - так что Ваше пренебрежительное "Короче, все боле-менее становится понятным, и уровень обезьянства современных спецов в кабинах" - это не обо мне.

Не!

Не!
===
Сорри:)

То ДАК дб АВ:
"...Вы спросили, я ответил.
Конечно, многие а/к летают по Джепу..."
==========
Настолько "многие", что я употребил слово "все", чтобы не отвлекаться на исключения.
А то, что Petruha_89 летает по LIDO стало понятным по его первому замечанию, что никак не повлияло на общую ситуацию в мире.

Кстати, Люфтганза в том числе летает по LIDO. Тоже исключение? Если не ошибаюсь, они же и издатели.

И расчеты по LIDO.

То Petruha_89:
"...Если не ошибаюсь, они же и издатели..."
===========
Не ошибаетесь: Lufthansa Integrated Dispatch Operations (LIDO), в общем-то, это все и объясняет.
Озвучьте нацпринадлежность своей компании, чтобы окончательно завершить тему разговора и больше не возвращаться к тезису, что весь мир летает по Джепу (или использует его базы)
В Европе, LIDO используют компании:
- всякие "винги"
- SunExpress
- SWISS
- другие компании (около 14ти и все они окологерманской спецификации, восемь из них имеют в своем названии слово Люфтганза).
Короче, мне уже надоел этот разговор ни о чем...
Да забыл отметить что LIDO в качестве компьютерного плана полета (альтернатива SITA) - весьма не плоха, даже допускаю, что очень много компаний могут пользоваться немецкой системой, но это не означает, что эти компании используют и сборники от Люфтов.
Подавляющий и неоспоримый лидер - это дядюшка Джеп.(пятнадцать лет назад ситуация была несколько инной).

Dysindich
23.01.2017 18:33
По мне, схемы одинаковыми должны быть? На первой связи вопрос диспетчера "Туркиш, по чьей схеме шпаришь?" Так? Ответ "Схем много, а я один. По своей собственной."
Такого диалога не было. Это для Лайф. Напишут, сославшись на меня.

А какое отношение имеет нацпринадлежность моей АК к дискуссии? И вообще дискуссия началась из мелочи: Вы написали, что в АИП нет 2-й категории ИЛС, а я указал что есть. И тут Вас прорвало - столько текста пошло как нужно и как не нужно летать вместо того чтобы признать свою небольшую невнимательность. Ну и я немного не удержался - не могу некоторые выпады в свой адрес оставить без ответа.
Чтобы завершить тему по сборникам - думаю Вы больше не настаиваете, что ВЕСЬ мир летает по дядюшке Джепу? Процентное соотошение не важно - я его не знаю, об этом даже не пытался спорить.

https://youtu.be/Ccq30minme8

Ссылка из соседней темы. Но здесь она тоже в тему.

Dysindich

Необходимо рассматривать те схемы, которыми пользовался экипаж, а не те, которых он в глаза не видел (если хотим понять истинную картину и причины, а не натягивать многострадальную птицу на глобус).

Ну и как схемы захода на посадку от разных издателей могут быть хотя бы сопутствующей причиной катастрофы? Схемы из АИП в теме опубикованы, заход по LIDO я выложил, могу и свежие схемы от дядюши Джепа выложить (но надеюсь они у Вас есть). Напишите пожалуйста принципиальные отличия, которые влияют на безопасность.

Тогда уж: "визуальный по приводам ILS 2NDB с использованием локатора и всех посадочных систем при наведении диспом и контролёром с ДПРМ по выпуску шасси"

Иногда, при чтении здешней полемики возникает ощущение, что пилоты просматривают схемы исключительно на предпосадочном брифинге...
В отношении схем в АИПе в ИКАО существуют как Стандарт (Приложение 4), так и методический материал (Doc 8697) на его основе. Из чего следует, что ЛЮБЫЕ опубликованные схемы независимо от издателя должны содержать, как минимум, требуемую информацию в рекомендованном виде. Прочие "удобства" - да, могут быть реализованы, исходя из практики их применения. Если они оправданы, а не являются способом конкурентной борьбы на рынке услуг.
Не проверял, но мне кажется, что в любом практическом сборнике в предисловии нет раздела: "Отличия от стандартов ИКАО", как, например, в АИП-ах в разделе GEN 1.7. То есть, единообразие представляемой аэронавигационной информации, о необходимости которой ("говорили большевики" - зачеркнуто) постоянно напоминает ИКАО, не является приоритетом при публикации карт. Конечно, если эти "справочники" не менять от рейса к рейсу, для экипажа разницы нет. Привычка находить на схеме нужное сходу - безусловное благо. Главное, чтобы оно было, и понималось без ломания головы - что бы это значило?

Petruha_89.
Насчёт совмещение на одном листе двух схем захода я с Dysindich соглашусь. Листы становятся очень загружены информацией. А разбираться с заходом в кабине, ночью и за столом, днём это разные вещи. Вторая категория, на схеме, имеет много информации которую надо "переработать" через себя в ограниченное время.

Ну что к этой схеме столько внимания? Ну опубликовали на одной странице и заход по ИЛС 2-й категории, и по 1-й, и по NDB. Конечно, могли бы издать одну схему для 2-й категории, одну для 1-й категории, одну для NDB "ВК", одну для NDB "В", одну для 2-х NDB. Итого пять страниц! Забыл - еще можно схемы разработать когда VOR/DME "MNS" рабочий а когда нет. Но что от этого поменяется? Кто какой заход собрался выполнять - нужную информацию для себя всегда увидит.

Относительно данной схемы никакой перегруженности не вижу совсем. Схема до выхода на посадочный одинаковая, точка входа в глиссаду общая, угол наклона глиссады тот же, курс захода тот же, уход на второй круг тот же. Разные минимумы - только и всего. Еще разный Approach Guidance Mode будет - но это уже от типа ВС и процедур АК зависит.
Ну а кто в такой общей схеме не разберется - тому и нелегко с раздельными будет.

Мы о разном. Ну, да ладно.

О разном?
Вы написали: "А разбираться с заходом в кабине, ночью и за столом, днём это разные вещи. Вторая категория, на схеме, имеет много информации которую надо "переработать" через себя в ограниченное время."
Я написал, что сложностей не вижу совсем - днем, ночью, категории - это что касается объединенной схемы.

Согласен - много "переработать" через себя в ограниченное время" при заходе по 2-й или 3-й категории. Но это большей частью связано с процедурами, а не со схемой.

Ну, да ладно.

Да и документы определяют совмещение схем, как явление допустимое, но нежелательное. Особенно, если пролет контрольных точек или профиль снижения - разные.
Doc 8168, Том второй: Глава 1, ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ, 1.1 ВВЕДЕНИЕ:
1.1.2 Применительно к конкретной ВПП следует указывать лишь одну схему для каждого типа
радионавигационных средств. Исключения в отношении этого положения допускаются только после
совместного рассмотрения государственными органами и заинтересованными эксплуатантами. В этой связи внимание государств, в частности, обращается на общие и основные критерии, на которых основаны технические требования, и на методику применения этих критериев.

Утверждать, что заход по ИЛС (любая категория) и по приводам - это полностью идентичные процедуры - нонсенс. Математически они по профилю не совпадают.

Doc 8168, Том второй: Глава 9, СОСТАВЛЕНИЕ КАРТ/АIP, 9.5.2 Обозначение карт схем полетов:
9.5.2.1 Общие положения. В обозначение карты для схем, требующих наземных навигационных средств, включается только наименование типа радионавигационного средства, обеспечивающего горизонтальное наведение на конечном этапе захода на посадку. Системы точного захода на посадку, такие, как ILS или MLS, обозначаются названием системы (ILS, MLS и т. д.). В том случае, если для горизонтального наведения на конечном этапе захода на посадку используются два радионавигационных средства, в обозначении карты указывается только последнее используемое радионавигационное средство. Например:
если NDB используется в качестве конечной контрольной точки захода на посадку, а VOR используется в качестве последнего навигационного средства на конечном этапе захода на посадку на ВПП 06, схема обозначается как VOR Rwy 06. Если VOR используется для обеспечения начального этапа захода на посадку, после которого следует конечный этап захода на посадку на ВПП 24 с использованием NDB, схема обозначается как NDB Rwy 24.

9.5.2.2 В том случае, если для схемы захода на посадку требуются дополнительные навигационные средства или оборудование, соответствующие требования относительно дополнительного оборудования указываются на горизонтальной проекции карт, но не в обозначении карты.

9.5.2.2.1 Требования относительно оборудования, указанные на горизонтальной проекции карты, относятся только к бортовому оборудованию, необходимому для выполнения схемы полета в обычном режиме (т. е. оно не используется в качестве резервного). Например:
"Требуется ADF" при заходе на посадку по VOR.
"Требуется сдвоенное оборудование ADF" при заходе на посадку по NDB, когда для полета на конечном участке захода на посадку необходимы два ADF.
"Требуется DME" при заходе на посадку по VOR.

9.5.2.3 Множественные схемы. На одной карте захода на посадку может быть представлено несколько схем захода на посадку, если схемы промежуточного и конечного участков захода на посадку, а также участка ухода на второй круг идентичны, за исключением случая, когда в схемах на основе RNP используются различные навигационные спецификации, касающиеся конечного участка захода на посадку. В том случае, если несколько схем захода на посадку отображены на одной карте, название содержит наименования всех типов навигационных средств, используемых для горизонтального наведения на конечном этапе захода на посадку, разделенных союзом "или". На одну карту не наносится более трех типов схем захода на посадку.
Например: ILS или NDB Rwy 35L.

Насколько обсуждаемая карта захода соответствует этим требованиям, каждый может убедиться сам. По конечному участку - с помощью калькулятора. ILS GP = 3° (5, 24%), RDH 60 ft, Градиент снижения по приводам 5, 2%, пролет порога ВПП на высоте 50 футов.

Что-то дискуссия уходит в сторону. Мы обсуждаем законность издания объединенной схемы в Бишкеке или катастрофу? Не против говорить о схеме, но только в проекции на катастрофу.
Кто-то может объяснить, как данная объединенная схема по сравнению с раздельными могла быть хотя бы сопутствующей причиной катастрофы?

P.S. Навскидку открыл несколько аэродромов и очень скоро увидел: Домодедово, ILS or 2 NDB RW14L. Если взять калькулятор, то тоже можно найти различия в 10-20 футов. Составители тоже нарушители?

2 Petruha_89
P.S. Навскидку открыл несколько аэродромов и очень скоро увидел: Домодедово, ILS or 2 NDB RW14L. Если взять калькулятор, то тоже можно найти различия в 10-20 футов. Составители тоже нарушители?
***

Формулировка "or" (или) говорит о раздельном использовании схем. Такое ПРАВИЛО.
Название схемы в Бишкеке под правила ИКАО не подпадает, хотя карта обозначена, как карта ИКАО.
В связи с этим возникает вопрос о правильности интерпретации опубликованных всех данных составителями Jeppesen, которые два этих вида захода у себя разделили, хотя и нарушили формулировку альтернативного метода захода. Как я привел выше выдержки из ПАНС-ОПС, нынче захода по 2 NDB не существует! Данный метод оформляется в названии схемы иначе.
Поскольку некоторые нарушения правил присутствуют, логично оценить всю схему полностью: могла ли она послужить источником переноса неправильных данных в навигационные системы самолета. Могут ли эти моменты быть спроецированы на катастрофу - разговор и идет. С первого взгляда - нет. Но какая-то ошибочная информация (и откуда?) навела же самолет на головы спящих людей! Или в кабине сидели два Любитца?

http://s020.radikal.ru/i720/17 ...
http://s019.radikal.ru/i634/17 ...

Сегодня на пресс-конференции председатель комиссии МАК:

- Рассматриваются все версии и изучаются действия пилотов, изучается работа оборудования, работа наземного оборудования и оборудования, установленного на борту,
- все системы самолета были исправны, бортовая система захода на посадку сегодня изучается,
- двигатели и посадочное устройство на борту были исправны,
- информации о неполадках с борта самолета не сообщалось,
- самолет делал только один заход на посадку.

http://www.interfax.ru/world/546762

Послужной список пилотов известен ?

Под данное правило ИКАО не подпадает только схема АИП. Антонов-24 чуть опередил - выложил схему дядюшки Джепа - там "or" присутствует. На схеме LIDO присутствует / . Я его понимаю как "or". Не думаю, что экипаж пользовался схемами из АИП. Если кто владеет схемами других издателей - пожалуйста напишите, как там схема обозначена.
А какие еще нарушения правил Вы увидели, кроме названия?

По поводу "логично оценить всю схему полностью: могла ли она послужить источником переноса неправильных данных в навигационные системы самолета." - я не знаю 747. Посмотрел с точки зрения своего типа ВС - ну ничего я не увидел на схеме такого, что могло бы сопутствовать катастрофе. Может Вы с оглядкой на свой тип ВС такое увидели - напишите, думаю всем будет полезно знать.

В идеале, раз на карты существует Стандарт ИКАО (Приложение 4), все они должны быть одинаковы. Но, где он, этот идеал. В Приложении 4 по поводу карт захода на посадку сказано:
ГЛАВА 11. КАРТА ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПО ПРИБОРАМ (ИКАО)

11.2.2 Отдельная карта захода на посадку по приборам (ИКАО), как правило, предусматривается для каждой схемы точного захода на посадку, установленной государством.

11.2.3 Отдельная карта захода на посадку по приборам (ИКАО), как правило, предусматривается для каждой схемы неточного захода на посадку, установленной государством.

Примечание. Одна карта схемы точного или неточного захода на посадку может быть предусмотрена с изображением на ней более чем одной схемы захода на посадку в тех случаях, когда схемы на участках промежуточного захода на посадку, конечного захода на посадку и ухода на второй круг являются идентичными.
---
А какие еще нарушения правил Вы увидели, кроме названия?
---
11.10.8.7 Если контрольная точка конечного этапа захода на посадку (FAF - примечание мое) определяется точкой конечного этапа захода на посадку для ILS, то четко оговаривается, применяется ли она к ILS, к соответствующей схеме на основе только курсового радиомаяка ILS или к тому и другому. ...

Стандарт не описывает случай, когда видом неточного захода является заход по приводам.
Jeppesen показывает на своей схеме условный знак, соответствующий FAF. Четких указаний, что он используется в схеме ИЛС нет. При разработке схемы по ИЛС в случае обеспечения защиты пролета препятствий, расположенных вблизи точки конечного этапа захода на посадку применяется плоскость с наклоном 15%, располагаемая с учетом границы раннего допуска на FAF на высоте максимального препятствия промежуточного этапа. Если такой защиты не требуется, при заходе по ИЛС FAF не устанавливается. FAР не является фиксированной точкой и даже не имеет своего условного знака.
В свою очередь, позиция FAF в кодировке процедуры для FMS не соответствует ее месту на схеме. Там она будет заложена в контрольной точке пролета дальнего маркера. Таковы особенности этого процесса по промышленному стандарту ARINC 424. Глубоко я его не знаю. Так, знакомился. С другими точками тоже есть свои нюансы.

Мои типы остались в прошлом: Ил-14, Ту-124, Ту-134А/АБСУ (по оборудованию на 1985 г.)
По ILS Cat II летал только на тренировках экипажей в реальном тумане.

Но какая-то ошибочная информация (и откуда?) навела же самолет на головы спящих людей!

Хотелось бы спросить знатоков флайт-радара и проч. Самолёт шёл выше правильной глиссады строго параллельно или как? И ещё, а возможно самолётному приёмнику захватить какой-нибудь паразитный лепесток излучения? Писали, что аэропортовое оборудование изношено, может ли оно излучать куда попало?

а возможно самолётному приёмнику захватить какой-нибудь паразитный лепесток излучения?
====
возможно, да только приведёт он всё равно в "нужное место" но под другим углом, там вертикальной 900 не отделаешься, там уже требуется около 2500.
http://samolettu134.ru/princip ...

Понял, что не я первый задал такой вопрос. Век живи, век учись... А ГРМ обратного курса (если был включен) не мог такое учудить? Частота там одна была.
http://samolettu134.ru/wp-cont ...

в принципе мог, но там есть нюансы, поэтому было принято решение его не муссировать. :))

Кем принято?

тем кто его и поставил, - мною. :)))