В свете последних событий возникают вопросы и размышления: расположение двигателей на крыле (б737) и в хвосте (Ту134), безопасней схема в хвосте-аварийные посадки, маневренность, управление, ресурс дв-ля(тока не надо сравнивать) низкое расположение и летящий мусор, как в пылесос не прибавляет здоровья, а только повышает риск.Скажите специалисты.
Автоматизация полета-в 90% может превратить классного пилота в симмера? Когда любая нештатная итуация может выбить человека из колеи.GPS... MEL - это походу вообще верх цинизма. Никакой тренажер не заменит ральный полет. Хотелось бы летать под контролем человеком процессе, а не в матрице.
4 пилота - лучше чем 2.
4 движка - лучше чем 2.
Переход от одной системы измерений к другой, не самой лучшей, только потому что ей пользуются не особо отличающиеся умом и сообразительностью(порядочностью) - только повышает все риски.так же как язык.
Мне как паксу абсолютно п...й расход топлива на литр больше, шумы, выбросы в атмосферу и какой бренд на борту(искренне ваш о. недавно все сказал о чем думает топ-менеджмент-гнилой поступок). Хочу выбирать самолет и безопасность, а нам навязывают экономичность и мягкий салон(у меня дом есть), да чтоб летчик сильно не напрягался, А, Б, ССЖ(не вижу ничего выдающегося)-техника для зарабатывания бабла, а не для пилота и пассажира...и я готов платить больше за полет на 134(а лучше 334) чем на 737, 320...
Подлое растерзание Ту, Ил, оставило А и Б без реальных конкурентов и в итоге затормозило развитие гражданской авиации....?
 |
Ф.К. |
17.09.2008 23:29 |
|
|
|
Бабник
|
18.09.2008 00:22 |
То Ф.К.
1.Да, к сожалению, ТУ-154М, с его высоким расположением двиг. в хвост. части, на пробеге с полностью выпущенными закрылками и включенным МАХ реверсом, сосёт всю дрянь с ВПП не хуже пылесоса. 2.Я в экономике не разбираюсь, но ведь кол-во расходуемого топлива учитывается и в цене билета, ведь так?Может экономисты просветят. 3.Нельзя же вечно летать на Ту -154, 134.А нового ничего нет - сказками только кормят почти 20 лет... |
|
Director
|
18.09.2008 00:35 |
Скажите специалисты.
1. ...безопасней схема в хвосте... гораздо опаснее. 2. Автоматизация полета-в 90% может превратить классного пилота в симмера? Не может превратить. 3. ...4 пилота - лучше чем 2. 4 движка - лучше чем 2.... Следуя логике - 32 пилота лучше, чем 2 и 124 двигателя тоже? Лучше, именно столько, сколько необходимо. 4.Переход от одной системы измерений к другой, не самой лучшей, только потому что ей пользуются не особо отличающиеся умом и сообразительностью(порядочностью) - только повышает все риски.так же как язык.. это не понятно про, что. Если про футы, то ей пользуются все. (Заставьте еще моряков скорость в км/ч мерить и расстояние в метрах) 5.Подлое растерзание Ту, Ил, оставило А и Б без реальных конкурентов и в итоге затормозило развитие гражданской авиации....? А когда и где они конкурировали на рынке самолетов ГА? |
|
Yan
|
18.09.2008 09:15 |
Director:
5.Подлое растерзание Ту, Ил, оставило А и Б без реальных конкурентов и в итоге затормозило развитие гражданской авиации....? А когда и где они конкурировали на рынке самолетов ГА? 18/09/2008 [00:35:44] Смотря что иметь ввиду. Я слышал, что наши самолёты просто не пускали на западные рынки, в даалёкие годы СССР. |
|
всё тот же Серж
|
18.09.2008 17:30 |
всё понять не могу, где фаны тб-3? пусть орут что это самый лучший самолёт, можно ходить в крыле к моторам и ремонтировать их в полёте. летает невысоко и небыстро. подлинный раритет же.
задолбыши! прите на кладбище! |
|
культур-мультур
|
18.09.2008 17:59 |
2Ф.К.
Авиаперевозки — как ни странно, именно зарабатывание бабла. Спрос-предложение там, и далее как учили классики. Вам не нравится существующие предложения на этом рынке? 1. А сфига ли вы взяли что они не нравятся всем остальным?! Мне, допустим, нравятся. И соседу моему, Васе , тоже очень нравятся, а он чемпион по боксу между прочим, серьезный человек. 2. Ну хорошо. Ну не нравятся вам компутерные эирбасы, и прочие боинги нафаршированные автоматикой. О вкусах не спорят в конце-концов. Вон Джон Траволта тоже не любит всякие умные электронные прибамбасы, не доверяет им. И спокойно себе летает на стареньком Б707. А не кричит на форумах, дескать, "что, мазафаки, сделали с родным авиапромом, эйрбас на пятки наступает, ааааа!!!". Я форум читаю внимательно, но Траволты что-то здесь не видел. 3. А вы чем то хужее Траволты? Не тушуйтесь! Берите себе добротный «свисток», их еще немало осталось вполне приличных, на ваш век хватит. Подбирайте экипаж по душе и летайте на здоровье хучь куда, и сколько. Особенно если цена керосина вас не заботит. |
|
Ф.К.
|
18.09.2008 21:32 |
кратко: какая схема расположения движков безопасней? упраляемость, маневренность? поведение при отказе одого движка? потери мощности на 50%? как влияют метеоусловия?
пример Ту134 V Б737? экономическую состовлящую не сравниваем, не забиваем эфир. |
|
AK
|
18.09.2008 22:21 |
4 пилота в экипаже никогда и нигде не было. Разве только усиленные экипажи со вторым комплектом всех членов (бывает и такое).
А в штатном случае - бывает 4 члена экипажа, но из них 2 пилота, а 2 других - не пилоты (при 4-членном это обычно штурман и бортинженер/бортмеханик). Бабник: Нельзя же вечно летать на Ту -154, 134.А нового ничего нет - сказками только кормят почти 20 лет... Как это нет? Ту-204, 214, 234, 334. Это не считая задела, который у Туполей тоже есть. |
|
Аноним
|
18.09.2008 23:21 |
кратко: какая схема расположения движков безопасней? упраляемость, маневренность? поведение при отказе одого движка? потери мощности на 50%? как влияют метеоусловия?
пример Ту134 V Б737? экономическую состовлящую не сравниваем, не забиваем эфир. Ф.К., как может лететь ТУ-134 на обном двигателе и с четырьмя членами экипажа можно посмотреть здесь: http://www.youtube.com/watch?v ... Это кратко. Воспринять длинное у вас не хватает знаний. |
|
akatenev
|
18.09.2008 23:32 |
Может быть с высоты поиска очередного врага в лице расположения двигателей и автоматики кто нибудь обьяснит, почему?
Почему в СССР безопасность полетов была в 8 раз хуже, чем в США, и в 4 раза хуже чем в целом по миру? Почему, несмотря на переходы с Ту на А и Б, "развал страны", "коммерцию", дорогой бензин, "старые помоинги", "новые классные иномарки", "уход старой гвардии", "приход молодых талантливых", изменения в составе экипажей, внедрение английского, переезды двигателей на крыло и обратно, и прочая, прочая... в России это соотношение почти не изменилось? Может быть не там копаете? Судя по результатам (а по чему судить-то еще?), причину надо искать не в каких-то изменениях... она скорее в том, что осталось неизменным. Что же это? |
|
Ф.К.
|
18.09.2008 23:40 |
По техническим причинам youtube.com/watch?v=fV3ivuxSHls просмотреть не могу. Насчет знаний все нормально, опыт работы не только офисный...Внятного ответа пока не услышал, неужели на форуме нет пилотов эксплуатировавших эти типы?
204 и 727, 134 и 737...?внешне сразу видно что аэродинамические характеристики этих л.а. разные. |
|
Аноним
|
18.09.2008 23:48 |
Внятного ответа пока не услышал, неужели на форуме нет пилотов эксплуатировавших эти типы?
Не услышал, потому что вопросы абсурдны. Типа, если движки в хвосте, то когда умерла бабушка второго пилота. |
|
Director
|
18.09.2008 23:48 |
Очень много раз эту тему на форуме обсуждали. Выбор той или иной аэродинамической компоновки - это удовлетворение множества компромиссов. Например - расположение двигателей на крыле менее благоприятно в случае отказа одного из них, т.к. работающий двигатель создает гораздо больший разворачивающий момент за счет большого плеча. Но эти двигатели располагаются практически в центре масс, в отличии от расположения на хвосте, позволяют не прибегать к дополнительным мерам к обеспечению нормальной центровки. Самолет более устойчив к сваливанию и т.д. и т.п.
|
|
Ф.К.
|
19.09.2008 00:25 |
Director спасибо за информацию.
какой из них быстрей загнать в штопор и какой быстрей выводится?выводится ли вообще? и были ли какие нибудь реальные случаи закончившиеся положительно? |
|
Статистик-наблюдатель
|
19.09.2008 01:38 |
akatenev:
Почему в СССР безопасность полетов была в 8 раз хуже, чем в США, и в 4 раза хуже чем в целом по миру? США с 1945 года по сей день потерпели катастрофу более 600 пассажирских лайнеров, СССР - около 150. На чего делить будем? На численность населения или на число всех выпущенных промышленностью лайнеров? Или на число рейсов, или на число перевезенных пассажиров? А если считать все угробленные в катастрофах летательные аппараты (военные и гражданские в мирное время)? В США ежедневно (в среднем) происходит один инцедент (катастрофа или авария) среди всех гражданских летательных аппаратов (больших и малых самолетов и вертолетов). На что делить будем? Или проще умножить на 365? |
|
остров
|
19.09.2008 02:07 |
Ну с расположением двигателей ответили
2-автоматизация:наличие систем типа АБСУ не означает, что включили автопилот и легли спать-контроль за ВС ведется на протяжении всего полета, для того и экипаж на борту.. 3-количество членов экипажа:именно столько, сколько необходимо для безопасного выполнения полета, но возможны и изменения, как пример-оборудование Ту-154 системой KLN позволило отказаться от штурмана в составе экипажа 4-система измерения...язык....у адекватного, грамотного, пилота(каковыми у нас является большинство)с этим проблемм не возникает, для того и существует обучение, переподготовка и т.д. 5-развл нашего авиапрома..это разговор доооолгий, в отдельную ветку надо.... |
|
Не стирать же
|
19.09.2008 02:32 |
остров:
2-автоматизация:наличие систем типа АБСУ не означает, что включили автопилот и легли спать-контроль за ВС ведется на протяжении всего полета, для того и экипаж на борту.. Автоматики на самолетах дофига. Начиная с АЗС (автоматы защиты электрической сети)и кончая автопилотом. Во всех системах присутствует автоматика (в механических, электрических, электронных, гидравлических, топливных, противопожарных, кондиционирования и регулировки давления в кабине, ......) Очень удобно. Без автоматики уже никак не обойтись. Просто тысячи операций происходят автоматически в течении часа. Не будь автоматики - сотня людей должна была бы управлять системами и регулировать их. Каждый десятый бы поминутно ошибался при этом. А пилотировать вручную в горизонтальном полете после налета первой тысячи - просто пользы нет. Взлет, заход, посадка - вот в чем тренируются периодически в ручном пилотировании, хотя десятка полетов в месяц достаточно для поддержания навыка. |
|
остров
|
19.09.2008 02:45 |
..вопросом подразумевалась автоматизация пилотирования-не превратится ли пилот в симмера, а не работа систем .
|
|
Yan
|
19.09.2008 10:22 |
2Статистик-наблюдатель:
США с 1945 года по сей день потерпели катастрофу более 600 пассажирских лайнеров, СССР - около 150. На чего делить будем? На численность населения или на число всех выпущенных промышленностью лайнеров? Или на число рейсов, или на число перевезенных пассажиров? А если считать все угробленные в катастрофах летательные аппараты (военные и гражданские в мирное время)? В США ежедневно (в среднем) происходит один инцедент (катастрофа или авария) среди всех гражданских летательных аппаратов (больших и малых самолетов и вертолетов). На что делить будем? Или проще умножить на 365? 19/09/2008 [01:38:08] Вся статистика имеет значение с того момента, когда ей начинают пользоваться. А это может быть, когда мы хотим хоть по какимто параметрам безопасности быть лучше США. Это значит, что все доработочные сервисные бюллетени должны отрабатываться. Когда допустим в течении пяти лет на самолётах будут своевременной устраняться недоработки и т.д. до по прошествии десяти лет можно делать выводы по статистике безопасности. Т.е. можно будет сделать вывод у кого хуже безопасность у США и ли России, на каких самолётах, в какие деньги это обходиться. Сейчас понятно, что все проблемы сваливают на тех кто эксплуатирует самолёты. оэтому вывод о человеческом факторе ни чего не говорит, кроме как о плохом менеджменте авиакомпаний и контролирующих органов. |
