нязя такююююю

To Canadian Pilot

Вертолет благополучно прибыл в Едмонтон. БЛАГОДАРЯ Украинской стороне! он плыл почти 3 месяца!. Все, выдохнули... пока. Далее-сборка, инспекция, регистрация

AERO: а в какой аэропорт в Эдмонтон он приехал?

Ну, слава богу, не мимо Сомали плыл...

Конструкторское бюро «Аэрокоптер» (Полтава) намерено произвести 20 легких многоцелевых вертолетов АК 1-3 в 2009 г. Об этом 8 октября 2008 г. сообщил представитель конструкторского бюро.

«Мы можем выпустить до 20 вертолетов в год, но заказов пока только на 10 вертолетов ... но план по заказам еще до конца не сформировался», - сказал он. По словам представителя «Аэрокоптера», производственный план может быть откорректирован, так как идет расширение производственных мощностей компании. «Мы расширяемся до 100 вертолетов», - сказал он.

В 2008 г. уже произведено и поставлено клиентам 7 вертолетов АК 1-3, еще 3 вертолета будут поставлены до конца
года. По словам представителя компании, 5 вертолетов «Аэрокоптер» поставил заказчикам на внутреннем рынке, что составляет 50% от общего объема поставок в 2008 г.

Также компания «Аэрокоптер» намерена поставить 2 вертолета АК 1-3 в Молдову. «Мы им отослали договор и они должны прислать подписанный образец», - сказал он. Представитель компании не уточнил название компании и сроки поставки.

Кроме того, КБ «Аэрокоптер» намерено сертифицировать сельскохозяйственный вариант вертолета АК 1-3 и разработать многоцелевой 4-хместный вертолет. «Сейчас востребован сельскохозяйственный вариант, и мы будем заниматься им, чтобы сертифицировать вертолет вместе с химическим аппаратом», - уточнил представитель бюро.

По его словам, стоимость вертолета АК 1-3 составляет $150 тыс. Вертолет имеет сертификат типа ТП-0008, выданный Государственной авиационной администрацией 30 июня 2006 г. Масса пустого вертолета составляет 390 кг, максимальный взлетный вес 650 кг.

КБ «Аэрокоптер» зарегистрировано в форме общества с ограниченной ответственностью и основано в 1999 г. Как сообщалось, ранее Кременчугский летный колледж гражданской авиации Национального авиационного университета (Полтавская область) для обучения курсантов закупил 2 вертолета АК 1-3 на общую сумму более 1 млн. грн.

В Аэрокоптере полнейший розвал, а то, о чем говорят по TV и пишут в СМИ - чистой воды брехня. Не для прессы: выпущено 25 вертиков, из них шесть разбито (Бречковка, Полтавский рн; Б.Церковь, Киевская обл; под Киевом упал в пруд; Гомель; ШишАки, Диканский рн; Тбилиси), все из-за отказа двигателя, кроме первого, плюс отсутствие авторотации как таковой. Кроме первых трех, пилоты получили серъезные повреждения и увечия (поломаны руки, ноги, биты черепа, повреждения позвонков, потеря одного глаза).

Перестали поступать заказы, перестал хозяин платить зарплату, очень многие уволились. Я тоже ушел... Не хочу быть соучастником... Хотя было интересно работать...

Наше родное училище взяло два вертика, но эйфория пройдет быстро, как только начнут интенсивно летать. И дай Бог, чтобы не случилась беда (а она случиться обязательно, поверь мне, я не мальчик в вертолетной среде и понимаю все, что связано с эксплуатацией данного типа...).

мнение (из переписки): очень интересное мнение. особенно насчёт авторотации. я не знаю, как на Украине, но в некоторых более западных странах вертолёт никогда не сертифицируют, если он не выполняет безопасную авторотацию до полной посадки. ну и не сертифицируют с несертифицированным двигателем. пока не знаю ни одной страны, в которой Субару был бы сертифицирован. а вообще интересно на вертолётик посмотреть.

"мнение (из переписки):

В Аэрокоптере полнейший розвал, а то, о чем говорят по TV и пишут в СМИ - чистой воды брехня. Не для прессы: Б.Церковь, Киевская обл;), все из-за отказа двигателя"

Ложь в этом пункте (про Б.Ц.) мягко говоря вызывает сомнения в остальных пунктах, предоставленных кем-то обиженным...

Дополню... и задевание плоскостью несущего винта поверхности пруда тоже отказом двигателя считается?...

Ну и наконец... если работал и выгнали, мог бы и огласить причину отказов двигателя (а она уже известна) :)

Все, хватит...

Андреас: так что насчёт авторотации? она выполняется на этом вертолёте до полной посадки безопасно? какая скорость снижения на авторотации, при какой поступательной скорости и на каких оборотах (в % от крейсерских)? если не трудно, расскажите, пожалуйста.

каждый имеет право на собственное мнение :) я только привел выдержку из переписки с человеком, летавшим на Саньке...

так что там насчет авторотации? с удовольствием выслушаю противоположную точку зрения...

"Canadian pilot:
Андреас: так что насчёт авторотации? она выполняется на этом вертолёте до полной посадки безопасно? какая скорость снижения на авторотации, при какой поступательной скорости и на каких оборотах (в % от крейсерских)? если не трудно, расскажите, пожалуйста."

К сожалению, у меня нет этих данных... я не сотрудник "Аэрокоптера" :)

"мнение:
я только привел выдержку из переписки с человеком, летавшим на Саньке..."

Ну не совсем так. "очень многие уволились. Я тоже ушел... Не хочу быть соучастником.." К тому же он вам соврал... По каким приченам - другой вопрос.

2 Андреас

к тому же он вам соврал...


в чём же?

Canadian Pilot, кое-что по этому вопросу есть у них на сайте. Там упоминалась вертикальная скорость на авторотации, 8 м/с, а в одном месте 10 м/с, дальность планирования (что-то вроде 3.5 км с высоты 1000 м), и то что посадка на авторотировании выполняется "с подрывом". А больше вроде ничего нет.

akatenev: если честно, то я привык рекламе с сайтов не доверять. данные с сайта могут быть основаны на теоретических расчётах или на авторотации с последующим вводом коррекции и продолжением моторного полёта. я думал, что кто-то тут есть летавший на этих машинах и выполнявший реальные посадки на авторотации. просто оппонент считает, что при посадке на авторотации машина разрушается. хотелось бы послушать опровержение или подтверждение.

"Canadian pilot:

akatenev: если честно, то я привык рекламе с сайтов не доверять. данные с сайта могут быть основаны на теоретических расчётах или на авторотации с последующим вводом коррекции и продолжением моторного полёта. я думал, что кто-то тут есть летавший на этих машинах и выполнявший реальные посадки на авторотации. просто оппонент считает, что при посадке на авторотации машина разрушается"

Now at 1, 000 ft above ground, Victor demonstrated an autorotation at its lowest rate of decent speed of 45 knots with the “lights” split (engine at idle). I followed on the controls and monitored the rate of decent at 9 m/s (1800 ft/min) on the VSI, while Victor adjusted the collective to maintain rotor rpm in the green, then ending with a short flare and power recovery. Certainly good enough to get you to the ground safely in the event of an engine failure.

http://www.aerokopter.co.za/SA ...

"мнение:

2 Андреас
к тому же он вам соврал...

в чём же?"

Я написал... в недостоверной причине нескольких происшествий.

Андреас: я не спрашивал про power recovery, это не является доказательством возможности безопасной посадки на авторотации. меня интересовало, есть ли вообще кто-то, кто сажал эту машину на авторотации. вывести из режима авторотации до земли и перевести вертолёт в моторный полёт не проблема. проблема в том, хватит ли потенциальной энергии винта, чтобы посадить машину.

2 Canadian pilot

Миш, я попросил автора "мнения" заглянуть на ветку, думаю он не откажется высказаться по поводу РСНВ ;)

Всем привет от ООО "КБ Аэрокоптер". Рад, что всех так волнует эта тема! Я представитель конструкторского бюро и готов поделиться любой интересующей информацией относительно АК1-3. Прошу обиженных и любителей непроверенных слухов не загрязнять ветку. Готов к продуктивному диалогу.
По поводу шести выше указанных аварий.
1. Бречковка, 2005 г. зав.№0003 Во время выполнения тренировки посадки на РСНВ при заводских испытаниях (еще до сертификации) была разрушена хвостовая балка лопастью НВ из-за разрушения ограничителя свеса при грубом приземлении. Ограничители свеса были дюралевые. После этого заменены на стальные. Вертолет стал стоек к ошибкам при приземлении.
2. Б.Церковь, 2006г. зав№0004 Засорение топливной магистрали герметиком, примененным для уплотнения штуцеров топливных трубопроводов. Двигатель потерял мощность, пилоту пришлось совершить экстренную посадку на ограниченную площадку с препятствиями. Никто не пострадал. По результатам расследования госавиаадминистрации после этого вместо уплотнения штуцеров топливных трубопроводов герметиком введено применение резиновых масло-бензостойких уплотнительных колец. Данный инцидент произошел на окончательном этапе сертификационных испытаний. Это никак не повлияло на решение о выдаче сертификата типа.
3. Под Киевом, 2007г. зав.№0006 Сбой родной "Субаровской" ЭСУД привел к падению оборотов двигателя, пилот совершил вынужденную посадку на воду (в пруд). Вертолет повреждений не получил. После этого было принято решение о применении ЭСУД другого изготовителя.
4. Гомель, 2007г. зав.№0007 Выключение двигателя по невыясненной причине. Вертолет совершил вынужденную посадку на РСНВ и получил при этом значительные повреждения. Экипаж остался жив. Государственная комиссия, расследовавшая аварию, причин отказа двигателя не выявила, однако мы считаем, что экипаж совершил сразу 3 ошибки. Во-первых на снижении они убрали обороты на малый газ, что в полете не допускается согласно РЛЭ кроме случаев тренировки имитации посадки на РСНВ. Во-вторых нарушение порядка действий экипажа по запуску двигателя в полете согласно РЛЭ не позволили запустить двигатель. В третьих, подбирая площадку с травяным покрытием, экипаж выполнил грубую посадку со значительным превышением вертикальной и поступательной скоростей. После аварии, при расследовании, двигатель легко запустился и нормально работал. После этого были проведены дополнительные летные проверки. По результатам проверок сделаны уточнения в РЛЭ АК1-3 по порядку перевода вертолета из горизонтального полета на снижение, запуску двигателя в воздухе и действиям экипажа при выполнении посадки на РСНВ.
5. Шишаки, Полтавская обл., 2007г. зав.№0006 Выключение двигателя в полете из-за разрушения подшипника ролика автоматического натяжителя ремня ГРМ двигателя. По халатности обслуживающего персонала ролик не был заменен после посадки в воду. Вертолет не смог совершить безопасную посадку на РСНВ из-за большого уклона на местности и получил при этом значительные повреждения. Экипаж не был пристегнут плечевыми ремнями и поэтому пилот получил травму головы. В связи с этим был выпущен аварийный бюллетень, вводящий процедуру проверки элементов ГРМ двигателя через 100+10 часов наработки, а затем и соответствующее изменение в Регламент АК1-3.
6. Тбилиси. У нас такой информации нет. Насколько мне известно вертолет готовится к получению летной годности. Если у кого-то есть другая информация из официальных источников, то прошу ее дать.

Теперь об авторотации. В мае 2008 по инициативе госавиаадминистрации Украины феодосийский НИЦ "Вертолет" провел дополнительные летные проверки по посадке на РСНВ.
"Выводы (из отчета):
1. Характеристики устойчивости и управляемости вертолета АК1-3 на режимах взлета, набора высоты, горизонтального полета, снижения как с работающим, так и неработающим двигателем, переходных режимах и посадки приемлимы и не имеют особенностей, влияющих на безопасность полета. Пилотирование вертолета затруднений не вызывает и доступно летчику средней квалификации.
2. Объем работ, выполненных по настоящей программе с учетом результатов предыдущих испытаний, подтверждает возможность выполнения безопасного захода на посадку и посадки с режима авторотации в случае отказа двигателя, а также возможность перехода к полету с использованием мощности при неудачном заходе на посадку на режиме авторотации, что соответствует требованиям п.27.143 АП-27.
3. Отказ двигателя легко распознаваем, парирование отказа и переход на режим авторотации затруднений не вызывают."

По результатам этих проверок внесен ряд дополнений и изменений в РЛЭ.

По транспортировке в Канаду. Заказчик сам выбрал перевозчика и заключил с ним договор.

Вот такие факты.

Hornet: спасибо, интересно. хотелось бы всё-таки послушать начальника транспортного цеха" (с) ММ Жванецкий. очень интересно послушать пилотов, выполнявших реальные посадки на РСНВ, до полной посадки. причём, желательно пилотов, не имеющих отношение к производителю вертолёта.

За два дня до экстренной посадки в Белой Церкви (там слет СЛА был) имел удовольствие полетать на Саньке - напросился к их испытателю. Сам не вертолетчик (летаю на самолетах) и поэтому оценить объективно это режим не могу. Когда по моей просьбе пилот вошел в режим авторотации, чуть увеличилась вибрация. Скорость снижения была 8-9 м/с. А вообще вертолет понравился.

Коллеги! если вам дорога жизнь своя и пассажиров а также жаль денег!
Не занимайтесь самоубийством ! Имеется ввиду всякие саньки, Ваньки, ехесы и другая х-ня собранная не понятно из чего и не понятно где с двигателями найденными на японских или наших помойках.!
купите себе шикарнную проверенную десятилетиями цесну 182, 172 (модно на поплавках)за те же деньги! а может и дешевле и наслаждайтесь полетами.
будет на порядок дешевле в обслуживании и меньше наживете гемороя по жизни.

21wq: exec - действительно дерьмо редкое - я в него даже не влажу. Санька - совсем другая опера. Двигатели они кстати новые ставят. А что касается Cessnы 182 да еще и на поплавках, то это все-таки самолет и за такие деньги на нем будет 5 тыс часов после летной школы и 2-3 хорошо скрытых ремонта да еще и 1987-1990 г.в.
По обслуживанию - неправда. Нормальный сервис на Цесну стоит очень недешево.

Tango:
вы очень далеки от реалий! Не надо п-деть если не знаете!!! зайдите на любой сайт в штатах и посмотрите цены, а зате прибвьте еще 60-70 проц и получите цену в РФ!
Сейчас продается цесна 172 2 х годовалая с ЖК дисп владелец хочет 280 дол с торгом
Самолет просто сказка и уже в РФ зарегистрирован, сертифицирован. 3а 130 дол продается ц-172 83 г.в. налет 500 часов с ресурсом 1800 состояние идеальное , завтра на ней буду бороздить просторы
А вы Летайте на дрочепотах и тряситесь от страха чтобы движок не стал или еще чего не обломилось! Или просто ветром не сдуло!

Я на СВОИХ двух самолетах (один из них амфибия) налетываю 250 часов в год! При выборе самолета естественно рассматривал и Цессну. Попросил близкого товарища найти Ц172 в Штатах за приемелемые деньги. Так вот: цены, которые вы видите на controller и пр. подобных сильно далеки от формуляров под которые они подложены...
Про Ц-172 за 130К поверю. про налет 500 часов - нет. Она, по-вашему летала по 20 часов в год? Хе-хе... Это мне напоминает в середине 90-х продажу б/у машин со скрученым пробегом которые "у бабушки в гараже 10 лет стояли и она ездила на них в магазин". Это раз. Что происходит с резинками в двигателе внутреннего сгорания за 25 лет? Правильно! Вывод? Если двигатель в идеальном состоянии, не течет, чистый, и т.д. значит он оверхоленый (т.е. после капремонта). Вопрос только после какого - первого, второго или?... А из Флориды самолеты вообще все гнилые (ну влажно и солено у них там!)
У меня много летающих друзей в Литве. Так вот: КВР Ц972 года так 1980-1985 из Штатов будет стоит всего-то :) 40К USD на Термикасе, и ни центом меньше.(Они единственные, кто сможет сделать НОРМАЛЬНЫЙ ремонт цессны с оверхолом в бывшем СНГ.
Итого: Цессна б/у, 1982, 4000 часов планер и двигатель, у двиг-ля уже был один оверхол, он на грани второго, после школы, ударенная и закрашеная - 55-65 тыс. долл. Разборка, упаковка, доставка до Литвы - 10 тыс. долл. Ремонт - 40 тыс. долл. Уже 105 по минимуму получается. Сколько будет доставка в Россию, растаможка, регистрация и т.д. - не знаю, потому как не из России.
А еще, вроде как на 100ЛЛ летать надо. Про работу Лайкоминга на 95-м много рассказать могу, но дело даже не в нем, а в герметике крыльевых баков: Если применять спирто- и ацетоно- содержащее топливо (которым грешат ваши, да и наши производители), то баки могут просто потечь - уже были прецеденты.
Так шо про дрочелеты - это не ко мне - я знаю об этом немного больше чем вы.

Поэтому для себя я сделал вывод: лучше кит, который сам соберешь, с гарантированно новым двигателем и новой авионикой. И это совсем не дрочелет как вы выразились.

А если надумаете Цессну через интернет покупать - флаг вам в руки! Вот только покупку надо совершить лично, облазив весь самолет и просмотрев все и убедившись в правдивости слов продавца, конечно если вы владеете методикой оценки и знаете куда смотреть. А еще можно пригласить за деньги сарвейера, который объективно оценить состояние ЛА.

Удачных полетов!

Tango:
вы красивовсе рассказываете! нО далеки от Российских реалий!
У нас много Цесн в РФ летают , летали и проблем с ними как вы пишете про текущи баки не было.
А то что в США продают и хлам в том числе абсолютно верно! Как везде надо смотреть специалисту! А как иначе!
По налету естественно машина 82 года налет не 500 часов.
это наработка двигателя после кр. А на планер ресурс по состоянию1
КР в США делают нормальный как положено цесна аэркрафт! У нас отправляют движки в их представительство финляндию! цена вопроса 20 т. дол и ресурс новый 1800
так что кому что !! кого устраивает конструктор собственной сборки, а кому то нравиться надежная проверенная годами техника.
А цена вопроса жизнь!!!
Удачных полетов

21wq - от Российских реалий не далек - соседи мы с вами, я из Украины. А строить самому и знать каждую заклепку на своем аппарате, а потом летать на нем - оно очень интересно. Хотя: каждому свое.

to Hornet:
===========По транспортировке в Канаду. Заказчик сам выбрал перевозчика и заключил с ним договор.Вот такие факты
Украинская сторона, о которой я говорил, не Аерокоптер. Речь шла об украинских партнерах нашего перевозчика, который умудрился продержать три недели контейнер с вертолетом вне территории порта, а затем зашаржить нам простой. Сейчас с ними воюем, забираем деньги. Бумаг, подтверждающих простой, нам не предоставили.
Тему таможни и бытового взяточничества оставим за бортом..

Hornet, пришлось выполнять ТО Ка-26 в КЛУ ГА
в конце 70-х годов в ОЗП и ВЛН.Практически,
постоянно был представитель из Кумертаусского
вертолётного завода, набирал статистику.Полёты
были с двух стартов.Летом, иногда, в три смены.
Хотел-бы пожелать, Вам, удачи в этом деле.

2 Nikolay:
Спасибо за добрые пожелания! В Кременчугском летном колледже сейчас 2 наших вертолета. С сентября начали активно летать, на них учат курсантов. Поэтому тоже наши представители практически постоянно там находятся, организована прямая телефонная связь. Мы моментально получаем информацию обо всех неисправностях и здесь, в КБ, после исследования отказавших узлов, оперативно вносим коррективы в конструкцию, технологию сборки, эксплуатационную документацию и т.д.

2 Hornet:

В Кременчугском летном колледже сейчас 2 наших вертолета. С сентября начали активно летать, на них учат курсантов.


вроде как в прошлый четверг праздновали начало полётов... две недели -- не срок и ...


Поэтому тоже наши представители практически постоянно там находятся, организована прямая телефонная связь. Мы моментально получаем информацию обо всех неисправностях и здесь, в КБ, после исследования отказавших узлов, оперативно вносим коррективы в конструкцию, технологию сборки, эксплуатационную документацию и т.д.


... уже получали, вносили и т.д.? что-то не срастается в Вашем посте...

хочется понять и разобраться... Вам удачи от всей души...

Hornet: э... у меня, конечно, опыта не много, но я бы не стал проводить производственные испытания на курсантах. вероятность технических проблем высока, а вероятность благополучной посадки курсантом в самостоятельном полёте очень низка. рискуете пацанами и своей репутацией.

Да, уж... Сначала будем курить твои, а потом каждый свои.
Хотелось бы надеяться что все будет хорошо.

2 ПавелК

(OFF)с возвращением (?)... :)) в понедельник в городе буду - перезвоню, есть новости

Миша, привет!
В каком городе будеш?

в столицу собрался... а ты не там?

Там, там!Заходь!

Уже спрашивал, но ответа так и не было... Может, кто-нибудь все-таки объяснит, чем Санька лучше R22 ???

Владимир Клязника:
Присоединяюсь к вопросу.Чем проигрывает понятно.Хотелось бы услышать плюсы.

2 L-13
"Чем проигрывает понятно"

а поподробнее?
Мне вот так совершенно непонятно. Особенно почемы Саньку именно с этим вертолетом сравниваете.
Прошу опубликовать ваш список (иначе както упрежденно к АК1-3 у вас получается)

Poca1: А с чем сравнивать с Ми-8м?:))
А если серьёзно то размерность, взлётный вес да и цена уже близки.
Недостатки:неавиационный двигатель, что бы там не писали про сертификацию в стране производителе, недоведённость, а это видно даже из того, что здесь пишет представитель производителя.Отсутствие сертификации и невозможность её с этим двигателем в большинстве стран.Из этого вытекает невозможность к примеру легального коммерческого использования."Кривые" варианты не беру в расчёт.Сервисцентры и подготовка персонала тоже пока непонятно?
У R-22 если вы не в курсе все эти вопросы решены.Плюс ресурс 2200 часов и далее капремонт.Сколько у АК1-3 и главное сколько налетало хотя бы тысячу часов?
Робинзонов тысячи.
Хотя безусловно вертолёт интересный.Удачи и дальнейшего развития создателям.

По мнению экспертов "санька" имеет такие плюсы:
-применение А-95 го бензина;
-жидкостное охлаждение;
-обе втулки торсионного типа;
-трехлопастной несущий винт;
-комфортабельную, нетесную с хорошим обзором кабину;
-хороший зимний запуск до -35 градусов С;
-отопитель кабины автомобильного типа;
-на МАКСе при +37 градусах просили еще полетать пока найдут "незакипающего";
-по словам пилотов с R-22 : "более энергичный и тяговооруженней";
-менее чувствителен в управлении чем R-22 и более доступен в освоении;
-Цена Робинсона и Швайцера от полутора до двух раз выше чем у Саньки, так же и по отношению к эксплуатационным расходам, ценам на обслуживание и запчасти.

lev: Это каких экспертов?
Автомобильный бензин сам по себе плюс, но автомобильный двигатель который ест этот бензин это намного больший минус перекрывающий весь плюс от дешёвого бензина.
Жидкостное охлаждение?В чём же плюс?Лишний вес, лишние детали и вероятность их отказа.Нахер, нахер такой плюс.На Робинзоне проблем с перегревом нет.Если не знаете их в Калифорнии делают, а там часто не холодно:))
Трёхлопастной винт не подвержен "маст бампингу".Да можно сказать, что лучше, но не принципиально.Вопрос правильного обучения не больше.
Кабина без рулетки не скажешь меньше или больше чем у R-22.Сантиметр туда, сантиметр сюда -непринципиально.Про хороший обзор улыбнуло.Вы в 22м сидели?Куда лучше то?
Запуск до -35 интересно.Если правда, а похоже поскольку в основе автомобильный, то можно признать плюсом.
Отопление на 22м нормальное.При минус двадцать не в рубашке, но в свитере сидишь спокойно.
Тяговооружённость может быть.Но корректного сравнения вряд ли проводили.
Более доступен в освоении?Дык и на 22м как то несложно учится и по налёту до первого самостоятельного ничем не отличается к примеру от Ми-2.Вы готовы выпустить через два-три часа?Нет?А за двенадцать -пятнадцать при условии более менее регулярных полётов, некоторого старания и средних способностей легко вылетают и на 22м.
Итого один "холодный запуск" в реальный плюс.Маловато будет(с)
Да и цена 22 го с остатком ресурса часов так в тысячу-тысячу двести, а вряд ли у АК1-3 будет на первых порах больше будет, примерно одинакова.А то и меньше.

Ну и злой же Вы "ДЯДЯ". Сикорский поэтому и уехал в Америку, что НАШ народ ЖАБА ДАВИТ. Хлебали лаптем щи и дальше хлебайте. А вооще наш НАРОД ликует, когда у соседа хата горит да все норовят ту хату кересином поливать - это по нашему!!!
Недостатки вертолета уже известны, я думаю фирма над ними работает, а плюсы специалисты оценят.

lev: Вы это о чём?Если про Сикорского так известно от чего он уехал.Только я к этому поверьте не имею никакого отношения:))Где вы злость увидели не знаю.
Политика это не ко мне.Человек спросил- я изложил своё мнение.Если есть, что предметно возразить излагайте.

На фирме в Полтаве есть летчик, который на МИ-2 на Северном полюсе побывал. В Кременчуге говорят он о вертолете неплохо отзывался.

А вертолет этот "САНЬКА".
А вообще нет ничего лучше проверенной техники РОБИНСОНА или ШВАЙЦЕРА.

Tango:
ну если вам хочется заплатив огромные день заниматься конструктором (ремонтом) то каждому свое коенечно! Мне например нравится летать а не ремонтировать! у нас наверное разные интересы!!!