rook:
ASN:
Объясняю:
-команда "третий по команде " - ПРЯМО запрещена, - иначе говоря за нее влегкую можно было ставить 2 балла , соответственно – ПЛП.

Ес офф коз:)!!! Пральна. Мне болван дисп в мехрабаде дал команду на запрос "бэйс лэг" стенд бай и бросил. Благо перед тем не поленился вылизать карту 5 км и забить в мыльницу все препятствия в районе ( заводские работяги еще подкалывали, типа зачем тебе опытному полковнику это надо, иди с нами водку пить. На запрос мой о наборе тоже молчок, только когда доложил, что уже в наборе до 3000м - был ответ позитивный. На удалении чуть более 20км была горушка высокая, скалы в разрывах облаков проплыли внизу не так уж и далеко.
Хоть и частенько звучит "по команде" за это надо е---ь.

Скажите rook, Вас когда-нибудь векторили?Сказав "третий по команде", диспетчер тем самым
перешёл на векторение.Где, в каком документе сказано о запрете векторения?Да, диспетчер должен обеспечить безопасную высоту при векторении, но и пилот должен знать эту высоту и, при необходимости, принять все меры для продолжения безопасного полета.
То, что Вы обеспечили себе безопасную высоту говорит о том, что Вы грамотный пилот, готовитесь к полёту и принимаете верные решения.
И свои узконаправленные документы, для боевой и т.д авиации, не нужно накладывать на общепринятые документы ICAO.Ведь именно по документам ICAO, правилам страны пребывания Вы выполняли международные полеты, а не наоборот.

Поэтому у меня и был вопрос(одному умнику форума)о безопасных высотах.Кстати, на который Вы ответили случаем из своей практики чуть выше.
Вот вопрос
"Duke Nukem:
разве в условиях IFR АТС не может снизить ниже нее?

Вас, наверное, может.В том экипаже, где был бы я НЕТ.
Теперь Вам вопрос.
МБВ(MSA)-1000м.Вы находитесь на схеме типа "ипподром".Высота 600м.
Подходите к 3-му развороту и диспетчер говорит-:"третий по команде".
По расчету 3-Й выполнять, а дисппетчер всё молчит и молчит.
Внимание вопрос!Ваши действия?"
От него ответа нет, но есть новый глупый вопрос ко мне.

Затем встрял ASN и...две страницы флуда.

ДАК дб АВ:

Вот вопрос
"Duke Nukem:
разве в условиях IFR АТС не может снизить ниже нее?

Вас, наверное, может.В том экипаже, где был бы я НЕТ.
===

я всеже хотел уточнить, имеет ли право АТС
при векторении при заходе на посадку
снизить борт ниже MSA?
только да или нет пожалуйста.
(отказа связи нет, атс знает как работают запретные зоны итд итп)
спасибо.

ДАК дб АВ:
==========
Не векторили меня, поскольку лицензий пилотских у нас нет, мы для них не пилоты.Терпят по нужде. :).Вообще мало разбираюсь в этом, как понимаю векторить должен радар -контроль?
В описанном случае он был, но предупредили сразу, вами заниматься не будут, у вас нет сертификата, хоть вы и представляете завод, работал только Тауэр и Эпроуч. Короче надо было выживать и выживал. Радиообмен и как работать с мыльницей учился у транспортников в Киншассе несколько ранее.Потому всегда снимаю шляпу перед теми, кто линейный и транспортный, если только они не начинают с вопросов типа: "А вы КВС на Тушке, а сколько десятков тысяч налетали?" За свой небольшой налет в часах и более 4000 посадок тоже ни раз глаза были квадратные, а очко Уже иголки. Не боги горшки обжигают и разбивают. Думаю в этом случае банально лоханулись ребята, не подготовившись к тому же досконально, уж для испытателей это закон написанный кровью. Плюс народ лишний в кабине если был. Все не способствовало. Урок остальным, очередной, и нам всем тут тоже. Расслабляться можно после, добравшись домой, в баньке, закрыв машину в гараже и убрав ключи подальше.Как учил меня мой инструктор на 21 Соколов Александр Иванович: " написанное и повторенное десять раз ты в случае опиз--ния вспомнишь максимум 5 раз, и только если регулярно будешь заниматься собой-то лет через 8 из тебя получится нормальный летчик. И если идешь по узкой, или скол ьзкой тропинке и рядом кол или пень в земле, полумай о том, что можешь споткнуться и е--ся своей безтолковой головой об пень" При этом он позволял и показывал в воздухе такое, о чем многие и не мечтали, но это были продуманные действия , а не хулиганский экспромт.Сорри за офтоп.

Duke Nukem:
ДАК дб АВ:
Вот вопрос
"Duke Nukem:
разве в условиях IFR АТС не может снизить ниже нее?

Вас, наверное, может.В том экипаже, где был бы я НЕТ.
===

я всеже хотел уточнить, имеет ли право АТС
при векторении при заходе на посадку
снизить борт ниже MSA?
только да или нет пожалуйста.
(отказа связи нет, атс знает как работают запретные зоны итд итп)
спасибо.

Мы обсуждаем конкретный полет и конкретное место запроса на снижение-20nm, R-206 от VOR/DME HLM.В этом месте-НЕТ и ещё раз НЕТ.
Теперь ближе к вашему вопросу...имеет ли право АТС при векторении при заходе на посадку
снизить борт ниже MSA?
Вы знаете на сколько участков делится заход на посадку по приборам?Так вот их-ПЯТЬ.
Уточните на каком этапе, где находится ВС.
А если вдумчиво будете читать мой вопрос к вам, то поймете, что борт был ниже MSA.Вот вдумайтесь!
"Теперь Вам вопрос.
МБВ(MSA)-1000м.Вы находитесь на схеме типа "ипподром".Высота 600м."
Значит может, но когда, где вы не знаете.
Теперь, может, и вы ответите на мой поставленный вопрос?

ДАК дб АВ:

Мы обсуждаем конкретный полет и конкретное место запроса на снижение-20nm, R-206 от VOR/DME HLM.В этом месте-НЕТ и ещё раз НЕТ.
===

другими словами, АТС могло снизить до 6900,
а снизило до 6000, так?

Duke Nukem:
ДАК дб АВ:
Мы обсуждаем конкретный полет и конкретное место запроса на снижение-20nm, R-206 от VOR/DME HLM.В этом месте-НЕТ и ещё раз НЕТ.
===

другими словами, АТС могло снизить до 6900,
а снизило до 6000, так?

Если говорить о IFR, то только так.
За безопасную высоту прежде всего отвечает экипаж.

*** 2 MSA в том секторе 6900


Высота векторинга может быть и меньше MSA в определенных зонах - MSA обозначенное на карте бывает сильно обобщенным. А там зона тренировок. Так что насчет 6000 все может быть, хотя я давно склонился к мысли что для диспа они летели VFR и потому он мог что угодно разрешать.

rook:
Ну-ну, товарисч, за такое БУ не пороли? А как с номативами оценок по БУ на малой высоте и при заходе? Хоть линейку возьмите и почитайте МП по ТП.Траектория для всех в.судов с РСБН одинаковая, считается в вычислителе и под каждый самоль не подгоняется. А если зоны близко? А если сзади нормально выполняют и вдург РСП прое--л что вы размазали? Так и делали БУ 12? Я бы отстранил минимум на неделю.

Опять флудим.. Нет, товарищь, не пороли, т.к. этот БОК, как вы говорите - ДЛЯ всех судов с РСБН один! А если зоны близко, то для этого, очевидно, в ИПП писаны свои особенности захода. А что вы против БУ12 имеете? Чет я не понял наездов. Я что ль его придумал? « …А если РСП прое-л что вы размазали.»- И что? К чему вопрос? Нех самому прое-ть и размазывать. А что про линейку, я вам до сотни метров могу выложить те радиусы при том крене! – 6800м при V=500. Ну не попадает самоль на ПК при этом! Однозначно нужно будет уменьшать крен! Даж в штиль. Просто из практики, а не с НЛ-10(!).

rook:

..в глаз видели любого из родов ФА? Внимательно читали и проходили дальше простого пилотажа? Ну нельзя же ради красного слова такую у--ю писать. И кстати 3йразворот на Д=9-12 для 21го - это прямая путевка пилоту в ВТА, я бы точно отправил. Даже МиГ-23 и Су-24 штатно выполняют на 9-11км. Нормальные пилоты могут и ближе, а Нмал и вокруг ближненего. А для чего летают в ПМУ 2х180 - ответ в документах периолической и оперативной информации

Во всяком случае по данной книжке не летал. А вот то, что далее простого, как вы говорили, ТОО очень даже далее! Х-ню, говорите…?!? А что УМНОГО у вас? На каком удалении «нормальный» курсант училища должен был выполнять «штатно» 3-й, что бы его не отправили в ВТА? (смеюсь, мля..). «..И ДААже.. на с-те МиГ-23 (!) …» - и что, чем он так сложнее? И ГДЕ «штатно» (это как?) выполняются развороты на том удалении на этих самолетах? В полках? «…А «нормальные» пилоты .....» - О чем речь?

Alex R:
*** 2 MSA в том секторе 6900


Высота векторинга может быть и меньше MSA в определенных зонах - MSA обозначенное на карте бывает сильно обобщенным. А там зона тренировок. Так что насчет 6000 все может быть, хотя я давно склонился к мысли что для диспа они летели VFR и потому он мог что угодно разрешать.


Alex R, все ваши "определенные зоны" указываются в аэронавигационных документах.
1.Такого не бывает, что у диспетчера своя MSA, а у экипажа своя.
2.Если необходимо MSA разбивается на сектора.Например, ваш KLAX-три сектора(7700, 4400, 2700), KSFO то же три-5100, 4500, 3500.
3.На КАРТАХ MSA не наносят, а только на схемах захода, по-вашему-chart
4.Вы определитесь какой полет был-VFR или IFR, а то у вас семь пятниц на недели.

rook:
Ес офф коз:)!!! Пральна. Мне болван дисп в мехрабаде дал команду на запрос "бэйс лэг" стенд бай и бросил. Благо перед тем не поленился вылизать карту 5 км и забить в мыльницу все препятствия в районе...

Так «Пральна» исходя из чего? Вам команду дали не правильную, или все же дисп откровнно проеб? Как может он вам назначить точное время, если сам еще не уверен в точном расчете разворота? Так, для словца спиззнуть? А если он уверен в том, что через 45сек. вы войдете в гору, то и ограничит вас конкретным временем, а не «стенд бай». И по возможности даст команду на более ранний разворот. Зачем давать двойные команды – ждать и через ххх сек.? А если б вышло назначенное диспом время, чтоб делали далее? Разворачивались бы с докладом?! Так зачем тогда «..до команды..» фраза? Не спорю, что так делается..Но...

Alex R,
В случае IFR был-бы открыт IFR план, диспетчер ATC уже был-бы в тюрьме, а все с возмущением комментировали неумение индонезийских диспетчеров.
А в отсутствии открытого IFR плана какой-же это IFR?
IMHO обсуждать был ли это IFR или VFR смысла нет (прошу не путать IFR и СМУ).
Я, пожалуй, соглашусь с Вами в том, что разница в Советском подходе к УВД могла быть одним из факторов этого АП.
P.S. будете на наших равнинах - заруливайте в KARR...

18/06/2012 [20:18:13]




Новичок
-курсант
Subar.:

rook:
Ес офф коз:)!!! Пральна. Мне болван дисп в мехрабаде дал команду на запрос "бэйс лэг" стенд бай и бросил. Благо перед тем не поленился вылизать карту 5 км и забить в мыльницу все препятствия в районе...

Так «Пральна» исходя из чего? Вам команду дали не правильную, или все же дисп откровнно проеб? Как может он вам назначить точное время, если сам еще не уверен в точном расчете разворота? Так, для словца спиззнуть? А если он уверен в том, что через 45сек. вы войдете в гору, то и ограничит вас конкретным временем, а не «стенд бай». И по возможности даст команду на более ранний разворот. Зачем давать двойные команды – ждать и через ххх сек.? А если б вышло назначенное диспом время, чтоб делали далее? Разворачивались бы с докладом?! Так зачем тогда «..до команды..» фраза? Не спорю, что так делается..Но...

Отвечаю чисто из чуства вежливости и уважения к собеседнику.
Если вы не поняли смысла приведенного примера с командой " ждать" - то нет смвысла обсуждать. Вот ДАК дб АВ все понял, поскольку не раз бывал в этой шкуре полетов за пределами совего аэроузла и со своим диспом. :) Вобще после такой комады летчик ( в данном случае я) имел ьправо ожидать команды на отправку в "холд паттен", поскольку самолет не может ждать как вертолет. А лететь вперед на высоте круга для разворота на ПК было самоубийством, безопасная там на удалении чуть за 20км (точно не помню уже удаление, карты лень искать) порядка 13000 футов.
Раз вы не летали по КБП-то значит по КЛП, то есть школьный работник. И при этом не помните расетного бокового удаления при заходе в режиме "Повторный заход"? Просто не желаете признать что сказали "от балды" примерно и теперь решили упереться? ВАше дело, не собираюсь приводить выдержки из /РЛЭ и Методического пособия.
и ВОТ:
"...И ДААже.. на с-те МиГ-23 (!) …» - и что, чем он так сложнее? ..." Ну после такого вопроса, чем МиГ-23 сложнее МиГ-21 не вижу смысла в дальнейшем обоюдном словоблудии, да еще не по теме. Надеюсь вы просто погорячились. Удачи в офтопах, :). Без обиды только.

Сорри за "очепятки"

rook:

...Отвечаю чисто из чуства вежливости и уважения к собеседнику.
Если вы не поняли смысла приведенного примера с командой " ждать" - то нет смвысла обсуждать. Вот ДАК дб АВ все понял, поскольку не раз бывал в этой шкуре полетов за пределами совего аэроузла и со своим диспом.
...Раз вы не летали по КБП-то значит по КЛП, то есть школьный работник. И при этом не помните расетного бокового удаления при заходе в режиме "Повторный заход"?
и ВОТ:
"...И ДААже.. на с-те МиГ-23 (!) …» - и что, чем он так сложнее? ..." Ну после такого вопроса, чем МиГ-23 сложнее МиГ-21 не вижу смысла в дальнейшем обоюдном словоблудии


Дорогой rook, письменное общение на форуме не всегда правильно понимается. Нужен талант, чтобы довести смысл тому, кто пишет. И еще нужно понимание того, кто читает! Часто одно и то же каждый воспринимает по-своему. И зачастую "говорим просто ни очем". Ну да ладно. Так вот, ПОФЛУДИМ чуть-чуть. Все равно по-теме "ничего и никаго". Так скажите школьному работнику, каково должно быть "расчетное боковое удаление" при ПЗ? (я, вроде как, озвучивал. Мож че подзабыл...).Плиз!!! И нет такого документа - КЛП! А есть КУЛПИ (может что изменилось. Сорри...). А что про МиГ-23... Сложнее самолет, сложнее. Не сравнить с 21-м, беспорно. Но касаемо ли это сравнение к 3-му разворту??? Не хотите сравнить скорости захода, подхода и посадки? Вы же летали на том и сем. И что, так он сложен этот ваш 23-Й? Видно вам оччень много пришлось "покозлить" на нем. Не спорю, здесь ему мало равных. Тем более МиГ-21... И вам без обид! Хоть и оффтопим, и всеж беседуем! Хоть и не по теме, и все же... Все равно вся беседа по "теме" - сплошной ОФФТОП. И до тех пор, пока не будут хоть какие-то объективные данные...

...А есть КУЛПИ....

Пардон-пардон! Был не прав!!! Во черт, забыл...

И нет такого документа - КЛП!

КЛП ПС

ASN:

И нет такого документа - КЛП!

КЛП ПС


Просто КУЛП!!!

Subar.
Просто КУЛП!!!

КУЛП - для курсантов, КЛП ПС - для инструкторов (Курс Летной Подготовки Постоянного Состава)

ASN:

Subar.
Просто КУЛП!!!

КУЛП - для курсантов, КЛП ПС - для инструкторов (Курс Летной Подготовки Постоянного Состава)


Дык я и имел курсантов!

*** 1.Такого не бывает, что у диспетчера своя MSA, а у экипажа своя.

Как это не бывает. У диспетчеров свои высоты, свои MVA которые на картах не публикуются. MSA это чисто Emergency Altitude.

*** снизиться осмотреться...

Что за бред. Зачем бы им осматриваться, что вы собираетесь увидеть под облаками в незнакомой местности, и как можно потеряться имея GPS + радар + диспа.

*** IFR

В IFR никто не мешает вам летать на Own Navigation, при этом дисп в тюрьму сядет если только вы в другого воткнетесь причем такого который не в классе G болтается. Ничего дисп вам не обязан даже и при полете по IFR кроме как выдать клиеренс а дальше занимаейтесь сексом с этой клиаренс как вам хочется, если вы выйдете из радарного покрытия или вообще болтаетесь вне путей то дисп может вас на время и бросить... по жизни конечно не бросит но вовсе не обязан вас там нянчить.

И в IFR никто не мешает запросить IFR On Top. И дальше аналогично. Конечно, Clearance вам дадут и присматривать за вами должны но в целом это ваша обязанность как КВС.

*** Standby на запрос Base - а почему бы и нет. Но - я одного не понял - все эти повороты и развороты относятся к VFR. В IFR в нормальных схемах их быть не может и в IFR команды "Третий по команде" в нормальной системе быть не может, потому что нету в IFR понятий _Base_ или _Третий разворот_. В Российской вроде встречаются так это чисто российская заморочка из за смешивания ужей с ежами, вон рядом ветка про визуальные схемы хорошо это иллюстрирует.

rook:

Ес офф коз:)!!! Пральна. Мне болван дисп в мехрабаде дал команду на запрос "бэйс лэг" стенд бай и бросил....

Это хорошо, что "болван" попался и только "бросил", когда такой "запрос" услыхал.
Был бы тот фарсюк НЕ болван, мог при таком "запросе" в Мехрабаде и сознание потерять, от оху... удивления. :)))
Сам то поняли, что "запрашивали"? Хотя бы позже...

Видно вам оччень много пришлось "покозлить" на нем
=========
Представьте ни разу, несколько повторных отделений на 10см не в счет. Воспринимаю как шутку, и не более.Меряться ничем здесь не хочу. МиГ-23 козлит у тех, кто не выдерживает скорость и смыкает ручкой, и не более, даже с крылом 1 и 2й редакции. Не боьше чем Утишка.
Насчет оффтопа согласен, по чсуществу здесь больше ничего не звучит, но перебирать не надо.
Касаемо к 3му? На мой взгляд да, 23й так не потянешь, а скорости не так уж и отличаются.На ударном варианте 23бм даже больше, чем у ПФМ на выравнивании. Не в скоростях суть, разница несущественна. Мы же не будем вести спор про заход без СПС. Да и без СПС техника пилотирования проще. Ну "дос тали " вопросами"сейчас выпорет общество и будет право.На МиГ-21, 23, 27, Су-17 с круга визуального на раверзе 6-8 км, на 3м 9-11 ( для средней техники выполнения, можно и ближе крутить, кто способен). В "Повторном заходе" блок вычислителя формирует не только курс в точку разворота на ПК, но и боковое удаление, 8-10км. Кто летал тупо по КЗадатчику - выдавал линию пути как бык поссал и был порот, надо было активным способом, если мозг включать или крен больше 30 на первом. При заходе при средней скорости 450 и при крене 30 радиус 2, 8км, на 510 - 3, 5, на 610 - 5300м. В разное время практиковали разную методу, от постоянной 600 прибор до окончания разворота, до 500 и 450 в первой половине и 400 во второй.Еще и от схемы заходов зависело, не везде можно крутить 2й на удалении 21км, кое-где 17-18максимум. Если учить пилотов проходить траверз на расчетном удалении, а не куда вынесет - им потом при заходе проще, особенно если нет практически места на площадку.Раньше встал на ПК -+ УС, точнее и вовремя войдешь в глиссаду сразу с заданными параметрами, и РУДом смыкать не прийдется, как поставишь 80%, так с ними до выранивания и дойдешь изменяя обороты в очень малых пределах. Итого на траверзе БУ для МиГ-21, 23, 27, Су-17 8-10км. Су-25 3й 7-9 по МП (но это размазано)с круга.Так, что на всех практически одинаково, и откуда вы брали завышенные данные намекая на слабость пилотов ВВС летающих "блинчиком" мне непонятно, почему и вылез из норы. Хотя тема не стоит выеденного яйца. Не в этом причина падения лайнера.

rook:

Не векторили меня, поскольку лицензий пилотских у нас нет, мы для них не пилоты....
... у вас нет сертификата, хоть вы и представляете завод, работал только Тауэр и Эпроуч. Короче надо было выживать и выживал. Радиообмен и как работать с мыльницей учился у транспортников в Киншассе несколько ранее.Потому всегда снимаю шляпу перед теми, кто линейный и транспортный, если только они не начинают с вопросов типа: "А вы КВС на Тушке, а сколько десятков тысяч налетали?" За свой небольшой налет в часах и более 4000 посадок тоже ни раз глаза были квадратные, а очко Уже иголки.


Интересная история, rook! Ну правда! А векторение было только для тех, кто имел "лицензи пилотских"? Вы от завода летали? Вот уж интересно- какого... И что за вопрсы про Тушку были? Чет в послужном списке не наблюдал... Ну правда интересно! Пофлудим, пока здесь затишье?!

В.А.К.:

Македонский:

"Например, если автопилот имел индикатор в две цифры, пилоты могли желая задать снижение углом атаки -3, 3 градуса, ошибиться и задать скоростью снижения 3300, что на индикаторе отображается одинаково."

- бред!

Имено такое уже было, но на Боинге-757, насколько я помню. После этого сделали выводы и должны были поменять индикацию на приборах.
Но, Македонский, вы бы хоть проверили, на ССЖ как оно отображается? И как они на гору попали-то, при любой скорости снижения?

vasilf:

По моей "теории" экипаж ничего не видит в облачности и решает снизиться. Место, чтобы осмотреться, пожалуй, в тех местах единственно приемлемое - авиабаза, весьма вероятно, что и карты и схемы этого места у них были. Но совсем не факт, что им удалось это сделать. Орбит и предполагаемый заход были позднее. Насчёт полных гениев. Был демонстрационный полёт, в котором, прежде всего, показывалось, как этот самолёт "сам летает" и чуть ли не кофе в постель заказчику подаёт. Перевод в ручной режим при такого рода демонстрации явно противопоказан, а иначе какой же это "суперсамолёт". Предполагаю грубую ошибку, вызванную отвлечением внимания на всяческие показы и пояснения заказчику.

Мдя-с... чем дальше в лес - тем толше партизаны.
Не, ну я честно пытался разглядеть в вашей "теории" хоть что-то рациональное, предложив разворот ДО входа в облачность, равно, снижение для захода, но, ежели ТАК, "снизиться ... чтобы осмотреться", в облаках, вне видимости земли и не имея представления о НГО, то вопросов нет.
Прям готовая метод.рекомендация...:)))


vasilf:

Вы когда-нибудь что-нибудь кому-нибудь демонстрировали? При этом в незнакомой местности. И ещё. Вы никогда не ошибались? А T2CAS поначалу наверняка ведь не орала. Поэтому не надо выдвигать такие обвинения. Да и вероятность отказа техники (навигации) пока полностью не исключена.

Хорошие вопросы.
По демонстрации: "Да".
Признаться, я не совсем понял, что вы подразумевали под "незнакомая местность", применительно к ППП (так, ведь, в вашей "теории")? Уточните.
Про "не ошибались" - "бывало". Не настолько, правда, чтобы вместо Севера на Юг, но...
Да и дело не в самой ошибке, а в контроле ситуации, чтобы не доводить до того предела, когда нет времени и/или возможности на исправление.

Про то, что там "поначалу" и "наверняка" не знаю. Равно, про отказы.
Оперирую исключительно вашими "предположениями". Если они верны, то это не обвинения, это определения.


vasilf:

Да легко. Никакой расшифровки не требуется, просто цитата: "Некий неверно введенный (активированный) план полета хоть как-то объясняет произошедшее только при условии впихивания туда либо координат самой вершины, либо каких-то вне-СТАР-овских пунктов, что чушь, по-моему, полная".

Ну, все верно. Могу еще раз это повторить.
Считать плановый ППМ "ошибкой", действительно чушь полная.
Предполагать, что летчик может попутать Юг с Севером, да еще (почему-то?) из-за СМЕНЫ ВПП, даже и на чушь не тянет.
Так, ни-о-чем...

ЗЫ. А про "этот человек ... сообщил глупость" где? :))

....Представьте ни разу, несколько повторных отделений на 10см не в счет. Воспринимаю как шутку, и не более.
....На МиГ-21, 23, 27, Су-17 с круга визуального на траверзе 6-8 км, на 3м 9-11 ( для средней техники выполнения, можно и ближе крутить, кто способен).
.....В "Повторном заходе" блок вычислителя формирует не только курс в точку разворота на ПК, но и боковое удаление, 8-10км.
...... При заходе при средней скорости 450 и при крене 30 радиус 2, 8км, на 510 - 3, 5, на 610 - 5300м. В разное время практиковали разную методу, от постоянной 600 прибор до окончания разворота, до 500 и 450 в первой половине и 400 во второй.Еще и от схемы заходов зависело, не везде можно крутить 2й на удалении 21км, кое-где 17-18максимум.
.......Итого на траверзе БУ для МиГ-21, 23, 27, Су-17 8-10км. Су-25 3й 7-9 по МП (но это размазано)с круга.Так, что на всех практически одинаково, и откуда вы брали завышенные данные намекая на слабость пилотов ВВС летающих "блинчиком" мне непонятно, почему и вылез из норы. Хотя тема не стоит выеденного яйца. Не в этом причина падения лайнера.

Ну да, считайте как шутку!
...Откуда вы взяли все эти дальости? С РЛЭ этих самолетов? Хотя я про дальность 3-го говорил 9-12... Большая разница?
... Про ПЗ и речи не было. И все же 9-12. Большая разница?
...А теперь посмотрите на свои радиусы и скажите, как можно попасть на полосу на скорости 500 при крене 30? (R=3.5км). А бок(2R) аж 8-10км, как вы говорите.Так крен в 23гр. всеж тогда не "сказочный"?
... Про "слабость ВВС", полеты блинчиком... щас действительно не по теме. Я просто промолчу...Не в этом причина падения лайнера. Вы правы.

*** Пытаюсь понять причину снижения и

А чего там понимать то - отлетали показ на 10 тысячах и возвращались обратно и 6 тыс это высота с которой удобно входить на схему посадки.

OlegM:

Имено такое уже было, но на Боинге-757, насколько я помню. После этого сделали выводы и должны были поменять индикацию на приборах.
Но, Македонский, вы бы хоть проверили, на ССЖ как оно отображается? И как они на гору попали-то, при любой скорости снижения?

такое было почти на всех Боингах и еще многих моделях.
действительно, изменили разрядность индикатора, но есть предположение, что ssj комплектовался как раз в это время, могло быть установлено все что угодно.
Спросить не у кого, пилотов ssj тут нет. Осталось изучать панель приборов по фотографиям.
А на гору попали просто, снизились метров до 500, не завершив орбиту, спохватившись, начали подъем, попали в ущелье, не смогли набрать высоту 1600 метров.

Старожил
форума
Alex R:

*но в целом это ваша обязанность как КВС.

*** Standby на запрос Base - а почему бы и нет. Но - я одного не понял - все эти повороты и развороты относятся к VFR. В IFR в нормальных схемах их быть не может и в IFR команды "Третий по команде" в нормальной системе быть не может, потому что нету в IFR понятий _Base_ или _Третий разворот_. В Российской вроде встречаются так это чисто российская заморочка из за смешивания ужей с ежами, вон рядом ветка про визуальные схемы хорошо это иллюстрирует.
===========
Все было оговорено на брифинге. Остальные и заходили по IFR. Облеты после ремонта делаются только по VFR кстати. Реальная погода была низ 400-500 размытый, в основном в восточном секторе со стороны захода, солнце уже в морду лица, при взлете видимость порядка 1км, при заходе не более 500м. Один NDB и то на удалении малом и не в створе, остальные в зонах ожидания. Для ваших лайнеров фигня. А на друшляке без САУ, Без ВОРа и ИЛСа не совсем весело одному.Стрелка АРК в стороне и болтается, ручку берешь в левую руку и правой настраиваешь мыльницу в SET OBS (вспоминал тогда с ностальгией мИг-27 С ЕГО сау).И от радиообмена голова пухнет, особенно от говорливых экипажей и диспетчеров. Ну и потом какая у меня подготовка по ИКАО, заходам в аэропортах, Джепсонам и радиообмену? Никакая, сам доходил.Это заодно повторно обьясняю, чтобы ВИТАМИН НЕ ОЧЕНЬ ВЕСЕЛИЛСЯ. Я тоже мог бы высмеять его неумение кидать бомбы с кабрирования и с полупетли, смешно ведь будет.Как для милитари на военном аэродроме вел переговоры. Переводчицу на колени не посадишь. Нашего англоязычного инженера на Тауэр не пустили. Отработал с их представителем и отпечатал несколько экземпляров укороченного радиообмена и раздал он всем сменам, но этой именно не передали.На брифинге все так и оговаривалось для этих полетов. Но этим ребятам через пол-часа надо опять повторять. Так, что смешивали специально "ужа и ежа". :). Курсов языка не кончал, до пензии язык знал как все, никак.И при совмещении двух профилей испытаний в одном полете по профилю трудящихся керосина только на заход с круга и остается, плюс один уход на 2й круг в аварийном случае. Подвесные баки при отработке балансировки не вешаются.Уходить на второй не собирался, погода шла только на ухудшение, топливо сожрал лишнее выполнением захода на дальности 34км вместо 7-9и и вовращением на предварительный и ожиданием на земле разрешения на руление ( там же аэропорт а не милитари база), да и после газовки никто там не дозаправляет, все это бабки, которые завод старается сэкономить, в том числе на летчике, заставив его делать два полета в одном ( и движок и балансировка). Ну Боингистам не понять, что такое "ДВА ВЕДРА "керосина.:).
Потому и заостряю внимание на подготовке экипажа супер-джета к полету. На диспов, радар и штурмана только надеяться - прямая дорога в могилу. Мне как-то в другом месте один после моего доклада "райт енжин из фейлд" дал команду сменить эшелон на меньший из-за того, что трафик оппозит навстречу летит. Ответил, что не могу.Надо было по команде в гору епн--ся? Несколько раз ему прокричал, кэннот и эмпосибл, что знал то и говорил. :).Ну плюс что снижение могу только после траверза над морем.
Не думаю, что в разбираемом случае экипаж не имел хоть какую подготовку по МВЛ и языку. Отвлеклись, недостаточная подготовка, привычка надеяться на штурмана и РП ( у себя).Возможно. Кто не верит, что можно имея диспа, радар и Джи ПИЭс запутаться-глубоко ошибается.Полет был похож на экспромт мне кажется.Радару и диспу во-первых было глубоко по фиг я думаю их задание, посольку там на брифинге наверняка просили дать зону для работы и не вмешиваться, предупредив о переменных профилях. Рейтинг испытателя у них очень почитаем. Да и какой в горах радар местами? Атмосфера благодушия переросшая в катасрофическую. Возможно.

не завершив орбиту, спохватившись, начали подъем, попали в ущелье, не смогли набрать высоту 1600 метров.



"Спохватившись" там было чуть позже...

Новичок
-курсант
Subar.:

rook:

Интересная история, rook! Ну правда! А векторение было только для тех, кто имел "лицензи пилотских"? Вы от завода летали? Вот уж интересно- какого... И что за вопрсы про Тушку были? Чет в послужном списке не наблюдал... Ну правда интересно! Пофлудим, пока здесь затишье?!
=========
Не здесь. И зачем? Вообще зря я разошелся.Больше молчишь-дольше спокойно живешь.:).Линейные в таких ситуациях постоянно бывают, пустььони и рассказывают, у них все законно.

Про Тушку сказл, отметив, что снимаю шляпу перед линейными, побывав чуток в их шкуре, но не перед теми, кто при первом несогласии с их мнением спрашивают:" а ваы КВС на тушке?"(почитайте ветки про Петрозаводск и Ярославль. ТАМ ОДНО ПИСЬКОМЕРЯНИЕ.
Согласен, 22-23 расчетный крен, так ведь не от того, что современые пилоты боевой авиации умеют только блинчиком заходить?
Небольшая РАЗНИЦА, но если приводить цифры, то расчетные, или говорить "примерно", это во мне инспекторская вредность работает.:). Извините.

rook:

... чтобы ВИТАМИН НЕ ОЧЕНЬ ВЕСЕЛИЛСЯ. Я тоже мог бы высмеять его неумение кидать бомбы с кабрирования и с полупетли, смешно ведь будет...

Да какое там веселье.
Забавно, конечно, этот ваш мемуарчик читать, а тот момент, что фарсюки именно вас для такого важного мероприятия подарендовали, так даже и уважения заслуживает. Как вы их развели... :))
Но, только незачем, по-моему, про "болвана" диспетчера рассказывать и свои ляпы его ошибками представлять. А уж когда заключения по другим делаются, исходя из такого собственного опыта, это, вообще, мрак.
Про "высмеять ... неумение" - легко, я не возражаю. Как только начну высказываться по теме полупетлевого бомбометания, вы подтягивайтесь. :))

Меня никто не арендовал, "выступал" от ЛИК завода(можно СЛИ или ЛИС) завода. Облетывал после ремонта. Кто б меня "арендовал", если у нас даже пилостких свидетельств нет. Хотя редложили остаь ся у них тест -пайлотом, глупая порядочность не позволила по отношению к заводу. Вы невнимательно прочитали, "ляпы" были запланированы. Вот, если бы вьехал в гору или не зашел по одному единственному приводу и не в створе, был бы ЛЯП. А так все ОК, еще и барашка резали у передней ноги и шашлык-машлык кушали. :). Вообще фарсюки показались вполне порядочнывми людьми, с высоким уровнем технологической дисциплины по крайней мере в ангаре.Далеко не арабы. И не раздолбаи как вторые.

rook:

Меня никто не арендовал, "выступал" от ЛИК завода(можно СЛИ или ЛИС) завода. Облетывал после ремонта. Кто б меня "арендовал", если у нас даже пилостких свидетельств нет. Хотя редложили остаь ся у них тест -пайлотом, глупая порядочность не позволила по отношению к заводу. Вы невнимательно прочитали, "ляпы" были запланированы. Вот, если бы вьехал в гору или не зашел по одному единственному приводу и не в створе, был бы ЛЯП. А так все ОК, еще и барашка резали у передней ноги и шашлык-машлык кушали. :). Вообще фарсюки показались вполне порядочнывми людьми, с высоким уровнем технологической дисциплины по крайней мере в ангаре.Далеко не арабы. И не раздолбаи как вторые.

Не знаю, что вам не понравилось в "арендовали", вы выполнили работу, пардон, наверняка, не за ладушки. Причем здесь пилотские и ЛИС-ы?
Но если напрягает, то прошу прощения, обидеть не хотел.

Про невнимательное чтение вы не правы.
Просто у нас, наверное, разное понимание. По-моему, если в гору или и на а/д, но мимо полосы, это уже пипец, а когда в эфир в Мехрабаде "(реквест) бейз лег" это просто "ляп". Хорошо, что без последствий...
Кабы вы перед полетом не только высоты по 5-ти километровке поднимали, но и схемки посмотрели, то и сам поняли, что ПМ к тамошним заходам прикрутить никак не получается. Так что, тот "болван дисп", если и слышал про такой "лэг", то только в теории, и навряд понял, что вы этакое запрашивали.

Кста, не сомневаюсь, что барашек был вкусный, а с тем, что фарсюки поадекватнее арабов, и спорить не стану.

Пока вы тут отвлеклись от причин аварии, в Tempo появилось интервью с российским исследователем о причинах аварии, отрывки из того, о чем кричали пилоты.. ну и немного о том, что диспетчер тоже несколько неправ:

http://www.tempointeractive.co ...

Витамин:

=========
Тоже без обиды, :). Под "невнимательно" имел в виду, то, что Вы не обратили внимания на то, что именно так и было спланировано на брифинге с представителями заказчика и контрольного органа УВД, учитывая мои познания работы в интернш.ароэпортах, явно не 4й уровень и особенности задания. Флайт-план со схемой полета и " урезанным"радиообменом был подан на Тауэр в нескольких экземплярах, чтобы диспы всех смен имели. Но вышло как всегда. Конечно кроме меня и маленьких военных(фантом еще рядом летал с Ми-29 как-то, и тоже заходил мигарь с круга, правда они в такую погоду не взлетали) никто так и не заходил. А знаний конечно таких у меня ноль по сравнению с теми, кто летает по МВЛ.
Конечно не за ладушки, аж 500 дохлых презиков за подьем одного друшлака.Сейчас сам над собой смеюсь, ну и суточные как в совке почти, хотя чем мы от совка до сих пор отличаемся, кроме бандитско-воровского безпредела?. На безрыбье и кулак блондинка.:).
А в том, что можно имея все средсва навигации и переводчика в кабине можно блудануть, даже не сомневаюсь. И как по мне, лучше мучаться самому с радиообменом вызывая протесты трафимков и ГРП, чем работать через переводчика. Обучал как-то черных ребят с переводчиком. В итоге начал сам с ними общаться и все стало лучше.Летчик летчика поймет и поможет. А вот переводчик гуманитарий может только слепого на пень навести, а гуманитарий вполне мог оказаться в кабине, не диспа же им подсунули. да и пока идет работа через переводчика-нечистая сила то толкает под зад и самолет летит вперед. Завидую в таких случая хеликоптерам. Но им в западне в горах еще труднее.

Мимо шла,

- это как?

"the distance between the plane’s last known coordinates from Mt. Salak was 14 kilometers. At 290 knots or 450 kph, the pilot only had 9 seconds to avoid the cliff."

- а это - отжиг!

"Upon hitting the cliff on Mt. Salak, the Sukhoi was flying at 400 knots"

С математикой у кого совсем не лады
При скорости 450 км/ч 14 км за 9 сек, это очень плохо ошибочка более чем на порядок,
Ну и 700 км/ч в час у земли для Сухого-100 тот еще ляп

Так это пересказ неспециалиста. Плюс - перевод на английский и поэтому - перепутаные времена глаголов и оборотов.
Но в нем видится, что реально было какое-то изложение специалиста. Посему кое-что оттуда можно и принять на веру (типа удивление пилота, сигнализация о сближении с землей и т.п.)

В.А.К.:

"the distance between the plane’s last known coordinates from Mt. Salak was 14 kilometers. At 290 knots or 450 kph, the pilot only had 9 seconds to avoid the cliff."

Я это понял как то, что написано - у пилота было 9 секунд чтобы принять верное решение и избежать скалы. Тоесть 9 сек это время принятия решения. Позже "нырок вверх" приводил к скале.

- а это - отжиг!
"Upon hitting the cliff on Mt. Salak, the Sukhoi was flying at 400 knots"

Что удивительного? Если бы пилоты спали, то они бы врезались на скорости 450км/час, но они пытались спастись.



ИМХО, после снижения, увидев землю, они ее не узнали (было неожиданно встретить ее в этом месте и так близко) и кричали - "что это"? Через 2 минуты произошла катастрофа.

Кроме того про диспетчера написано, что если бы самолет запросил 3000, то в этом месте он бы получил разрешение.

Если до скалы две минуты лета, то 9 секуд - критическое время на принятие решения? Бред. Посчитайте, какую высоту можно набрать за две минуты... Все остальные цифры - той же степени достоверности. Выплюньте эту гадость немедленно!

Если до скалы две минуты лета, то 9 секуд - критическое время на принятие решения? Бред. Посчитайте, какую высоту можно набрать за две минуты... Все остальные цифры - той же степени достоверности. Выплюньте эту гадость немедленно!

Может, там до скалы было не 14, а 1.4 километра? Тогда бы все стало на свои места.

Тогда - да! И если скорость не 400 узлов, а 400 км\ч - тоже куда ни шло.

В.А.К.:

Тогда - да! И если скорость не 400 узлов, а 400 км\ч - тоже куда ни шло.

Не говоря уже о том, что видимость аж 14 км плохо вяжется с СМУ в тот момент

Македонский:

Кроме того про диспетчера написано, что если бы самолет запросил 3000, то в этом месте он бы получил разрешение.

Да, только в статье есть ещё и условия при которых можно использовать эту зону.
"However, there are requirements for flying above training areas. Heruyanto Sutiyoso, a senior lecturer at some flying schools, said the maximum speed above these areas was 250 knots. “And the pilot must fly visually, not instrumentally, ” said the lecturer."
Скорость не боле 250 узлов и только ВИЗУАЛЬНО(VFR).


Размышляю:

Не говоря уже о том, что видимость аж 14 км плохо вяжется с СМУ в тот момент


Где в статье Вы это увидели?
14 км это расстояние от последнего известного места самолета и столкновения с горой.

О 9 сек, я думаю также, как Македонский, -:"у пилота было 9 секунд чтобы принять верное решение и избежать скалы. Тоесть 9 сек это время принятия решения. Позже "нырок вверх" приводил к скале."

Другими словами вышли из облачности и обалдели.

“Это - ясная область. Даже если бы пилот просил спуститься к 3, 000 футов, он получил бы одобрение, ”

дозируют детали переговоров с диспетчером:
http://www.dni.ru/society/2012 ...

Диспетчер незамедлительно дал добро, даже не уточнив детали. "RA 36801 подтверждаю поворот направо, высота – шесть тысяч футов", – указал сотрудник аэропорта. Спустя несколько мгновений после получения разрешения пилот воскликнул: "Господи, что это?" Это сообщение экипажа стало последним. Вскоре самолет врезался в склон горы Салак, а все находившиеся на борту воздушного судна погибли. Как писали Дни.Ру, жертвами авиакатастрофы стали 45 человек, включая восьмерых россиян.

Угу.
Остается вопрос - какая была действительная высота в этот момент.

"Спустя несколько мгновений" - интересно, чему равно одно мгновение?