Major Kong:
А про то, что винты с односторонним вращением при их размещении на разных плоскостях могут взаимно компенсировать свои вращающие моменты относительно фюзеляжа, не думали?

Вы, вероятно, хотели сказать "относительно центра масс", но описались. Думал. Не могут. По крайней мере, при сохранении симметричной установки двигателей относительно продольной оси самолёта.

на новом еврогрузовике будут такие винты
только взаимозаменяемость достаточно важная позиция
а эффекты от вращения значительны на Як-18\50\52
а на тяжёлых машинах бочки крутить не обязательно и гистерезис в характеристиках жиденький)))

Major Kong:
А центр масс где? И именно при симметричном размещении!
А сильнее всего закрутило Ан-3 (к винту истчо и турбина добавилась). Для компенсации хвост увеличили

Бочки тут ни при чём, повторюсь, проблемы с выдерживанием курсы на взлёте и пробеге, а также с повышенным сопротивлением в полёте.
Почитал сейчас немного по данной теме в разных источниках... вообще, дичь.
Вот, например, на Бе-12 для парирования момента от винтов кили на 2 градуса от продольной оси. Интересно было б прикинуть, на сколько из-за этого дальность уменьшилась. Или вот про тот же Ан-12:

"Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси."

"А центр масс где? И именно при симметричном размещении!"

Да где бы он ни был, проблему компенсации момента от винтов этим не решить. Просто в зависимости от расположения центра масс вдоль продольной оси фюзеляжа относительно прямой, проходящей через двигатели, крен/разворот самолёта, вызываемый моментом от винтов, будет развиваться с разной скоростью.

Major Kong:
А как направления моментов относительно оси фюзеляжа располагаются?

Чуйствуется очередное оленеводческое разводилово :(

А как пилотировать двухвинтовой Л-13 тогда?

Про восстановление -

вот про четыре звуковые моды 4-х движков почитайте пока -

как они могут моментами действовать на центр масс:


http://www.vtt.fi/inf/pdf/publ ...

от вращения много разных моментов
- реактивные
- гироскопические
- аэродинамические
Вам какие не нравятся?

ip, все :). Подозреваю, что в СССР при проектировании самолётов мало думали об экономии топлива и много - об унификации двигателей (вообще авиадвигатели у нас всегда были больным местом). Отсюда и отказ от противовращения...

2 Major Kong:
подозреваю, что С-130, Р-3 и ещё сотня-другая типов в США и т.д. имеют такие же унифицированные двигатели
видимо, "ОНИ" тоже плевали на экономию
или есть другие соображения?
в ТРДД тоже можно сделать встречное вращение, однако
уж гироскопические моменты у истребителей точно уменьшатся...

Если бы у меня были другие соображения, я бы тут не распинался :). Вот мне и интересно, ПОЧЕМУ. Вернее, ЗАЧЕМ оно так. Унификация всех двигателей на типе - это единственная причина? Пока я ответа на этот вопрос не нашёл.

"в ТРДД тоже можно сделать встречное вращение, однако
уж гироскопические моменты у истребителей точно уменьшатся..."

Этой фразы не понял.

ip:

1.- реактивные
2.- гироскопические
3.- аэродинамические

..- PCN\FCN belt встречные моменты

просто не нравится то, что для этих моментов нет расчетов

экономии по коротким циклам -

для противовращиющиеся на разных плоскостях винтах (турбинах).

(основной принцип экономии бизнес классов Jet, о котором не знают даже суперджетовцы)

ИМХО поэтому супер Jet-ы стараются на винтах не делать, чтобы не заострять

внимание - конкуренты СНГ-овские не нужны...



А на тех 3-х движках, много топлива не сэкономить и в Будущее не улететь.

Кстати, интересно:
В GEnx КНД и КВД в разные стороны вращаются.

"Major Kong:

Если бы у меня были другие соображения, я бы тут не распинался :). Вот мне и интересно, ПОЧЕМУ. Вернее, ЗАЧЕМ оно так. Унификация всех двигателей на типе - это единственная причина? Пока я ответа на этот вопрос не нашёл. "

Потому что, майор, чтобы сделать двигатель, который вертится в другую, по сравнению с тем же АИ-20, сторону, но точно такой же по весу, габаритам, тяге, мощности, и всему остальному, придется поменять не только редуктор. В идеальном случае нужно будет делать заново и компрессор, и турбину, и сопловые, и направляющие аппараты, и вообще ВЕСЬ двигатель заново, включая даже некоторые вспомогательные агрегаты. И он будет абсолюто невзаимозаменяем с базовым почти нипочему. Про новый винт (а он тоже денег стоит, и немалых) я уже и не говорю. Оно нам надо? Лучше уж действительно сделать соосник, если так хочется.

2Major Kong:
Конструирование - это всегда поиск компромисса. Тут определиться бы со шкалой ценностей. Вы как-то зациклились на расходе топлива. А Вы можете себе представить владельца самолета, который ради теоретической экономии, постоянно подрываемой практикой полетов на невыгодных режимах, порадуется необходимости иметь в запасе двойное количество весьма дорогостоящих воздушных винтов, двигателей (в лучшем случае, редукторов)? Кстати, авиатехники когда-то чертей слали конструкторам только за необходимость перестановки кока стекателя газов АИ-20 при смене его компоновки под Ил-18 или Ан-10(12), шлют и сейчас при необходимости разворачивать реверс перед перестановкой на другое гнездо Д-30 на 134-х (идеально иметь в запасе левые и правые, что далеко не всегда удается). Сумма потерь времени и трудоемкости, проблем с МТО и пр. - это Вам неинтересно? Наверное, конструкторы исходили из более широкого круга "за" и "против", чем воспринимаемый Вами. К тому же существующая схема ясна в пилотировании, это тренируется (ранее была обязательной и тренировка с выключением двух двигателей с одной стороны), этому помогают и упомянутые Вами конструктивные решения. Отказы двигателей разного вращения потребуют иной реакции летчиков, вернее, ее вариантов.
Одним словом, мы с Вами по-разному смотрим на эти вещи! :)