Кстати, в Риге в авиамузее около аэропорта стоит Ан-14, который коллектив этого музея мечтает довести до летного состояния. Говорят, проблема в движках.

Провести модернизацию с заменой движком на какие-нибудь современные (может М-14 или подобные)

Например на дизеля авиационные от SMA или новые лёгкие ТВД сил по 260 - 285, работающие на авиационном керосине? типа канадских от SXE - http://www.aeroadventureinc.co ...

С наилучшими!

Это моя первая в жизни проба попытки создания что-то типа сайта. Но приглашение на сайте www.an14.com уже появилось.

Я знаю народ, который старые танки восстанавливат. Восстановим самолет и создадим небольшую армию.
Шутка юмора.
А что, давайте попробуем.

Я просмотрел пока данные из Интернета (другой информации пока под рукой не оказалось) о двигателе АИ-14РФ. Этот двигатель устанавливался на Як-18ПМ, Як-18Т и т.п.

Хорошо забытое будущее
Обсудить в конференции
Новости - почтой

С тех пор, как человек научился летать высоко, далеко и быстро, потребность в небольших самолетах не только не отпала, но и многократно возросла. Однако до сих пор в России авиация общего назначения находится на птичьих правах. Проблем здесь множество и правовые неурядицы, безусловно, стоят на первом месте. Однако если за предыдущее десятилетие возникло значительно количество самых разнообразных проектов самолетов и вертолетов АОН, то подходящих двигателей для них за последние годы не появилось. И совершенно очевидно, что именно отсутствие двигателя, отвечающего всем требованиям, в том числе и по стоимости, во многом определяет проблемы малой авиации.

Что имеем, что желаем

Изучением проблем малой авиации в России занимались научно. ГосНИИ ГА проводил исследования, в ходе которых были определены типоразмеры самолетов и вертолетов. Конструкторские бюро, согласно этим требованиям, сделали свои предложения, представив целый ряд проектов. Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) также изучал проблемы и сформировал свои рекомендации. В частности, для обеспечения потребностей авиастроителей необходимо иметь поршневые двигатели следующих размерностей: двухтактные мощностью 30-40 л.с. и 60-80 л.с.; четырехтактные - 150, 250, 350-400 л.с. Однако реально освоено серийное производство только двух двигателей - М-14П мощностью 360 л.с. на Воронежском моторном заводе и РМЗ-640 мощностью 30 л.с. на мощностях НПО "Сатурн" (бывшее ОАО "Рыбинские моторы").

Для отечественных "самоделкиных", не избалованных выбором, выходом из сложившейся ситуации могут стать моторы, переделанные из автомобильных или лодочных двигателей. Для более состоятельных - продукция зарубежных производителей. Однако как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках, а западное производство делает двигатели дорогими и при покупке, и при эксплуатации. Впрочем, обо всем по очереди.

Мы наш, мы старый М-14 построим...

Свою историю этот двигатель начал еще почти полвека назад. Поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения был разработан в ОКБ А.Г. Ивченко и на долгие годы стал самым ходовым двигателем в советской, а затем и российской малой авиации. Причин такого долголетия две - удачная конструкция и отсутствие конкурентов в этом классе мощности.

За годы своего существования "четырнадцатый" прошел множество модификаций, использовался на многих самолетах и вертолетах. Первые моторы имели мощность 240 л.с., однако коллектив КБ непрерывно совершенствовал конструкцию. Появились более мощные АИ-14Р и АИ-14РФ, которыми оснащались легкий самолет Як-12Б и двухмоторный Ан-14, а также АИ-14ВФ для вертолета Ка-18. Последний выпускался с 1960 года, его мощность была увеличена до 280 л.с. После передачи двигателя на Воронежский механический завод его развитие продолжилось. Двигатель получил индекс М-14 и множество новых модификаций. Среди них - М-14В26 для вертолета Ка-26, М-14П мощностью 360 л.с. для множества легких самолетов: Як-18Т, Як-52 и других. Пилотажные самолеты Як-50, Як-55, Су-26, Су-29 и Су-31 получили модернизированные М-14ПТ и М-14ПФ, причем мощность последнего доведена до 400 л.с.

Проблемы авиационной отрасли в полной мере отразились и на производстве этого двигателя. После того, как в начале 90-х централизованные закупки моторов для нужд ДОСААФ были прекращены, после свертывания широкого серийного производства самолета Як-18Т и других, прекратился и выпуск М-14. Последняя крупная партия была выпущена на заводе в 1994 году и несколько лет производство не восстанавливалось. Перелом мог наступить в 1998 году, когда появились первые надежды на восстановление рынка: были заключены договоры с НПО "Молния", Смоленским авиационным заводом, арсеньевской АК "Прогресс", Тбилисским авиационным государственным объединением на поставку двигателей, однако планам не было суждено сбыться. Из заказанных более чем 100 двигателей большинство так и не были произведены.

Несмотря на столь богатую историю и почтенный возраст, отправлять двигатель на покой еще рановато. КБ Воронежского завода продолжает работы по созданию новых авиадвигателей. Наибольший интерес могут представлять форсированные до 420 л.с. М-9Ф и М-5 и М-7 уменьшенной мощности.

Звездообразный поршневой четырехтактный девятицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением М-9Ф работает на авиационных и автомобильных бензинах и маслах и обеспечивает на высоте 2000 метров крейсерскую скорость полета 330 км/час. Назначенный ресурс двигателя М-9Ф составит 2000 летных часов, межремонтный - 500 летных часов. М-9Ф будет внедряться в два этапа: сначала карбюраторный вариант, затем возможно последует впрысковый вариант двигателя.

Двигатели М-5 и М-7 создаются также на базе единой цилиндро-поршневой группы двигателя М-14, однако их мощность снижена за счет уменьшения количества цилиндров. Предполагается, что М-5 будет развивать мощность 160 л.с., а М-7 - 200 л.с. При этом заметно снизятся масса и расход топлива по сравнению с базовым двигателем.

Другие проекты ВМЗ, связанные с созданием авиадвигателей малой мощности (40 и 75 л.с.) на новой цилиндро-поршневой группе, сегодня заморожены. Однако подобные проекты есть у других КБ.

Лучше меньше, да новее

Традиционно для использования на особо легких летательных аппаратах применялись двигатели, имеющие неавиационное происхождение. Так в России наиболее распространенными являются двигатели от снегохода "Буран", адаптированные для использования на самолетах, а также мотоциклетные и лодочные моторы.

Судьба двигателя РМЗ-640 складывалась непросто: выпускаемый Рыбинским моторным заводом (ныне НПО "Сатурн"), он использовался в снегоходе "Буран". Однако "путевку в небо" ему дали в первую очередь многочисленные энтузиасты, которые решали множество проблем: рассчитанный на эксплуатацию при минусовых температурах, двигатель имел недостаточно эффективную систему охлаждения. Кроме того, он был дефорсирован. Умельцы за счет относительно несложных доработок доводили его мощность с номинальных 32 л.с. до 42-45 л.с. Что, конечно, сказывалось и на ресурсе, и на надежности - ведь зачастую такие доработки проводились "на коленке". Однако в любом случае работы над развитием двигателя "Буран-авиа" позволяют надеяться на возрождение отечественных двухтактных двигателей авиационного применения - главное, чтобы серийное производство не отставало от опытов самодельщиков.

Однако постепенно стали появляться и другие двигатели, выпускаемые в соответствии с авиационными нормами и претендующие на сертификацию по авиационным же нормам. Так например Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО) уже в текущем году завершило подготовку к серийному производству авиационных поршневых двигателей М-29 типа П-1000 для особо легких летательных аппаратов. На весну 2002 года изготовлена опытная партия из 30 двигателей. Кроме того, М-29 прошел летные испытания на гидроплане Че-25. Четырехцилиндровый двигатель М-29 имеет мощность 80 лошадиных сил при весе 55 кг. Межремонтный ресурс составляет 500 летных часов. В качестве топлива на М-29 используется автомобильный бензин АИ-93. Расход топлива на крейсерском режиме полета - 320 граммов на киловатт-час.

Также в Казани проектируется и двухтактный двигатель воздушного охлаждения П-800 меньшей мощности. П-800 проектируется для установки на особо легких воздушных судах. Двигатель запускается от электростартера, зажигание - электронное, бесконтактное, дублированное. Охлаждение - воздушное. В качестве топлива используется бензин с октановым числом не менее 90 в смеси с маслом М12ТП, МГД14М или МС-20. Беспоплавковые 2-х камерные карбюраторы обеспечивают устойчивую работу двигателя в любых положениях. Отбор мощности от середины коленчатого вала осуществляется встроенным редуктором, оснащенным пружинным демпфером колебаний крутящего момента, что обеспечивает низкий уровень вибрации, увеличивает надежность и долговечность двигателя. Межремонтный ресурс П-800 составляет 500 летных часов. Сертификацию двигателя для малой авиации П-800 планируется завершить в 2002 году. Тогда же начнется его серийное производство.

Помимо названных, в России в этом классе мощности есть двухтактные двигатели ПО32 и ПВ-035 "Вихрь", выпускаемые в Самаре, проектируемые московские ДД-700 и Иж-Мотив-700 и воронежский М-18.

Подводя итог замечу, что двухтактный двигатель мощностью до 80 л.с. вполне может быть востребован в нашей стране, однако есть несколько важных обстоятельств. Во-первых, двигатель должен иметь сертификат по авиационным нормам. Во-вторых, должна существовать сеть центров технического обслуживания и ремонта. Наконец, стоимость двигателя должна оставаться на приемлемом уровне, ниже цены на западные аналоги Rotax и Hirt. В противном случае авиация общего назначения будет в основном ориентироваться на переделки из лодочных и мотоциклетных моторов.

Экзотика для неба

Двигатели нетрадиционных для авиации схем сулят огромные преимущества. Однако сегодня "достать до неба" удалось только дизельным и роторно-поршневым двигателям. Дизельная тематика в авиации не нова - в сороковые годы двигатели Чаромского выпускались небольшой серией и эксплуатировались, однако без особых успехов. В настоящее время проработками этого направления занимались в Воронеже (коллектив ОКБМ) и в Рыбинске (НПО "Сатурн"). Однако создание сертифицированного двигателя в ближайшее время представляется маловероятным.

Немного больших успехов добились в СКБ роторно-поршневых двигателей АвтоВАЗа. В их активе два типа двигателей, предлагаемых к установке на самолетах авиации общего назначения. Один из них - трехсекционный мощностью 210 л.с., другой - двухсекционный мощностью 150 л.с. Оба двигателя успешно прошли макетную комиссию и предварительные стендовые испытания. Более того, некоторое время самолет "АэроВолга" Л-6 летал на двух РПД. По имеющимся сведениям, РПД должны иметь удельный расход топлива на уровне 200 г / л.с.* час. При этом обороты на валу могут достигать от 1900-2800 об / мин у ВАЗ-426 (трехсекционный) и ВАЗ-416 (двухсекционный) до 6000 об / мин для перспективных двигателей ВАЗ-526 (мощностью до 400 л.с.). Однако нерешенные проблемы, в первую очередь с надежностью, заставили разработчиков оказаться от РПД в пользу двигателей "Субару". К сожалению, до сих пор так и не удалось достигнуть заявленного ресурса в 2000 часов.

Определенную нишу могли бы занять и непоршневые двигатели - турбовальные ГТД малой мощности. Такие проработки велись в МКБ "Гранит", где прорабатывались проекты ТВД на 150 и 400 л.с. Однако их относительно высокая начальная стоимость может стать главным препятствием на пути внедрения.

Западные веяния

Одними из наиболее распространенных в России поршневых авиационных моторов сегодня являются чешские двигатели завода "ЛОМ-Прага". Семейство выпускаемых поршневых двигателей включает модели М 132, 332, 137 и 337. На заводе LOM были разработаны и запущены в производство винты V-231, V-341, V-541 и V-546. В настоящее время прошли сертификацию двигатели М 132, 332, 137, 337 варианта "В", отличающиеся повышенной мощностью. Двигатели LOM способны работать не только на авиационных бензинах и маслах восточного и западного производства, но и на автомобильном бензине. Следует подчеркнуть, что моторы LOM сертифицированы не только в Чехии, но и за рубежом. В настоящее время Авиарегистром Российской Федерации сертифицированы двигатели М 332 и М 337 в вариантах "А" и "АК". Российские авиаконструкторы уже спроектировали 10 машин с этими поршневыми двигателями, в том числе 2 вертолета.

При проектировании таких самолетов, как Бе-103, Ил-103 и Як-112 ставка была сделана на моторы американского производства. Предполагалось, что сертифицированный по американским нормам Ил-103 найдет спрос на рынке США, где существует разветвленная сеть сервисных центров, обслуживающих эти двигатели. Однако ставка на экспорт не оправдалась. Перспективы двухмоторной амфибии Бе-103 на внешнем рынке также пока туманны - во всяком случае, их серийное производство на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении прекращена. Ранее эта же участь постигла и Як-112. Самолеты с американскими двигателями оказались слишком дорогими для российского рынка. В результате представительство фирмы Teledyne Continental Motors в Москве было закрыто. В то же время необходимо отметить, что в США примерно 83% самолетов АОН оснащены двигателями Teledyne и Lycoming...

Подводя черту

Основные проблемы моторостроителей связаны, в первую очередь, в неопределенности рынка. Из-за многочисленных законодательных барьеров развитие авиации общего назначения как в России, так и в СНГ крайне затруднено. Только после отмены ряда запретов возможно массовое развитие АОН. И в этом случае увеличивающийся спрос, безусловно, позволит финансировать не только новые разработки, но и их сертификацию, а также производство на современном технологическом уровне. Безусловно, важнейшим аспектом станет и налаживание сети послепродажного обслуживания. А пока промышленность остается в заложниках у авиационных чиновников, не спешащих решать проблемы малой авиации.

Источник: сайт "АвиаПорт.Ru"
Корреспондент: Олег Пантелеев

Я за новую версию двигателя М-14.

да ну его - этот М-14 - его уже бросили и никто не строит. Никто не восстановит его производство, но главное - НЕТ АВИАБЕНЗИНА. есть керосин, солярка, и автомобильный. Т.е. Пчелку надо реанимировать под ТВД или что? Дизеля нет, а что еще?

Вот и давайте общими усилиями найдем то, что этому самолету необходимо и что возможно сделать с ним, чтобы он был и востребован и реален в производстве.

2 Инженер-109:

Автобензин на М-14 применить реально можно. Тем более, для такого Везделета как Ан-14 это очень привлекательно.

Преход к ТВД однозначно есть первый шаг на пути к Ан-28.

Для самолета такой размерности ТВД еще не актуален.
Тем более. что он переведет Пчелку в совершенно другую ценовую категорию.

авиационный дизель по моему глубокому убеждению - или журавль в небе. или вообще мертворожденное дитя. Для авиационных применений гораздо интереснее приучить двигатель Отто к керосину. Тем более, что результаты могут быть такие, что дизелю рядом не лежалось, даже если он называеьтся SMA.

Речь идет об Ан-14 или Ан-14М?

Речь идет исключительно о Ан-14 "Пчелка". Я уже писал на другой ветке, что этот самолет еще нормально проходит по сертификационному базису части 23. Сейчас любое желание увеличить полезную нагрузку может только привести к тому, что получится никому не нужный самолет. Я предлагаю сделать эту программу не как соревнование кто из нас самый лучший конструктор, а как научиться работать вместе, чтобы наши идеи из мыслей воплощались в реальность. Ан-14 может стать достаточно хорошей стартовой площадкой так как на нем практически все готово, но требуются некоторые изменения, потребуется научиться проходить сертификацию, делать доводку, искать деньги на выполнение той или иной задачи, искать покупателей и убеждать их, что западные машины хороши только на Западе. Нельзя не учитывать, что в людях находится подсознательное убеждение впитанное еще во времена СССР, что западное всегда лучше нашего...

2 Flying Dutchman

Очень хорошо! Начало есть
только на первой странице сайта не открывается картинка, хотя значек о ней висит

2 Flying Dutchman

Прошу добавить на сайт ссылку АНТК им.Антонова
http://www.antonov.com/about/a ...
там есть не только сама Ан-14"Пчелка" но и Ан-14М с фотографиями

Кстати, не знаю, как насчет АП-23, а вот по FAR-23 даже Ан-28 сертифицирован!

Фото не открывалось, потому что по неопытности я забыл изменить сслыку и они была на мой компьютер. Ссылку на АНТК сделал.

Относительно норм летной годности, то я постараюсь сделать перевод и разместить параграф, где описаны какие типы самолетов подпадают под сертификацию согласно части 23. Если у кого уже есть готовые, то буду признателен - выслайте на мой e-mail и я их размещу на сайте.

2 Flying Dutchman
А на сайте форум планируется быть ?

Конечно планируется, вот только как самому это сделать я еще не знаю, надеюсь, что подключится кто-то кто более сведущ в веб-программировании, нежели я.

2Flying Dutchman:

Какова цель проекта? Я понимаю, что в ближайшей перспективе - это сделать первый самолет, а в дальнейшем?
Логичным продолжением было бы налаживанием серийного производства.
Вы оценивали потенциальный рынок для этого самолета в РФ, СНГ?

Вы совершенно правы. Только целью проекта как раз является не просто сделать самолет (это можно сделать и меньшими затратами и летать в удовольствие), а как раз налаживание серийного выпуска. Емкость рынка стран СНГ мне сейчас неизвестна, поэтому и начинается этот проект пока с минимальными затратами как информационный с целью собрать достаточно материала для выпуска самолета и с целью определить емкость рынка. На основании уже этих данных будет выбираться масштабы и способы производства.

Следует не забывать, что самолет нуждается в модернизации из-за того, что часть оборудования уже просто ушла в историю. Однако с другой стороны мне не хотелось бы, чтобы самолет сразу был подвергнут коренной модернизации (хотя сейчас, например, я мог бы путем изменения профиля крыла и подбора более оптимальной механизации снизить расходы топлива, поднять крейсерскую скорость при сохранении тех же самых ВПХ), однако тоже вполне возможно, что будет дешевле и лучше создать почти новый самолет. В любом случае ни у нас ни в мире в данный момент не производится самолет подобного класса. И если в Европе и в США он ненужен из-за большого числа достаточно хороших площадок, то у нас он может стать очень полезен.

В конце-концов мне с огорода не на чем возить картошку!

В рамках информационного проекта можно:
- определить необходимые и достаточные доработки самолёта с учетом отсутствия выпуска некоторого устаревшего оборудования и замены его новым. т.е заново скомплектовать оборудование;
- определить прикидочную цену производства и комплектации составляющих;
- определить необходимые и достаточные организационные и технические условия для завода на котором возможен выпуск самолета (сейчас не 60-ые годы и не обязательно серийным заводом может быть монстр у которого накладные расходы зашкалят все разумные пределы);
- определить примерную цену серийного самолёта;
- определить саму потенциальную возможность по серийному выпуску самолёта (вообще стоит ли овчинка выделки);
- определения потенциального рынка сбыта и объема сбыта для этого самолета;

Думаю, что в рамках информационного проекта большинство из этих вопросов можно решить.

Мне кажется, если речь идет о потенциальном серийном производстве, то уже на этапе проектирования надо делать рыночный продукт. Т.е., как Вы говорите, изменить профилировку крыла и подобрать механизацию и т.д. и т.п. с целью улучшения эксплуатационных хар-к самолета.

Вот еще один интересный аспект: как к этой идее отнесется разработчик самолета - АНТК им. О.К. Антонова? Т.е., велика вероятность, что они просто не позволят воплотить идею в жизнь, или возьмут все работы на себя, во что, честно говоря, мне не очень и верится. Т.е. тут уже идет соблюдение авторских прав.

И еще: истоники финансирования проекта? Над этим вопросом тоже необходимо подумать.

Польскому гостю:

Я постараюсь внести ваше предложение на сайт как только появится немного времени.

Я не надеюсь, что этот самолет будет требоваться тысячами (как часто любят давать в своих маркетинговых прогнозах наши КБ), если будет собран пакет заказов на 10-15 машин - я буду рад, - но до этого еще слишком далеко.

Одним из вариантов производстства этого самолета я думал что-то в виде окончательной сборки с размещением заказов на комплектующие на других авиапроизводствах.

Мне неизвестно получится ли из этого что-то или нет, я уже взял часть риска на себя и вы уже оцените сами или это был нужный риск, или же я достоин чтобы в меня тыкали пальцем и смеялись. Я за максимальную открытость всего проекта, чтобы каждый знал каждый шаг и почему он делается. О финансах пока не хочу даже заикаться, просто потому что не время - есть у нас в нации такое, что все передерутся из-за шкуры неубитого медведя, а дело так и не сойдет с мертвой точки. Поэтому проект чисто общественный и основан полнотью на доверии друг к другу.

To na:

Потенциально, да! Но до этого еще слишком много нужно сделать. На данном этапе пока аккуммулируется информация, которая не вступает в конфликт с авторскими правами АНТК, в дальнейшем, по мере приближения к этой черте, надо будет искать и подключать юристов о том как разрешить этот вопрос.

О финансировании: на данный момент оплата за домент и хостинг произведена, в дальнейшем потребуются более серьезные источники финансирования. Сайт также должен иметь своей целью привлекать средства для своего существования. Что будет еще дальше я пока не могу ответить. Мне кажется, что каждый участник проекта, по мере своих сил будет думать о финансовой стороне и оказывать поддержку его развития...

Инженер-109:
да ну его - этот М-14 - его уже бросили и никто не строит. Никто не восстановит его производство...

Проясните, пожалуйста, ситуацию. А шо ж Смоленск на Як-18Т, Саратов на Як-54, суховцы на Су-29 и Су-31 ставят? Именно М-14. Яковлевцы сделали Як-52М и замутили Як-152 под этот движок. Разве Воронеж его не строит?

Насчёт авторских прав. ИМЕННО с КБ Антонова были прецеденты ухода от них всей документации полякам. Ан-2 строительство передали полякам, Ан-28 - им же... Отношение к авторским правам, тем более на "устаревшие" изделия, в КБ Антонова было, как я понимаю, всегда достаточно распиздяйское. Потому мне кажется (кажется - это не значит, шо я уверен), шо при выборе "позволить кому-то делать где-то Ан-14 или его не возобновят вообще" КБ не будет вставать поперёк.

Мужики, какой нах Ан-14?
Давайте еще и Т-34 построими продавать будем, хороший танк был ИМХО.
-
Пока тут ля-ля, фа-фа поляки Ан-28 переделали и уже более 50 самолетов продали. Получили недавно американский сертификат и пригнали демонстратор в флориду. Спрос очень хорошый есть.

Субару планирует производство дизельных оппозитников, 4-х и 6-ти цилиндровых, в чем им помогает Исудзу.
Эконмически выгодный объём выпуска 100 тысяч штук в год. Окончательное решение ещё не принято, но опытные экземпляры проходят испытания.

Почему-то я уверен, что Ан-14 будет востребован во всем мире. О сравнении с вертолетами я уже писал.

Ничего подобного кроме Антонова никто не сотворил. Поэтому пилот, незнакомый с живой Пчелкой может и не поверить в ее возможности. Но сотит предъявить демонстратор ГДЕ НАДО, спрос возникнет немедленно.

Если бы с этим чудным самолетиком не поступили так мерзко, во всем мире были бы клубы любителей Пчелки, как сейчас Ан-2.

Что в активе:

Предельно совершенный планер.

Если оставаться в рамках схемы АН-14 как подкосного высокоплана с неубирающимся шасси, какие-либо модификации крыла совершенно бессмыслены.

В сводке сопротивлений Ан-14 профильное сопротивление крыла составляет не более 25%. Несущие свойства его таковы, что ВПХ этого самолета определяются уже не ими.

Максимальное качество 12 единиц на скорости 130-140км/ч для ТАКОГО САМОЛЕТА следует считать рекордным.

Эта же точка задает и все остальные режимы полета. Крейсерская скорость никогда не бывает больше удвоенной наивыгоднейшей, в данном случае 260-280км/ч. На таком режиме качество снижается более, чем в 2 раза по сравнению с максимальным, а потребная мощность в 4.5 раза. Самолеты с ТВД ходят на таких режимах, в том числе Ан-28. Это связано с тем, что удельный расход ГТД при дросселировании непрерывно растет и километровый расход топлива мало меняется.

На негерметичном самолшете с ПД разумным ограничением крейсерской скорости является 1.5-1.7Vнв.

Качество Пчелки еще составляет порядка 10 единиц на 200км/ч.

Уборка шасси уменьшит сводку сопротивлений Ан-14 на 20-25%. Это прибавит 11% к наивыгоднейшей скорости, а максимальной - на 7%. Это немного. Обратная сторона медали - сложность и вес. Снова вспомним вертолеты.

Если мы захотим значительно увеличить крейсерскую скорость, придется не только убрать шасси, но и ужать фюзеляж и уменьшить крыло. Будут утрачены все те качества, которые делают Пчелку уникальной.

Я полагаю, ревизия конструкции планера Ан-14 должна быть направлена прежде всего на снижение массы.

В аэродинамическую компоновку крыла стоит ввести интерцепторы. Вот и все.


Что в пассиве:

Оборудование. Без комментариев.

Силовые установки. Ужасно обжорный и малоресурсный движок.
Что делать, пришлось Антонову иметь дело с тем, что было. Не только на Ан-14.

С другой стороны, резервы у М-14 есть и немалые. Беда в том, что развивалась конструкция этого мотора не по тому пути.

Использование приводного центробежного нагнетателя имеет две нехорошие особенности.

1. Давление наддува растет как квадрат оборотов, а потребляемая на привод нагнетателя мощность - как КУБ.
Из-за этого с ростом давления наддува резко растет удельный расход топлива.

2. На максимальном и близких к нему режимах в цилиндрах вырабатывается значительно большая мощность, чем на валу двигателя (на 30-40%). Разница идет в нагнетатель. Это вызывает и тепловое и механическое перенапряжение двигателя, понижает порог возникновения детонации и заставляет обогащать смесь.

Эти недостатки не очень важны для двигателя пилотажного самолета, но не для применеия в АОН.

Для снижения удельного расхода топлива при дросселировании на таких двигателях значительно снижают обороты, затяжеляя винт. Расход все равно выходит повышенный (215 до 310 г/л.с.ч), а особенности согласования с винтом при этом препятствуют достижению высокого крейсерского КПД винта.


Теперь рассмотрим для сравнения один из самых совершенных поршневых авиационных двигателей всех времен и народов. Его зовут Lycoming IO-720.

Это 8-цилиндровый оппозит рабочим объемом 12 литров. Максимальная мощность 400л.с. при 2650об/мин. Таким образом, он сопоставим по классу с М-14П, ПФ.

Однако, этот двигатель безнаддувный. 400 лошадок он способен выдавать без ограничения времени работы. Никакого 5-минутного режима!

Вес силовых установок с этим двигателем и М-14 практически одинаков, разница скорее в пользу IO-720.
Последний конструктивно значительно проще, у него мокрый картер и много других красот.

Самое главное - удельный расхо топлива находится на уровне 180г/л.с.ч. в широком диапазоне режимов, от 40 до 80% мощности.

Самолет АН-14 с двумя такими движками и соответствующими винтами мог бы прекрасно лететь на 2 х 300 л.с. Развивая как минимум 230км/ч и поедая не более 140 литров бензина в час.

Практически такой же расход Пчелка с двумя М-14 имела на скорости 190, работая на 1-м крейсерском режиме -я прав?

Между прочим, километровый расход топлива такого порядка для самолета АОН считается вполне приемлемым, даже если этот самолет не может сесть на ультралайтовский квазиаэродром и не позволяет ходить по кабине ножками.

На родной Пчелкиной крейсерской скорости 170-190км/ч часовой расход упадет на 25% по сравнению с М-14.

Снова произведем сравнение с вертолетами.


Теперь вопрос: Можно ли приблизить двигатель М-14 к этому уровню совершенства? Я считаю можно. Для этого можно воспользоваться наработками 60-летней давности. В результате произойдет значительное снижение потерь мощности на привод нагнетателя, теплонапряженности, механических нагрузок на картер, КШМ и ГРМ. Понизятся требования к топливу (здесь именно использование приводного нагнетателя окажется полезным), понизятся максимальные обороты так. что можно будет ампутировать редуктор. О ресурсе я молчу.

Заинтриговал?

мда.. похоже на идею, достаточно сумасшедшую для того, чтобы стать реальностью...
:-)

2 Slonyonok:
> Я полагаю, ревизия конструкции планера Ан-14 должна быть направлена прежде всего на снижение массы.

В принципе ситуация напрашивается на сохранение обводов при полном или частичном переходе на композитные материалы. Выигрыш будет не только за счет повышения удельной прочности, но и за счет применения методов расчета, невозможных в те времена из-за отсутствия соответствующей вычислительной базы. Плюс повышение аэродинамической чистоты профилей - без швов и заклепок.

Кстати, существенная экономия веса должна получиться на электрооборудовании. Не удивлюсь, если сотню кг удастся скинуть.

Посмотрел на http://win.www.airwar.ru/other ...
При взгляде на Пчелку сверху многое становится на свои места. Исчезает вся кургузость вида сбоку и откуда ни возьмись появляется ПЛАНЕР...

2 Аноним:

Я не разделяю такого энтузиазма по поводу композитных материалов.

В конечном изделии из КМ очень трудно получить ту экономию веса, которая следует из повышенных механических характеристик.

Методы расчета также вещь в себе. У Антонова никогда не было вычислительных возможностей мирового уровня. Даже когда делали Руслан. Не помешало.


За электрооборудование - согласен.

2Антон:

"При взгляде на Пчелку сверху многое становится на свои места. Исчезает вся кургузость вида сбоку и откуда ни возьмись появляется ПЛАНЕР..."

Не просто Планер - Летающая Дева!

Пока форум на нашем сайте еще не готов, то нет возможности помешать все ваши идеи и выссказывания сразу туда.

Я не согласен с мнением, что этот самолет нужно дополнить интерцепторами. Они там просто не нужны: крутую глиссаду на посадке можно сделать и закрылками, а двигателей вполне достаточно, чтобы регулировать угол на глиссаде, установка интерцепторов влечен за собой дополнительную систему уплавления (значит вес, дополнительные детали, дополнительные затраты, дополнительная головная боль при сертификации). У меня сейчас под рукой нет данных какой именно профиль стоит на крыле, на вскидку по внешнему виду похоже на Р-III. Можно спроектировать что-то с 2-2.5 раза более низким сопротивлением, но тогда прийдется переделывать оперение, что влечет за собой изменения по фюзеляжу и т.п.

По поводу силовой установки, мощность 360-400 л.с. по большому счету и не нужна (прийдется пересчитывать моторамы). Вполне достаточно будет и 280-300 л.с.

2 Flying Dutchman:

Интерцепторы позволят осуществить ряд интересных вещей:

Менять угол на глиссаде без изменеия режима двигателей и положения закрылков. Это дает практически мгновенный отклик. Позволяет полнее использовать на посадке повышение несущих свойств крыла за счет обдува винтами.

Расширить возможности по уходу на второй круг.

Повысить безопасность при отказе одного двигателя, в том числе при заходе на посадку по крутой глиссаде.

Повысить точность приземления на ограниченную площадку.


Дополнительное усложнение конструкции, связанное с их установкой не очень велико.

У самолета Ан-14 крыло имеет большое удлинение и расположено не очень высоко над землей в долях полуразмаха. Поэтому эффекту экрана на посадке надо бы противостоять внесением регулируемого в широких пределах сопротивления.

На крыле применен профиль Р-II 14%. ПО совокупности характеристик трудно найти что-либо лучшеее для данного применения.
Уменьшить профильное сопротивление в 2-2.5 раза в условиях компоновки такого самолета скорее всего невозможно, да и не нужно. Даже если бы так сделали, сопротивление всего самолета уменьшилось бы на 10%, а крейсерская скорость выросла бы на несколько км/ч.

Комплекс мер, предполагаемый мной для модернизации М-14 на первом этапе нацелен именно на создание очень хорошего мотора мощностью до 330л.с. долговременно.

Кто о чём, а вшивый о бане;-

2 520:

Это разные машины.

Кстати, расход с двумя такого уровня движками на Пчелке будет практически такой же на сопоставимой скорости.

А если сравним ВПХ и объем кабины, то Аккорд плавно испарится.

Long LIne Antonov!

Long Live Antonov The Flying Girl!

Все очень просто.

Ан-14 имел качество 11 единиц на скорости 190 при макс. полетной массе 3750кг.

Умные винты легко могут дать на этой скорости КПД 0.85.

Потребная мощность на валу движков 287л.с.

Прокорм при удельном расходе 0.18кг/л.с.ч 52кг/ч = 69 литров.

Запас топлива на 12.5 часов = 650кг. На платную нагрузу остается 3750 - 2800 - 650 = 300кг. Неплохо.

Вопрос исперчен.


Осталось только малость - движки такие сыскать за нормальные деньги.

Это все о Ней:

Над лесами и полями,
Над горами и морями,
Белоснежный самолетик
Весело жужжит винтами.

В солнечных лучах купаясь,
Длинным крылышком сверкая,
Невесомый, безмятежный,
Он подобен деве нежной.

Еще о Ней.

Посадим девушку на диету, сделаем новый фюзеляж.

Изменение хвостовой части (отказ от хвостового тлюка и гондольно-балочной конфигурации), уменьшение высоты кабины (все равно будет просторнее. чем у известных двухмоторных самолетов АОН) и переход на схему шасси с хвостовым колесом.

Крыло и оперение не изменяем.

Получается снижение сводки сопротивлений вдвое, а массы конструкции на несколько сот килограмм.

Максимальное качество дойдет до 17 единиц, крейсерская скорость - до 300 на тех же движках.

Двери в кабину при этом выгодно сделать на борту по типу Pilatus Porter.

ВПХ также улучшатся по очевидным причинам.

Этот самолет тем не менее не отменяет, но дополняет старую добрую Пчелку.

Вот что я имел ввиду под развитием в направлении, противоположном Ан-28.

По поводу интерцепторов надо будет думать и взешивать все "за" и "против". Чисто из моего опыта - на короткие площадки на "Бланике" я старался заходить как раз только на закрылках. Просто интерцепторы срывают достаточно большую область потока на крыле и тем самым локально ухудшают несущие свойства. Минимизировать это можно только если расположить их как возможно ближе к задней кромке.

Если использовать щелевые закрылки, то их профильное сопротивление, плюс индуктивное через высокие значения Су и даст то, что нужно, а организовать работу закрылков можно также как и интерцепторов.

Моё мнение, что под рукой у пилота должно быть минимум рычагов управления: он выпускает закрылки и затем управляя РУД заходит нормально на посадку.

Хвостовой люк на АН-14 я считаю его преимуществом, хотя развитие может идти в любом направлении...

2 Flying Dutchman:

>
По поводу интерцепторов надо будет думать и взешивать все "за" и "против". Чисто из моего опыта - на короткие площадки на "Бланике" я старался заходить как раз только на закрылках. Просто интерцепторы срывают достаточно большую область потока на крыле и тем самым локально ухудшают несущие свойства. Минимизировать это можно только если расположить их как возможно ближе к задней кромке.
>

Интерцепторы бывают разные. У самолетов их и размещают близко к задней кромке. На Ан-28 интерцепторы есть, причем в двух местах размаха.

>
Если использовать щелевые закрылки, то их профильное сопротивление, плюс индуктивное через высокие значения Су и даст то, что нужно, а организовать работу закрылков можно также как и интерцепторов.
>

Принципиально невозможно.

>
Хвостовой люк на АН-14 я считаю его преимуществом, хотя развитие может идти в любом направлении...
>

Согласен. Этот вариант, как я уже писал, как был, так и остается.

Я согласен с вами, просто надо будет оценивать то, что интерцепторы нам смогут дать и то, что нам необходимо будет затратить на них.

Это, конечно, вопрос будущего, но замена профиля крыла на что-то с более низким сопротивлением, конечно, не даст заметного прироста скорости, однако заметно может повлиять на дальность и экономичность. Любое снижение сопротивления делает самолет лучше и приятнее, только часто надо взвешивать стоит ли овчинка выделки.

Интерцепторы смогут дать очень много. Прежде всего - полностью использовать несущие свойства уникального Пчелкиного крыла.

Хотя после касания пробег на посадке был очень коротким, перед этим самолет долго гасил скорость и получалось длительное выдерживание. Скорость захода на посадку также нужно было выдержать очень точно. Для эксплуатации Ан-14 нужна была площадка хотя и короткая, но с хорошими подходами.

Этот же самолет, оснащенный интерцепторами, мог бы планировать на посадку на номинальном режиме двигателей, в широких пределах менять угол снижения, осушествлять посадку без выравнивания и выдерживания. Совершенно по-вороньи. При этом у пилота была бы возможность в любой момент уйти на второй круг с практически нулевой просадкой. И наконец, проще будет справиться с отказом одного двигателя.

На самолете Ан-28 есть два вида интерцепторов - глиссадные и креновые. Последние автоматически открываются при отказе одного двигателя со стороны работающего.

Что ткасается запмены профиля, то для такого самолета это полное перепроектирование крыла. Аэродинамическая компоновка этого крыла исключительно глубоко продумана. Профиль нужно оценивать всесторонне, как по профильному сопротивлению, так и по характеру сваливания, продольному моменту и отклику на механизацию. Честное слово, я не знаю, есть ли какая либо возможность радикально его улучшить. Возможность осязаемого повышения аэродинамического качества этого крыла при сохраниении принципиальной пригодности для ТАКОГО самолета под большим вопросом.

Будет интересно, что получится, если сейчас, употребив все современные методы, спроектировать совершенно новое крыло пд такое же ТЗ, даже с разработкой специализированного набора профилей. Очень похоже, что получится то же самое!

Еще для справки. У самолета Ан-24 профильное сопротивление как раз в 2 раза меньше, чем у Ан-14. Сумах почти такой же. Но смасштабировать это крыло и поставить на Пчелку не получится. Не подойдут Пчелке и современные планерные профили, в том числе и DU.

Любой самолет Антонова - дно бочонка. Дальше выскрести что-либо очень трудно.

Идея заведомо не выполнима. Так как Ан-14 уже устарел как в конструкции, аэродинамике, авионике и т.д.
Как вы ранее писали , что есть достаточно много новых разработок. Проще будет построить новый , используя опыт старых разработок.
Это как в строительстве , кап.ремонт значительно дороже нового строительства.
Первым делом необходимо найти , кому нужен этот самолет, с какими характеристиками, его стоимость. Заручиться поддержкой потенциальных покупателей.
А у нас как обычно, сначала что то сделают, потом думают , куда впарить.

Интерес к возрождению этого самолета не случаен.

Он нужен.

Естественно, без поддержки покупателей делать нечего.

Вопрос в другом, в чем это он устарел?

В аэродинамике - НЕТ!

В конструкции - НЕТ!

В оборудовании и моторах - ПОПРАВИМО!

Примеры возобновления производства классических самолетов прошлого есть, и весьма примечательные.

Посмотрим вот сюда:

www.taylorcraft.com

Я согласен с теми, кто считает что можно восстановить производство "Пчёлки". Это был самый любимый самолёт Антонова. Он вложил в него всю душу. Делая большие самолёты, Олег Константинович мечтал о создании такой машины, которая может сесть на любую поляну.
С тех пор ничего не изменилось. По прежнему нужен такой самолёт и серьёзных препятствий нет, а деньги найти вполне возможно. Это сейчас реально.

Олегу
Тезка, в аэродинамике малых (до 500 км/ч) ничего нового за последние 60 лет НЕ ПРИДУМАНО. Вся новая аэродинамика в области больших скоростей. Так что Пчелка и сегодня современна. Моторы - да, авионика - да - возможно даже установить ЖК-дисплейчики. Новые разработки сделаны гораздо менее квалифицированными специалистами, чем Антонов. Например Грунин (или яковлевцы, или есаяновцы, или кто-там-еще?) делает много нового, но по сравнению с великими конструкторами прошлого - это ВСЕ мусор. А ведь Пчелку и довести успели - это машина будущего.