Потому что Ан-28 - толстенький и коротенький поросёнок. Одного киля было мало для нормальной путевой устойчивости.

МР, а как Вы сами думаете?

У истребителей тоже для этого? Или для маневренности?

Патамучта 3 киля не поместилось

У подавляющего блдьшинства истребителей - киль один!

Director
Но ведь много и с двумя.

Потому что один киль по расчётам выходил приличных размеров и норовил отломать хвостовую
часть(что и было у Л-410), делать усиленные узлы-увеличение веса. По этой причине проще
поставить два небольших. Правда, у Ан-22 и Ан-225 была ещё одна причина-возить груз на
горбу и киль по центру мешал. То же и у Атланта Мясищева.

А может потому, что при двух двигателях и относительно коротком самолёте киль один попадал
в зону турбулентности и руля направления не хватало?

Неверная постановка вопроса. Нельзя рассуждать почему два киля, почему три киля, почему шасси велосипедное, почему двигатели на пилонах и т.д.ж Не рассматривая всю аэродинамическую компоновку, силовую схему планера, условия применения, технологические возможности заводов, используемые материалы и т.д. Выбор компоновки - компромисс из очень большего количества взаимоисключающих вариантов. Почему конструктор останавливается на том или ином решении? Я думаю точно не скажет никто. Это его талант, дар если хотите.

А я думал, что конструктор выбирает оптимальную для достижения показателей компоновку на основе испытаний. И то, что все (или почти все) двухкилевые истребители похожи друг на друга подтверждает это.

Каждая схема имеет плюсы и минусы. Двухкилевая схема на двухмоторном винтовом самолете выгоднее однокилевой в штатных режимах и теряет свои преимущества при отказе одного двигателя.

Михаил_К:
"Каждая схема имеет плюсы и минусы. Двухкилевая схема на двухмоторном винтовом самолете выгоднее однокилевой в штатных режимах и теряет свои преимущества при отказе одного двигателя."
Позвольте не согласиться, уважаемый! На Ан-28 при отказе одного двигателя один киль и, соответственно, его РН, остается в обдувке работающего и отказ парируется намного легче (по усилиям на ноге, расходу РН и т. д.), чем например, на Л-410

Дмитрий Г:

А я думал, что конструктор выбирает оптимальную для достижения показателей компоновку на основе испытаний.

Что бы самолет испытать самолет, надо его построить. На основании испытаний компоновку самолета кардинально не изменишь, можно добавить-убрать какие-то элементы, изменить углы, увеличить площади и т.п. Однако общую компоновку уже не изменишь.

2 Было дело: Все правильно, но для этого пришлось в большей степени увеличить площадь по отношению к оптимальному значению (при условии отсутствия отказов силовой установки), чем при однокилевой схеме.

А может низкая эффективность рулей на малой скорости компенсируется обдувом?

Я не правильно выразился, но суть не меняется. Заменим слово испытания на слово продувки. Два киля на Су-27, например, появились не просто так, а на основании какого-то знания, расчета. Вот и интересно какого.

Ведь можно это представить допустим так: cнизился вес, улучшилась управляемость, но возросло сопротивление. Я не инженер, но думаю технологические возможности здесь не при чем.)

Зато как рулится, просто песня.Отзывчивый, гад, благодаря двухкилевой планировке.

Коекретно на Су-27 дейставительно не причем. Первый серийный сверхзвуковой самолет с подобной компоновкой вертикального оперения - МиГ-25. Элементарно не хватало площади одного киля. Можно проследить, как увеличивалась от модификации к модификации площадь киля самолета МиГ-21. На "Бис" она чуть ли не вдвое больше, чем на ф-13.

У верблюда два горба. потому что жизнь -борьба...

На Ан-28 два киля необходимы для сохранения путевой устйчивости и управляемости при отказе одного двигателя, каждый киль находиться в струе винта соответствующего двигателя.

Наконец-то!

много - не мало...

Director:
"...Выбор компоновки - компромисс из очень большего количества взаимоисключающих вариантов. Почему конструктор останавливается на том или ином решении? Я думаю точно не скажет никто. Это его талант, дар если хотите "
Несомненно! Любой современный самолет - клубок тысяч компромиссов и неординарных решений. Дай Бог, чтобы и ГСС хватило таланта и умения родить что-то достойное!!

А что касается Ан-28, подобная схема хвостового оперения, апробированная еще на Ан-14, а затем развитая на Ан-28, Ан-22 и Ан-225, выбрана из-за грузолюка в хвостовой части. Однокилевая схема в этом случае получалась намного тяжелее и, ИМХО, некрасивее. Хотя есть, жаль, что только на бумаге, и очень интересный вариант однокилевого грузовика - Ту-330.

Причины установки двухкилевого оперения на Ан-14/28/38 - следующие.
- В рамповой компоновке однокилевое оперение создало бы неприемлемо высокий крутящий момент хвостовой балки распаханной створками рампы.
- При больших углах исключено затенение ВО фюзеляжем.
- Симметричное расположение каждого киля на стабилизаторе позволило совместить центр давления киля с местом его навески и передавать нагрузку с киля на ГО без изгиба.
- Размещение килей в струях обдува винтов повышает эффективность вертикального оперения
- Работа килей в качестве концевых шайб на стабилизаторе повышает эффективность ГО

лапшин

Спасибо за профессиональный ответ. У меня такое ощущение, что ВЫ имеете отношение к конструкторской деятельности.
Я прав или нет?

А я думал МР это Маленькая Разбойница! Мистер Лапшин, Китенок-таки тиражируется?

Газ
Ты не прав. Я не разбойница, скорее разбойник. Да и не маленький 98 кг. :-)