Уже вчерашнее:
Официальное сообщение Минпромторга

"Сегодня в антикризисном штабе Джакарты состоялось первое заседание совместной рабочей группы, в котором приняли участие российские специалисты. Был определен распорядок работ на завтрашний день. На рассвете мы планируем прибыть на место крушения самолета Sukhoi Superjet 100. В это же время служба спасения планирует начать эвакуацию тел погибших и обломков самолета. Также все силы будут направлены на поиски бортовых самописцев. В Москве проводятся дополнительные работы по выяснению и изучению обстоятельств трагедии. Необходимости в приостановке эксплуатации SSJ 100 нет. Мы рассчитываем, что наши заказчики, как потенциальные, так и действующие, по результатам расследования причин катастрофы не изменят свое решение в отношении к нашим самолетам" - заявил заместитель Министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

Это любимое занятие западных разведок! Я дал название:" Самора Мошел".
Со времён корейской войны наших пилотов заводят на ложный маяк.
Почитайте Кожедуба, Селякова!
А сегодня и ложный VOR в горах ставить не надо, американский спутник по соответствующему каналу задаёт ложную информацию на GPS(GPRS ) на уничтожаемом самолёте.

Андрей Петрович, а ложную информацию на барометрическом высотомере, тоже задает, прошу прощения, американский спутник? :)

Андрей Петрович, на соседней ветке есть дОктор, немедленно к нему. Он вам разъяснит разницу между GPS и GPRS а также порекомендует лечебный план.

Если вспомнить случаи слепого попадания наших крупнотоннажных ВС в гору, всегда это случалось при посадке - Ту134 Алма-Ата 1983, Як40 Махачкала 1991, Ил76 Петропавловск-Камчатский 1996, Ту154 Шпицберген 1996. Никто не станет добровольно снижаться в горы, им надо было садиться. Причиной такого поведения мог быть только отказ! В этой ветке высказывались настойчивые мнения, мол, КВС хотел показать потенциальным покупателям "товар лицом", маневрируя в горах. Если вдуматься, то это чепуха. Бизнес-партнер не романтик, он хочет купить надежные и экономичные машины, а может ли тип исполнить цирковой номер - его меньше всего волнует, адреналин ему не нужен. Красоты гор тоже вряд ли его заводят. Влезть в ущелье... да ну, ерунда

Anubis:

Никто не станет добровольно снижаться в горы

Некоторые и под мостом добровольно летают.

LM, по молодости и без пассажиров за спиной. И на типе, пригодном для выполнения задачи. А на выходе ждала слава. Так что вообще ничего общего

Да какой отказ - они были на 10 тысячах, на схему посадки заходят с 6-ти, вот они и начали снижаться возвращаясь назад. То что там нельзя было снижаться - привыкнув летать на равнине (где высоты во все стороны одинаковые) - они не учли и в запарке - горячке - расслабухе от успешно откатанной программы - не подумали. Ну и приехали в гору, как раз в том месте хребет поперек их курса торчал.

"Необходимости в приостановке эксплуатации SSJ 100 нет. Мы рассчитываем, что наши заказчики, как потенциальные, так и действующие, по результатам расследования причин катастрофы не изменят свое решение в отношении к нашим самолетам" - заявил заместитель Министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

На сей момент имеется-убитый современный лайнер, погибшие, однозначно, есть, причины не известны, может ЧФ а может техника подвела и НЕОБХОДИМОСТИ В ПРИОСТАНОВКЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ SSJ-100 НЕТ ???!!! Похоже в Министерстве промышленности и торговли РФ не дружат с головой...Или погибший самолет другой, экспериментальный, отличный от эксплуатируемых, к примеру, в "Аэрофлоте" ? Дежавю какое то ...как с Ан-148-м...Или цель-бабки, оправдывает средства?

Посмотрите видеоролики в ютьюбе из кабины пилотов на всяких демо полетах и шоу . Сколько раз там GPWS срабатывает "Терейн Пул Ап" ? да весь полет верещит . Это испытателей очень расслабляет потому как летают они вокруг "хвоста" 99 проц полетов, а тут вышли за пределы аэродрома и тоже как всегда забили на предупреждение системы GPWS . я просто уверен в этом

2 AI

Нету никаких признаков того что причиной катастрофы был отказ. Поэтому и нет смысла приостановки эксплуатации - зачем? Приостанавливают только если есть явная индикация что проблема в технике и причем такая которая может быть везде (как отлетевший хвост у Аэробуса N лет назад).

Alex R:Нету никаких признаков того что причиной катастрофы был отказ. Поэтому и нет смысла приостановки эксплуатации - зачем? Приостанавливают только если есть явная индикация что проблема в технике и причем такая которая может быть везде (как отлетевший хвост у Аэробуса N лет назад).

Однако же нет и доказательств что не было отказа.Возможно что и возникли проблемы с техникой, не критичные, с которыми экипаж мог разобраться и справиться а далее как часто бывает-лавинообразно, одна проблема на другую и ...в общем -на горе обломки...

2 AI

Невозможно потому что
- были ЯВНО нарушены высоты причем несколько раз (на 10 тыс летать там можно было лишь визуально а это означало невозможность запроса снижения на 6 тыс по инструментам)
- при любых проблемах кроме разве что взрыва на борту пилоты бы сообщили.

Запроса снижения до 6 тыс с 10 (при том что ОБЕ высоты меньше MORA в том месте) достаточно уже для того чтобы сделать предварительные выводы - CFIT . А потому останавливать нечего и незачем.

БРодяга,
Представьте себе, что могут. На днях перелетали из Бостона в Вашингтон и экипаж пришел к вылету вместе с пассажирами. Стояли вместе с нами у Гейтса и вошли на борт за пару минут до нас.

А MORA это то что там красными цифирьками на схеме прописанно - теми что потолще (теми что потоньше - минимальная высота по клеткам грида с учетом запаса над препятствиями) - минимальная высота инструментальных полетов в регионе вне установлленных трасс, по приборам. Она там 11900 а не 10000. Поэтому если самолет ушел туда на 10 тыс то он летит по VFR а значит и снижаться должен визуально а не лезть в облака. Чтобы лезть в облака он должен снова попасть в IFR то есть оказаться ВЫШЕ MORA или MEA или выше высоты векторения, до этого ни один дисп самолет на IFR сопровождение (при котором дисп отвечает за безопасность высот) не возьмет. Какие еще собственно вопросы то? Какой еще нафиг отказ??

...

Alex R

Да какой отказ - они были на 10 тысячах, на схему посадки заходят с 6-ти, вот они и начали снижаться возвращаясь назад. То что там нельзя было снижаться - привыкнув летать на равнине (где высоты во все стороны одинаковые) - они не учли и в запарке - горячке - расслабухе от успешно откатанной программы - не подумали. Ну и приехали в гору, как раз в том месте хребет поперек их курса торчал.




Alex R, то что вы пишете и есть самая ходовая версия, не стану спорить, но в нее трудно поверить. Забыть (обоим!) о хребте поперек курса - это за гранью даже для пьяных (прости господи) людей. При снижении в облака об этом вспомнишь непременно - просто инстинкт самосохранения, у испытателей, кстати, весьма развитый. Я уж не говорю о TAWS (не заметили) и о диспетчере (допустим, раздолбай и всегда всё разрешает). Нет, это просто самая выгодная версия для спасения контрактов. Надежда только на местных, что разберутся

Стервоточинка:

Стояли вместе с нами у Гейтса

Странно что у Джобса не стояли

А может быть такое, что высотомер показывал неправильную высоту ?

Alex R:

2 AI

Невозможно потому что
- были ЯВНО нарушены высоты причем несколько раз (на 10 тыс летать там можно было лишь визуально а это означало невозможность запроса снижения на 6 тыс по инструментам)
- при любых проблемах кроме разве что взрыва на борту пилоты бы сообщили.

Запроса снижения до 6 тыс с 10 (при том что ОБЕ высоты меньше MORA в том месте) достаточно уже для того чтобы сделать предварительные выводы - CFIT . А потому останавливать нечего и незачем.

Не соглашусь с тезисом-"при любых проблемах кроме разве что взрыва на борту пилоты бы сообщили." с учетом того и тех обстоятельств что борт(как и полет), так сказать, рекламный, будущий товар в нескольких экземплярах...Повторюсь-проблемы могли быть не значительные и экипаж, полагая что справится особо не афишировал(не сообщал) ее, проблему...

Тут это ... вспомнил.
У меня есть очень хороший знакомый. 2-м пилотом летает.
Рассказал он мне как то историю о том, как они заходили в каком то турецком курорте и забыли выставить высоту. Ночь была и видимости никакой.
Обнаружили ошибку уже потом.
В общем они летели ниже на 400 метров. Горы были выше.
Пронесло их тогда.
Может с CCJ не лихачество ? Может забыли выставить высоту. Или отказ приборов ?

*** Забыть (обоим!) о хребте поперек курса ***

Вам же в английском форуме написали - у них НЕ БЫЛО КАРТЫ, были лишь схемы посадки. Кроме того, привыкнув летать все время по приборам, автоматически думаешь что диспы тебе дают безопасную высоту (тем более на лайнере который летает по верхам, а не на козявке лазающей по ущельям) и после обмена с АТС - разрешите снижение до 6 тыс - разрешаю (в смысле - не возражаю, но вовсе даже не означает что он их вел инструментально) - они могли просто ткнуть автопилот и отвлечься. Они были поверх облаков, там торчала одна вершина, судя по всему, и все...

И еще раз - экипаж сообщил бы при любых проблемах, что значит _не афишируя_ - двери открыты, пассажиры видят что в кабине делается а очень может быть что и был там кто-то еще, какие на фиг _не афишируя_. Да и что за проблемы могут такие быть? При любых проблемах уж что что а снижаться никто не будет если это не пожар.

Не афишируя-означает не вопить(пардон за слог) в эфир или излагать пассажирам или кому то кто возможно был еще в кабине...Сама проблема выявляется не только по явным признакам типа пожар или плоскость отвалилась...Данных средств объективного контроля нет, что происходило в кабине и с самолетом-не известно...Сейчас зацепимся...Я отваливаю, в Питере глубокая ночь или ранее утро а мне в ночной дозор сегодня...Пока...

LM Engineer:
Стояли вместе с нами у Гейтса

Странно что у Джобса не стояли

Устала бороться с iPaD-ом. Чуть недоглядишь и оконфузишься. Живет своей собственной грамматикой.

Anubis:
"Забыть (обоим!) о хребте поперек курса "

---------

Говорить о "забыть", можно только если быть уверенным о том, что изначально "знали". Вот в местной газете помещена заметка человека, который сам там летал:

http://www.thejakartaglobe.com ...

Цитата: "Flying to the south of Jakarta is dangerous if only armed with a Jeppesen map: No terrain depiction, only the minimum safe altitude (MSA) is there.

As you can see from Image 2 -- which I picked from Lido chart -- Mt. Salak and Pangrango are just outside the MSA limit. Note minimum of route altitudes (MORA) is 11900 and 10300. On the Jeppesen, this is not depicted on Halim airport approach charts, nor on the STAR charts for HLP or CGK."

Перевод: Джепсона на карте НЕ УКАЗАН рельеф.

Вторая цитата: "A witness onboard on an earlier flight told me that the previous flight was departing and arriving Halim 24. The pilots only had the approach and airport ground charts. Seeing the nave displays on the previous flight, it looks like they simply planned to depart, go along R206 airway (R-195 HLM) until about 30NM and turn back."

Перевод: человек, бывший на борту во время первого демострационного полета, говорит что у пилотов была только схема заходов и наземный план аэропорта.

"Забыть" и "не знать" - две разные вещи.

И в борьбе с зеленым эплом побеждает эпл.

При любых проблемах уж что что а снижаться никто не будет если это не пожар.


В облаках в горах даже при пожаре, ниже безопасной никто снижаться не будет. Если конечно пламя не "лижет" руки, а паника не забивает разум. Почему экипажи, причем не раз и не два летавшие в данном районе снижаются и ложаться на сопки, объяснить нельзя. Нет, объективно в каждом случае есть тот или иной фактор предопределивший катастрофу. Но мы все знаем, что снижаться когда нет твердой уверенности в своем местположении в горном районе, нельзя. Знаем, но тем не менее снижаемся. И каждый, ну или почти кажый летчик имеет в своем активе случай, когда наблюдал неожиданно близко склон горы, внезапно появившийся в разрыве облаков. Так близко, что брррр мурашки по коже....И это не разгильдяйство, не лихачество (чай не экстрималы мы), просто бывает, что уверен в одном, а на самом деле не хватило 30-40 метров высоты или пол-километра расстояния. И лежат теперь на сопках совсем не юнцы, а сверхопытные, прожженные пилотяги с не одной тысячью часов в кармане. Судьба....

Стервоточинка:

Устала бороться с iPaD-ом. Чуть недоглядишь и оконфузишься. Живет своей собственной грамматикой.

Выключи автокоррекцию, она всех достает.

Коллеги, где можно ознакомиться с подборкой различного рода авиасобытий в данной местности?
Прозвучало, что это уже седьмая катастрофа, хотелось бы ознакомиться со всеми.

С уважением,

Чтобы было ясно с вариантами радиобмена.

США.

1) Я ниже MORA но в контакте с ATC, на VFR плане (могу быть и выше, неважно)

Я: Norcal, 2303C starting descend to 6000
ATC - 2303, descend to 6000

Это по сути просто обмен любезностями - я им сообщаю что начинаю снижение а они говорят что не против. Могут возразить но мне не нужно явного разрешения, и они не отвечают за мое пребывание выше гор, мачт, и прочих фигней торчащих из шарика. Я могу и не говорить ничего а просто начать снижение, если я не в классе B.

2) IFR
Я: Norcal, 2303C requesting descend to 6000
ATC: 2303, descend and maintain 6000
Я: Descend to 6000, 2303C

Второй случай отличается от первого по сути - я ЗАПРАШИВАЮ их задать мне новую высоту и они задают, так как ОНИ а не Я отвечают при IFR за мою безопасность по высоте.

ЧТобы запросить (2) я должен быть на IFR плане и ВЫШЕ чем MORA или MEA или быть на схеме (я могу быть ниже если скажем я только что вылетел и еще не набрал нужную высоту, но тогда они и не отвечают за меня до тех пор пока я не прошел всю схему вылета или они дали мне вектор).

И тут легко запутаться если пилоты привыкли к IFR но в данном полете находятся низко и ATC их на IFR не принял (или заканселлил IFR). И у меня ощущение что в данном случае все запутались.

Mangool:

Коллеги, где можно ознакомиться с подборкой различного рода авиасобытий в данной местности?
Прозвучало, что это уже седьмая катастрофа, хотелось бы ознакомиться со всеми.

С уважением,



ASN: http://aviation-safety.net/dat ...

Господа специалисты, если здесь таковые есть!
Не могли бы вы прокомментировать какие шансы на современном уровне развития техники того что удастся найти "черные ящики" и считать с них мнформацию? Учитывая что самолет на большой скорости влетел в отвесную скалу. 0%? 10%? 50%? 99%? 100%? Все остальное - просто гадание на кофейной гуще.

Летный экипаж, а уж тем более кабинный НЕ МОЖЕТ приехать вместе с пассажирами, не
надо парить мозг! ( согласно рук. документов )

Может .еще как может , в маниле проходил паспортный ....пришел экипаж ....и без очереди быстренько прошел паспортный контроль .
Улетал из Пекина уральскими авиалиниями , так самолет немного задержался и экипаж вместе с нами ожидал , просто пару раз с ними в комнате для курения одновременно оказывался ....о погоде в екатеринбурге разговаривали , , , , ,

А насчет привычки хлопатьпосле касания ......Не знаю я от каких европейцев это пошло , но даже если летишь зарубежной авиакомпанией, всегда после касания можно узнать есть дли соотечественники в самолете .(по жиденьким попыткам похлопать )
Если честно меня такая привычка очень раздражает .Во первых глупо хлопать сразу после касания , хлопайте уж тогда когда к гейту поставили , во вторых ....это средство передвижения а не аттракцион ДИКИЙ КАМИКАДЗЕ , в привычку должно войти что все живы и все хорошо это не достижение которому нужно хлопать , а это обычная норма , и по другому быть не может .
А если хочется поблагодарить экипаж то это можно выразить на выходе .
Кстати в зарубежных авиакомпаниях на самом деле много раз наблюдал что командир выходит прощаться с пассажирами. В частности air asia, cebu pacific.

И если честно у них на самом деле все как то по другому поставлено.....у нас из всего важность делают , и пристегнуть ремни горит практически до эшелона , и все как то строго что ли .....у них проще ....и в то же время как то спокойнее.....На одночасовом перелете например успевают всех даже покормить .....хотя это и не особо важно ...не жрать вроде пришли ....
Очень обидно что азиатские авиакомпании , недавно называющиеся странами третьего мира , так быстро многого добились , теперь нам даже у них уже учиться надо , к сожалению...

по териинологии сразу видно больших авиа-интернет специалистов

А ведь птички там могли быть. Уязвимые места двигатели и лобовое остекление за несколько секунд до гребня, цепочка нескольких случайностей? То что это был визуальный показушный слалом вокруг горы, и то что в перекладке кренов картинка менялась быстро, и то что не хватило два десятка метров чтобы пройти гребень, в этом почти нет сомнений, но экипажу просто необходим был запас на ЛЮБОЙ непредвиденный случай, а его не хватило :((( У меня на легком самолете была ситуация, когда я летел на 800 метрах и попал в ротор от горы 1200 метров - в течение считанных секунд оказался на 50-ти метрах в полууправляемом снижении, звук воздуха который выходил из кабины был как шипение газового баллона и крылья махали как живые, думаю что если бы я не работал рулями и режимом двигателей, то не писало бы эти строки, но у меня не было впереди гребня… В горах необходимо иметь запас высоты и скорости по траектории, там воздух кипит, даже если общий ветер не очень сильный идет неравномерный прогрев склонов, планеристы знают :((( Склоняю голову, прими их души Господи…

Я понимаю, что сейчас выгодно всех собак повесить на Яблонцева. Но не доходите до иdиотиzма! Что показывать пассажирам в облаках вблизи гор?! Кто летал в Афгане, поймет. Ничего кроме турбулентности вы там не найдете и это в лучшем случае. Причиной такой траектории мог быть исключительно ОТКАЗ.

Alex R:

Чтобы было ясно с вариантами радиобмена.


У них похоже классы F и G - неконтролируемые в приниципе, от земли и без ограничений сверху. Зато допускают VFR и IFR... И даже вроде радарный сервис предоставляется. Рекомендательный, естественно.

Дело в том, что радарный сервис там или нет, но в любой почти стране ответственность за расхождение с горами частично (полностью - никогда) переходит на АТС только если самолет находится на высоте векторения или выше, или хотя бы на трассе или хотя бы на MORA или выше. Тут даже специально статья была про особенности в США (где я летаю)с ответом на вопрос, в какой момент пилот может считать что АТС частично отвечает за его высоту и обеспечивает безопасность
- ТОЛЬКО с момента когда АТС дал вам вектор и высоту
- И до момента когда от прекратил радарное сопровождение
- И даже при этом если вы например идете по трассе и видите повышение MEA то не надо надеяться на диспа - может он связь с вами давно потерял уже - и нужно самим поддерживать высоту хотя бы выше или MEA или MSA (последняя не обеспечивает навигации но обеспечивает безопасность от гор)

В наших терминах если класс похож на G но там может быть обеспечено диспетческое сопровождение IFR то это скорее класс E (есть еще отличия в видимости в E и F но только у земли). Вполне возможно что там просто не стали выделять явно E, но суть то остается.

Кроме того, хотя например в США класс E и торчит везде выше 1200, но вот гора Шаста у нас полностью из него выкушена - даже на высоте 12000 там диспы вас не обеспечат IFR сопровождением. При этом никто не мешает в классе G торчать в облаках - полностью на свою ответственность.

Тут есть различия с Россией в которой диспы всегда обеспечивают безопасную высоту и дают указания даже и визуальным полетам, насколько я знаю (кроме полетов ниже низкого). И вот это могло сбить с толку.

2 Fucks
- при отказе не запрашивали бы снижение
- при отказе сообщили бы об отказе, они обязаны это сделать по правилам

Не обманывайте себя, отказов похоже не было никаких.

2 Alex R
- при отказе не запрашивали бы снижение
%%%%%%%%%%%%%
Именно первое, что и делаешь при невозможности держать эшелон, это запрашиваешь снижение. Чтобы еще кого не убить. Двигатель, разгерметизация, проблемы с управлением и т.д. Причину отказа в эфир не выдали, потому как позор, в рекламном то полете. А про запрос на снижение, вспомни Донецк.

Они были на 10 тысячах, там никаких проблем с герметизацией быть не может. Самолет пустой, даже на 1 двигателе спокойно летает на той высоте. Да и зачем снижение то - чтобы в горы въехать?

В том то и дело что снижение запросили собираясь обратно на аэродром. Не подумав что они в визуальном а не инструментальном полете, и забыв (точнее не зная) о горах внизу. Получили ОК (дисп имел в виду что он не против визуального снижения а не то что он им разрешает инструментальное на 6000) и поехали вниз в облако. Получился таракан на скальной стенке, к сожалению.

И скрывать смысла не было, самолет был полон представителей той АК. Да и нечему там абсолютно было отказывать - орел какой нибудь в двигатель попал бы, ну так и сообщили бы и на одном приехали, а еще чему отказывать в спокойном полете на 10 тысячах (где и герметизация то не нужна)?

Тут высказывали предположение что последняя фаза полета проходила против солнца, и скорее всего в облаках. Нередко наблюдал, гуляя в горах, на высотах как раз в районе 2000м что облака часто любят "облизывать" горные хребты, как бы кучковаться рядом с ними. Возможно что как раз такое облако прикрыло сверху эту вертикальную стенку на пути самолета. А из-за рассеяния лучей солнца внутри облака оно всё светилось если смотреть на него из летящего против солнца самолета. Может быть это ввело экипаж в заблуждение когда они уже летели по ущелью, и они решили что за облаком небо, а никак не отвесная скала?

А могло быть такое, что заказчики попросили продемонстрировать в деле новую систему защиты и управления полетом в реальных условиях гористой местности? Если её так сильно рекламировали.

И ещё, прочитав ссылку http://newsru.com/world/10may2 ... , которую тут уже приводили, у меня возникло ощущение что это довольно похоже по стилю на описание Титаника. Такой же высокопарный сленг о СУПЕРпупер надежности, "непотопляемости". Даже в названии СУПЕР Джет-100 подчеркнута его исключительность как и у Титаника. -

""Самолет умный. Он заботится о тебе и о безопасности пассажиров. Это заложено нашими конструкторами", - говорил летчик. Сами разработчики самолета отмечали, что Superjet-100 - первый региональный самолет с системой управления полетом и защитой очень высокого уровня. Если на борту возникнут серьезные отказы, лайнер перейдет на резервное управление. Предусмотрены все защиты, в том числе от ошибок, связанных с человеческим фактором. Даже при ошибке экипажа или диспетчеров самолет не должен попасть в ситуацию, которая привела бы к аварии или крушению."

Может быть, если кто-то слишком сильно задирает нос, Бог щелкает его по носу?

Пилоты-испытатели английским владели? Он нужен был им по основной работе?

Yandra:

++++++Господа специалисты, если здесь таковые есть!
Не могли бы вы прокомментировать какие шансы на современном уровне развития техники того что удастся найти "черные ящики" и считать с них мнформацию? Учитывая что самолет на большой скорости влетел в отвесную скалу. 0%? 10%? 50%? 99%? 100%? Все остальное - просто гадание на кофейной гуще.+++++++

А не надо быть суперспецом, чтобы ответить.

1. Устройства, несущие данную функцию расположены в местах максимально менее подверженных разрушениям при наступлении события. Какие это места, перечислять нет смысла по сути вопроса. Сами устройства разработаны с учетом максимально возможных перегрузок, насколько это вообще возможно. Они же оборудованы средствами обнаружения и поиска под водой, с гарантированной работоспособностью - 2 суток.
2. О вероятности. Этот фактор приблизительно сопоставим со сравнением. Автомобиль в среднем за городом движется со скоростями от 70 до 120 км/ч. При столкновении какова вероятность, что он окажется живой? Точно так же и тут. Наверное можно посчитать ориентировочно, но получится очень грубо.
3. Теперь о более точной вероятности. Если структура, которая производит расшифровку вдруг ангажирована кем-то, то результат возможно будет снят с накопителя или его остатков (в каком виде они не находились бы), расшифрует и представит результат в том виде, в котором он будет ожидаем.. Правда эти результаты будут коррелироваться с конечным результатом расшифровки. Надеюсь все поняли, о чем я. Ну кто в теме, тот поймет...

Yandra:

++++++Господа специалисты, если здесь таковые есть!
Не могли бы вы прокомментировать какие шансы на современном уровне развития техники того что удастся найти "черные ящики" и считать с них мнформацию? Учитывая что самолет на большой скорости влетел в отвесную скалу. 0%? 10%? 50%? 99%? 100%? Все остальное - просто гадание на кофейной гуще.+++++++

А не надо быть суперспецом, чтобы ответить.

1. Устройства, несущие данную функцию расположены в местах максимально менее подверженных разрушениям при наступлении события. Какие это места, перечислять нет смысла по сути вопроса. Сами устройства разработаны с учетом максимально возможных перегрузок, насколько это вообще возможно. Они же оборудованы средствами обнаружения и поиска под водой, с гарантированной работоспособностью - 2 суток.
2. О вероятности. Этот фактор приблизительно сопоставим со сравнением. Автомобиль в среднем за городом движется со скоростями от 70 до 120 км/ч. При столкновении какова вероятность, что он окажется живой? Точно так же и тут. Наверное можно посчитать ориентировочно, но получится очень грубо.
3. Теперь о более точной вероятности. Если структура, которая производит расшифровку вдруг ангажирована кем-то, то результат возможно будет снят с накопителя или его остатков (в каком виде они не находились бы), расшифрует и представит результат в том виде, в котором он будет ожидаем.. Правда эти результаты будут коррелироваться с конечным результатом расшифровки. Надеюсь все поняли, о чем я. Ну кто в теме, тот поймет...

Здравствуйте. Скорблю.
Возможно трагическое совпадение, а возможно и нет. Кому мешает SSJ на международной арене? А у нас в России это уже второе изделие Дальневосточных заводов разбивается, причём по независящим от этих заводов причинам: сначала Ка-52 Торжок (ОАО "Прогресс"), теперь SSJ (КНАПО) Индонезия. Кому-то не нравятся существующие финансовые потоки? Есть желание их изменить? Впрочем не могу ничего утверждать, доказательств у меня нет.
А по теме, да, скорей всего был отказ о котором экипаж не подозревал, может неисправность радиовысотомера или что-то в этом роде. Ключевой момент здесь: почему пошли на снижение, ведь знали о минимальной высоте в том районе

Пашок:

Витамин, Pilot62, КВС ATR.

Читал на этом форуме от человека, летающего в США, что прерванный взлет считается инцидентом только по правилам России/СНГ. В Европе/США не так - если проблема не подтвердилась, и экипаж просто перестраховался - рулят на исполнительный и снова взлетают.

Вполне возможно. В силу экономической целесообразности - на западе она лежит в основе всего.

В случае катастрофы там выплачиваются весьма ощутимые суммы за каждого пассажира - расхолы на прерванный взлет по сравнению с ними смехотворны. И пилоты вряд ли наказываются за это, все формально: сработала сигнализация о неисправности - откладывай полет.

У нас суммы страховок значительно меньше, и авиакомпаниям выгоднее, чтобы экипаж закрыл глаза на (мелкую?) неисправность - все равно вероятность катастрофы невелика, а суммарные дополнительные расходы на прерванные полеты (с учетом объективного состояния нашей техники) превысили бы потери в случае случившейся таки катастрофы. Ведь не секрет, что в лист неисправностей вносятся далеко не все замеченные. А не зафиксирована неисправность - появляется возможность в случае чего все свалить на экипаж - как и случилось при расследовании катастрофы в Иркутске.

В данном случае замена борта непосредственно перед демонстрационными полетами наводит на серьезные размышления. Каждый самолет, пока не вышел в серию, очень индивидуален. Несомненно, что для демонстрационных полетов готовили лучший экземпляр, и экипаж готовился на нем. Заменили в спешке - обшарпанность покраски кабины, бросающаяся в глаза, - явное тому подтверждение.

В полет пошел экземпляр 04, у которого, скорее всего, оставались и "детские болезни", исправленные в 05. В частности, это может относиться и к навигационному оборудованию, которое, возможно, и подвело. Просто пилот исходил из возможностей 05 машины, а в руках была 04. В горах эта разница и сказалась.

Первый полет, как уже отмечалось другими, был "на грани", при сравнительно благоприятных МУ. Во втором "приблизились к грани", летя фактически вслепую - по приборам, которые вероятно и подвели.

Причиной самонадеянности послужил, скорее всего, успех первого демонстрационного полета, при хороших МУ. Повторение его в сложных МУ была призвана, вероятно, закрепить этот успех. Не вышло.

Как отмечалось другими, навигационное оборудование иногда дает задержки, при визуальном контакте поправимые. Современное навигационное оборудование по сути набор компьютеров, нагрузка на которые при полете над равнинной местностью и местностью горной различается на порядки. Было ли навигационное оборудование, стоящее на самолете, сертифицировано для полета в горах в сложных МУ? На мой взгляд, это основной вопрос.

А то, что пилот снизился ниже минимума - возможно, это было осознанно: попытка продемонстрировать конкурентные преимущества машины, в которые он верил... И не исключено, кстати, что на 05 машине это бы получилось.

Увы, борьба за рынок сбыта, с которым у Суперджета обстояло неважно, ведет и к человеческим жертвам.

Сорри за неточности. Ночь глубокая у нас. Полусплю за компом уже.

2 russianfly

Какие нафиг совпадения? Выйдите на МКАД, посмотрите как все ездят на машинах (лучше при наличии пробки). Посмотрели - полнейший пофигизм на правила, разметку и законы да и на других? Теперь представьте что так же как ездят - люди работают и учатся (включая и авиачиновников и вероятно часть пилотов). Вопросы еще есть?

Если имеется всеобший пофигизм то зачем тут какие то суперверсии? Откуда они знали о минимальной высоте в районе если у них и карты то по многим отзывам не было? Как это вообще может быть, при нормальной подготовке к полетам? Демонстрация же идет по правилам визуальных полетов, значит нужна визуальная карта, или же уж выпиши высоты хотя бы и следуй им... Если они были на 10 тысячах при минимальной высоте IFR там 11900 - какой это был полет? Если визуальный, кто им давал клиеренс на вхождение в облака? Если инструментальный, то кто им дал высоту 10 тыс при минимуме там 11900, а потом разрешил 6000?

Почему TAWS или что там на борту было не сработало, конечно тоже интересно. Она вполне даже и полет на стену показывает.

Очень похоже на катастрофу Ан-140: роковое стечение обстоятельств? Закономерность?: http://cripo.com.ua/print.php? ...
23.12.2002 г. в 17:59 (по киевскому времени) в Иране потерпел катастрофу (самолет столкнулся с горой) самолёт Ан-140 украинской авиакомпании "Аэромост-Харьков", бортовой номер UR 14003, погибли 39 пассажиров и 6 членов экипажа.
Ан-140 прилетел в Иран примерно с теми же целями.