2 Dysindich

Способность выполнять авиаперевозки без риска для здоровья и жизни пассажиров - это есть главная задача гражданской авиации - БЕЗ РИСКА! И главный "метод" обеспечения безопасности
в ГА , является - уклонение от аварийного фактора, а не вызов стихии и судьбе!

+1000000000000000000000

Но для этого аварийный фактор, как минимум, должен быть осознан.
В данном же случае прилагаются усилия к тому, что он не должен быть осознан, поскольку затрагивает интересы тех, у кого они есть, и немалые.

Ведущий летчик-испытатель объявлен "воздушным хулиганом". По мнению чиновников это снимает все грехи с самолета.

Но, по простой логике, где тогда гарантия, что этот специалист был аккуратен и точен в процессе выполнения летной программы? Где гарантия, что задаваемый на каждый испытательный полет план выполнялся пунктуально и все замечания доводились до КБ? Где гарантия, что видя эти промахи, КБ не закрывало на них глаза, как закрывало на личность испытателя, ибо - каждый полет - деньги, которых уже вложено, ох, немало!

Короче, можно ли с уверенностью считать, что самолет, испытанный "воздушным хулиганом", как пишут в статье, не дает повода "сомневаться в надежности самолета". Еще как дает!!!

Если сейчас публично обвинять КВС в хулиганстве, значит публично расписаться в том, что ВСЯ работа по испытанию самолета в ГСС поставлена так, что раздолбай (а это не могло оказаться внезапным откровением для тех, кто "тщательнейшим образом обрабатывал данные выполнения испытательных полетов") оказался его шеф-пилотом. Неужели "хулиган" оказался до поры до времени удобным? Это позволяло, давая ему летать, держать его в зависимой управляемости по соблюдению требований фирмы, пошедшей ва-банк для завершения проекта.
Так что, в итоге, можно сделать вывод, что "успешные испытания" в таком случае - всего лишь филькина грамота!

Dysindich:

========
1000%/ Но сейчас накинутся любители соплей. Испытатели из них значит были как пуля из г---а.Поскольку подход к полету дилетансткий получился, здоровое чуство страха ребята потеряли, царствие им небесное. Знал некоторых, настоящих, серьезные ребята, и сложняк на Ан-74 выполняли.Но на такую глупость не пошли бы с пассажирами.Никто из нас не застрахован от ошибок, но тогда надо это воспринимать, а не искать причины в автопилотах, заданиях на полеты - причина в мозгах, которые заклинило в неподходящий момент. А момент создан собственными силами для массового самоубийства.В очередной раз. Никакой опыт не заменит спецподготовки в горах и тропиках и конкретной подготовки к полету. Но зачем она такому самолету? Хотя можно и на нем. И на 600 и на 800 по таким ущельям можно пройти, и крены более 45-60 не понадобятся, не очень уж и крутые ущелья, холмы в принципе. Зачем? Зачем удивлять ежа голой задницей? Мне кажется наличие штурманов на многоместных кораблях ( и даже на боевых типа Су-24) рассучивает огтдельных пилотов, которые кроме взлета-посадки и кое-какого пилотажа ничем больше не заморачиваются, и встречал даже таких, карту склеить не знали как. Пилотируют отлично - а навигацию пусть дядя организовывает.
Тут две НЕПОСРЕДСТВЕННЫЕ причины:
- или не справился, попав в западню из-за плохой подготовки к полету и самоуверенности и принял поздно решение на набор, да еще несясь в рваных облаках
- или потеря ориентрировки (опять личная подготовка и ковыряние в носу благодушно в кабине), доверили поностью нав системе и пошли снижаться не понимая, что еще не вышли на равнину.При этом (не знаю системы этого пепелаца)на многих военных бортах, если не переключить систему навигации на обратный старт - заведет зеркально в другую сторону (так же и построит круг в другую сторону в зависимости от положения тумблера).
Никакая супер автоматика и нав.системы не заменят мозгов, и ссылаться на них как возможные причины непрофессионально для тех, кто пытается это сделать. Получается отказ курсовых и навигационных должен к катастрофе приводить каждый раз? Бред для журналистов и блондинок.Загубили самолет и людей, возможно и проект, неважно какой он, но он был, и думаю не хуже других.

Dysindich:

...Способность выполнять авиаперевозки без риска для здоровья и жизни пассажиров - это есть главная задача гражданской авиации - БЕЗ РИСКА!
...Вот это , все , понятно?
...непрофессиональным подходом, очень далеким от того, к которому привыкли пилоты гражданской авиации.
...Захотел прокатить красиво, - сел обложился сборниками и "сконструировал" себе маршрут из трасс и установленных SIDов и STARов, внимательно изучил все , что нагромодил, составил флайт-план, подал и полетел. Все живы и здоровы и радости у пассажиров полны штаны
...Меня больше интересует организация летной работы в данной фирме, что-то мне подсказывает, что все ответы можно найти именно там, а не в данных самописцев...


Со всем написанным просто нельзя не согласиться!!!Правы во всем сказанном. И это ВСЕ ПОНЯТНО! И действительно, ГЛАВНАЯ задача ГА - это выполнение авиаперевозок БЕЗ риска для пассажиров!!! Кто -то против?!

Dysindich:

...Захотел прокатить красиво, - сел обложился сборниками и "сконструировал" себе маршрут из трасс и установленных SIDов и STARов, внимательно изучил все , что нагромодил, составил флайт-план, подал и полетел. Все живы и здоровы и радости у пассажиров полны штаны


А вы уверены, что они того не делали???

Dysindich:

...с весьма непрофессиональным подходом, очень далеким от того, к которому привыкли пилоты гражданской авиации.
...Способность выполнять авиаперевозки без риска для здоровья и жизни пассажиров - это есть главная задача гражданской авиации - БЕЗ РИСКА!..


Да что вы все летчики ГА да летчики ГА?!? А все остальные летают с преднамеренным риском для себя??? Дебилоиды, не заботящиеся не только о себе, но и семьях своих??? Только в ГА такие беспокойные??? Я не собираюсь оправдывать их действия, я просто смотрю на все происходящее чуть с другой стороны, просто пытаюсь ПОНЯТЬ их действия и понять ИХ ОШИБКУ! Где они прокололись и как... И пока не будут подробности, гнуть на то, что не знали СИДов, СТАРов, не умели взаимодействовать в экипаже (просто улыбает...), не имели подготовки полетов в горах, скорости не те, и т.п. и т.д...Все свалено в кучу. Я считаю, что просто бессмысленно, и просто некоректно...

Sergei Ivanovich:

Даже предполагаемое Вами несовершенство продукта не объясняет причины снижения ниже безопасной высоты.
Или ваши претензии к КБ, это те, что не установили пороховые ускорители вертикальной тяги для решения незапланированных катастрофических ситуации


Сергей Иванович, вы когда задаете вопрос, то старайтесь его сопоставлять по смыслу к тому посту, к которому задаете...Ок?!? Претензии к КБ, пороховые ускорители... Даж не знаю, что и ответить........

...Меня больше интересует организация летной работы в данной фирме, что-то мне подсказывает, что все ответы можно найти именно там, а не в данных самописцев.


Не стоит беспокоиться. Организация была поставлена действительно на уровне. А если судить вашими мыслями, то под сомнения можно поставить все наши и не наши АК... Летчик ГА не сделал бы того, летчик ГА не сделал бы сего...Ну да, ну да... И мальчика в кресло не усадил бы, беспокоясь за паксов... И самолет вовремя облил бы антиобледом, не доводя взлет до обсурда...И руководствовались бы требованиям TKAS над тем самым озером... и... и...Но все же и усадил, и не облил, и не послушал вопреки...

rook:

1000%/ Но сейчас накинутся любители соплей. Испытатели из них значит были как пуля из г---а.Поскольку подход к полету дилетансткий получился, здоровое чуство страха ребята потеряли....Никто из нас не застрахован от ошибок, но тогда надо это воспринимать, а не искать причины в автопилотах, заданиях на полеты - причина в мозгах, которые заклинило в неподходящий момент....


Вот уж не зню, о коих любителях соплей речь вы имели...Не смешно даже...Вы противоречите в высказываниях. То полет дилетанский, то НИКТО не застрахован от ОШИБОК!?! Определитесь. Или дилетанты там были полные, толи разгильдяи, толи просто ошибка типа, от которой НИКТО не застрахован...(а где грань между всем тем и разделение?). Вы знаете, лично я склоняюсь к одному - НИКТО не застрахован... Если то не разгильдяйство полное, конечно...

...А если хотите воздушные бои на пассажирском лайнере демонстрировать, пригласи заказчика на тренажер, заведите ему его родную местность и "убейтесь" несколько раз, чтобы дошло, что так нельзя летать.


Все ПРАВИЛЬНО, "бои" недопустимы.. Никто и не спорит!!! Прилетели - показали самолет, и ДОСТАТОЧНО!!! Все его "полюбили" с первого взгляда и подписали кучу конктрактов!!! Ведь так же все делают... Тем более, что фирма ГСС из РФ такая именитая, что нет смысла что-то там доказывать\показывать... А кто был в сомнениях - на тренажер! Все правильно, все правильно беспорно....

Вот уж не зню, о коих любителях соплей речь вы имели...Не смешно даже...Вы противоречите в высказываниях. То полет дилетанский, то НИКТО не застрахован от ОШИБОК!?! Определитесь

Я определился с первых страниц. Но при этом говорю, право на ошибку имеет каждый человек, и я в том числе, и делал. задача летчика вовремя их исправлять и не допускать фатальных. Не хрен было лезть туда не подготовившись серьезно, и вообще не хрен. А если "потерялись" - это вообще позорный случай потери ори ентировки в районе аэродрома.ГОТОВИТЬСЯ надо к полетам, к любым, тем более не в ГА, тем более испытателю.
Перед сном надо было проигрывать в мозгу свой план, если хотели кого - то чем-то удивить, и освоить радиообмен элементарный, а не ждать реакции переводчика как 4 сек после выдернутой чеки Ф-1 ( к примеру).
И еще вопрос, сколько типов разного класса освоил командир? Если кроме как на тяжелых не летал, вообще в ущельях делать нечего без специальной подготовки.Надоело повторяться. В ВВС есть в Курсах Подготовки специальный раздел, и была Программа подготовки в горно-пустынной местности. На шармачка не один герой остался на склонах.Глупая катастрофа.
А про "сопли" имел в виду многие высказывания типа"" ах, какие опытные, какая трагедия, матчасть г--о, автопилот увел, организаторы погнали на убой, МАК врет тд, диспетчер виноват ( ни в чем не виноват он)...." Про экипаж Ан-148 тоже писали, что такие опытные так не могли, а я повторюсь, инструктор из командира того борта был как пуля из г---а, хоть и кожаные штаны надел.
Все это чушь, летчик убивает всегда сам себя, даже при отказах авиатехники в 98 случаях из 100. 1 процент отдаю на фатальное невезение, что и имел в виду написав про ошибки и один на отказ матчасти, не дающий и 1й секунды на размышления, как-то полный отказ силовой установки на взлете до набора Нбез и необходимой скорости, или при отказе управления при пилотаже на малой высоте на нисходящих. Остальное дело творения рук наших, пилотских.
Далее не вижу здесь тем для обсуждения. Мне определяться не надо, свои 30 календарей и более 8 на пенсии после 50и отработал так, что могу сейчас по клаве стучать и давать советы, пусть и неправильные для кого-то. И думаю испугаться пришлось не менее испытателей тяжелых машин. Не повезет мне не дай бог-не хотел бы, чтобы мою ошибку делили на всех участников авиационной системы. В каждом случае можно привлечь массу участников, сделав главной причиной лп НОП - Неудовлетворительную Организацию Полетов, поскольку раздолбая (или неудачника) в передней кабине никто не остановил. А зачем тогда изучали летные Происшествия по известным причинам (может сейчас этого и нет, не знаю, мы изучали анализ и за 10 и более лет). Одни спали на занятиях, другие на ус мотали. Кто - то и выжил, на основе чужого печального опыта.
Сорри, если кому - то нет нравится такой подход. Это всего лишь мой подход.

rook Ваш подход правильный- в основе опыта и мудрости житейской

rook:

- или потеря ориентрировки (опять личная подготовка и ковыряние в носу благодушно в кабине), доверили поностью нав системе и пошли снижаться не понимая, что еще не вышли на равнину.При этом (не знаю системы этого пепелаца)на многих военных бортах, если не переключить систему навигации на обратный старт - заведет зеркально в другую сторону (так же и построит круг в другую сторону в зависимости от положения тумблера).
Никакая супер автоматика и нав.системы не заменят мозгов


По данным, какие есть на сегодня, так пока что оно и выходит. Обратный старт и вызванная этим ошибка во введённом плане полёта, затем понадеялись и не проконтролировали. Пилотаж между гор наверняка не планировался, это была лишь попытка справиться с последствиями. По технике данных пока нет, но такой хитрый её отказ я себе представить не могу.

vasilf:

"... Обратный старт и вызванная этим ошибка во введённом плане полёта, затем понадеялись и не проконтролировали."


Так вот и сидели весь полёт и ни разу не заметили, что "картинка" зеркальная?
Ерунда!

ЛК:

Так вот и сидели весь полёт и ни разу не заметили, что "картинка" зеркальная?


Всё не так просто. Тумблера там нет и картинка там была не зеркальная. Достаточно в одной или двух точках позабыть исправить и оставить всё как было в первом полёте.

Я тоже начал думать, из кучи косвенных признаков, что они просто перепутали что то в навигации
- сделали круг, вышли над авиабазой
- запросили снижение до 6000, и 360 для оного
- 360 как обычно сделали методом _крутим heading и автопилот за ним следует_. Пока крутили, выставили как они думали курс на посадку, но НА САМОМ ДЕЛЕ выставили курс на промежуточную точку ЗА ГОРАМИ. ИЛи не активировали аппроч или забыли что поменяли курс (например для простоты не забивали FPL заново а просто использовали уже забитые точки первого полета рукми выбирая их в плане, чтобы не перебивать все заново)
- в итоге автопилот сделал разворот и направил их через горы
- в это время пассажиры их отвлекли разговорами, они сами думали что летят к аэродрому и не особо следили за обстановкой вокруг
- первое предупреждение TAWS восприняли как _ну рядом же гора, это нормально что он пищит_. Пока туда сюда, пока TAWS уже выдал Pull Up, пока взяли у автопилота управление и дали взлетный, уже стало поздно.

Короче, картинка вырисовывается простая - недостаточная подготовка к полету, отвлечение от управления любопытствующими пассажирами - заказчиками, неаккуратное программирование плана полета и потеря ориентации на местности... А не лихачество или визуальный полет в горах. Все похоже прозаичнее. Посмотрим.

Subar.:

Хорошо, поставлю вопрос прямо: Каким образом, несовершенная конструкция самолёта повлияла на решение КВС снизиться ниже безопасной высоты в горном районе?
Спасибо.

*** А вы уверены, что они того не делали???

Доказательство того, что не делали - на склоне горы.

Погосяну и ко крупно повезло. Отмазка железная - самолет мы сделали хороший, деньги не пропали, покупатели уже наклевывались, но вот трагическая случайность - пилоты у нас не очень, даже испытатели - все испортили, самолет уже особо не продать, нужно делать новый.

To Subar.:
"... не умели взаимодействовать в экипаже (просто улыбает)..."

А меня, почему-то - удручает... :-)))
О каком взаимодействии идет речь, если мы до сих пор спорим, кто находился в правом кресле?
Все рассуждения , как, то :
-перепутали,
- неправильно ввели,
- не заметили (и все это . не единичная, разовая ошибка , а действия, продолжающиеся в течение длительного времени)
- не переспросили...
, а самое главное:
- не обеспечили то, что должно, - а воспроизвели, то, что недопустимо... - все это и свидетельствует о весьма своеобразном понимании технологии взаимодействия в экипаже, и об уровне общей подготовки (и не нужно удивляться, - данный полет не требовал демонстрации навыков действий в особых ситуациях, или эксплуатации на предельных режимах. Требовались твердые навыки по выполнению рутины - и вот эти навыки не прослеживаются).
Ошибка, сама по себе не отметается при летной работе, даже допускается, все организовано так, что вероятность пропуска ошибки сведена к минимуму на уровне - невероятного,
другое дело нарушение руководящих документов .
Непонимание разницы в этих понятиях способствует аварийности и создает угрозу безопасности.
Ну, ведь все же проходят курс CRM (или не все?...), почему я должен повторять прописные истины?
Почему я написал об организации процесса летной работы в данной конторе..., потому, что весь почерк трагедии, ее хронология указывают на то, что не все в порядке в их "консерватории"... Другое мышление.
Даже по вашим репликам и высказываниям я вижу это "другое мышление", Вы часто , просто не понимаете о чем я пишу, пытаясь отыскать в моих словах выпады в сторону очень заслуженных инстанций. Я же, просто пытаюсь объяснить, что будь, хоть трижды именитым и заслуженным, - если не будешь следовать мировой практике (она нарабатывалась всем миром в течение долгого времени и представляет из себя все самое лучшее, что известно на сегодня, по оптимизации безопасных и экономически эффективных авиаперевозок) - найдешь место на склоне.
В данном же случае, возникают вопросы по , практически, всем аспектам летной деятельности при подготовке и выполнении данного полета.

vasilf:

По данным, какие есть на сегодня, так пока что оно и выходит. Обратный старт и вызванная этим ошибка во введённом плане полёта, затем понадеялись и не проконтролировали....

Чего там еще "так ... и выходит"? Очередной эХсперт высказался про "вызванная этим ошибка", или что?
Некий неверно введенный (активированный) план полета хоть как-то объясняет произошедшее только при условии впихивания туда либо координат самой вершины, либо каких-то вне-СТАР-овских пунктов, что чушь, по-моему, полная.
Все СТАР-ы в Джа-ке для обоих полос практически построены через одну точку, т.е. смена ВПП в данном случае вообще не повод что-то сочинять.

Subar.:

.... И пока не будут подробности, гнуть на то, что не знали СИДов, СТАРов, не умели взаимодействовать в экипаже (просто улыбает...), не имели подготовки полетов в горах, скорости не те, и т.п. и т.д...Все свалено в кучу. Я считаю, что просто бессмысленно, и просто некоректно...

Не сомневайтесь и не улыбайтесь, что бы, где бы и когда бы не случилось в авиации, практически в любое АП с многочленным экипажем, пунктик о "НЕ (или недолжном) взаимодействии в экипаже" вписывается в причины всенепременно. Только в этом случае железное для ГА "наше дело правое - не мешать левому" превращается из правила в обстоятельство.
Не вырвал штурвал в ПТЗ, не переустановил потребный режим движков в Рощино - иди сюда...

А про незнание абсолютно никаких обстоятельств, кроме факта самой катастрофы, и связанную с этим некорректность категорических высказываний...
Чтобы трындеть раз за разом на форумах о том, что "палочки должны быть попендикулярны", они и требуются. Пишет себе человек и пишет, причем все, в обще-то, правильно, как в книжках, ну, а чтобы не совсем уж глупо выглядело, чтобы не "сам с собою", придрычивает к этому мыслЮ, мол статус испытательный виноват. Комплексы, они разные бывают...

Alex R:
.....
Короче, картинка вырисовывается простая - недостаточная подготовка к полету, отвлечение от управления любопытствующими пассажирами - заказчиками, неаккуратное программирование плана полета и потеря ориентации на местности... А не лихачество или визуальный полет в горах. Все похоже прозаичнее. Посмотрим.

Похоже это есть самая правдоподобная версия трагедии

Sanslav:

Похоже это есть самая правдоподобная версия трагедии

Таких теорий можно придумать много, если напрочь игнорировать факты (даже тот минимум, известный нам) и придумывать невероятное.

Ничто из перечисленного AlexR не объясняет факта, что самолет снизился намного ниже 2000 метров.

ЛК:
Так вот и сидели весь полёт и ни разу не заметили, что "картинка" зеркальная?


Был случай по-моему на Ту-22м. Взлетели с обратным стартом, штурман перепутал координаты. Вместо Севера полетели на Юг. Прочесали Иран и только утром поняли, что заблудились. Сели случайно где-то в Средней Азии с двумя ведрами керосина.

В Иран летал Ту-22 без буквы М

Кронштадтский футшток
http://www.kronstadt.ru/histor ...

*** Ничто из перечисленного AlexR не объясняет факта, что самолет снизился намного ниже 2000 метров.

А он и не снизился, он в гору влетел на своих заданных на автопилоте 6000 футах.

transportnik:

"... Был случай по-моему на Ту-22м. Взлетели с обратным стартом, штурман перепутал координаты. Вместо Севера полетели на Юг. ..."


Это ты "пилоту Ту-22" расскажи!

Это ты "пилоту Ту-22" расскажи!

Федорыч про этот случай, года два назад, подробно здесь рассказывал... :)))

Dysindich:

А меня, почему-то - удручает... :-)))
О каком взаимодействии идет речь, если мы до сих пор спорим, кто находился в правом кресле?


Вот уж действительно... Мое "улыбает"- это по поводу высказываний, что ОНИ не имели понятий о взаимодействии в экипаже. В ОБЩЕМ понимании, как здесь озвучивалось, а не в данном полете. Про данное взаимодействие отдельная речь. И только тогда, когда все станет на свои места. Такие заявления просто слух режут...Вы хорошо знаете работу летчика ГА, но о работе Л-И не совсем до конца понимаете, как и о взаимодействии экипажа у Л-И... Ну да ладно.
Вы совершенно все правильно пишете. Прописные истины, которые просто не обсуждаются. А вот то, что мы смотрим немного с разных сторон - здесь Вы правильно догадались. Но мы, тем не менее, ЕДИННЫ во мнении - такого НЕ должно было случиться, и что все должны были быть ЖИВЫ!!! Вы смотрите на данный полет, как на просто перевозку пассажиров, где должны были соблюдаться все каноны перервозок. И в котором экипаж ушел от этих канонов, просто проявил халатность во всем и вся... Типа выполнялся рейс Москва - Воркута, и пилоты вдруг решили пошалить в полете... Мое мнение - демонстрационный полет, где предполагалось выполнение данных "покатушек", покатушек с пассажирами. (Я не хочу щас тратить время на разъяснения, зачем и почему нужно/ненужно это было... Знающие поймут. И объяснять и оправдывать в этом действии экипаж...Не все так просто. Все просто ТАМ, где посадил пассажиров в п.А и "повез" их в п.Б по накатанному маршруту, соблюдая все вышеописанное. И лучшее счастья для паксов - улететь и прилететь во время! А Вы думаете, что пассажиры того "рейса" хотели довольствоваться только тем же??? И они не знали и не предполагали тех "покатушек"? Уверен, что более того! Это уже был второй полет, и в первом было то же самое!). Так вот, я ТОЖЕ считаю, что экипаж допустил ошибку, и где-то в чем-то был сбой в действиях...Но я на все смотрю как и Вы, и чуть со стороны... Никто не давал им права убиваться, не зависимо от того, кто сидел у них за спиной. И лично меня интересует вопрос "не почему они это сделали, решив удивить публику"(у всех свое понимание ситуации.ИМХО), а где и в чем была их ошибка, при выполнении данного дем.полет. И если в кресле 2П был чел со стороны, то это тоже совершенно не дает право на ошибку. Но она где-то все же прпоизошла... И не зависимо от того, трижды или не трижды ОНИ имениты...
P.S. На месте 2П действитльно мог быть посторонний. И минус КВС не за то (как принято это судить), что он его туда усадил в нарушении всего и всея, а за то, что при этом допустил авар.ситуацию и не справился с ней... А вот почему, как да как - это когда мы будем иметь объективные данные о том полете...Все одинаково вроде, и все же чуть разный взгляд...

Старожил
форума
ЛК:

vasilf:

"... Обратный старт и вызванная этим ошибка во введённом плане полёта, затем понадеялись и не проконтролировали."


Так вот и сидели весь полёт и ни разу не заметили, что "картинка" зеркальная?
Ерунда!

Ерунда у вас в штанах, а это верси уважаемый. :). Немало случаев, даже многоместные экипажи рулили в Иран и Турцию, не выставив тумблерчик "Кси + 180" на пульте ввода данных БЦВМ, которая воспринимала все в другом полушарии, и "рулили" по кругу "зеркальному" не выставив на РСБН аналогичную пимпочку для выставки посадочного курса "повторный заход +180". Если непонятно-поспрощайте радистов. Бывало в эпоху освоения БЦВМ и РСБН с ИКВ (по ордодромии многие не понимали поначалу как летать).Думаю и на современных лайнерах есть что-то подобное. Даже в Гармине надо курс посадочный правильно забивать в Set OBS. Или привыкли полагаться только на штурмана в своей практике?
Мозг настроился на одну схему и человек не видит до поры до времени отличий. И на полигонах работали с обратными курсами и вообще вне полигонов, и заходили вместо полос на разные линейные, и заходили на соседние полосы. Меня в молодости лейтенант пытался вместо полигона ночью завести на ВПП Шпротавы, видимость была сильно хорошая для тех мест. Вот и увидев летеха в передней кабине полосу принял ее за бомбарлировочный круг. Еще бы 5 секунд и киздец, две сотки висело. Спасла привычка выпускать на БК.
Чужое мнение для Вас часто ерунда, однако -(.

Спасла привычка выпускать на БК.
-- Имелось в виду "выпускать перископ", сорри за очепятки.

*** Так вот и сидели весь полёт и ни разу не заметили, что "картинка" зеркальная?

Как не печально - бывает. Тем более что картинка могла быть и не зеркальной, они могли по старым точкам напрямую лететь в обратном порядке, а потом при возврате нажать что нибудь вроде Direct To и не заметить что она встала не на ту точку маршрута из за его зеркальности.

Плюс безусловно были отвлечены демо пассажирами, тут уж к гадалкам не ходи!

Alex R:

...Короче, картинка вырисовывается простая - недостаточная подготовка к полету, отвлечение от управления любопытствующими пассажирами - заказчиками, неаккуратное программирование плана полета и потеря ориентации на местности... А не лихачество или визуальный полет в горах. Все похоже прозаичнее. Посмотрим.


Вы ничего не пропустили? Просто Колумб какой-то... Впереди паравоза бежать пытаетесь, однако...

Витамин:

Чего там еще "так ... и выходит"? Очередной эХсперт высказался про "вызванная этим ошибка", или что?
Некий неверно введенный (активированный) план полета хоть как-то объясняет произошедшее только при условии впихивания туда либо координат самой вершины, либо каких-то вне-СТАР-овских пунктов, что чушь, по-моему, полная.
Все СТАР-ы в Джа-ке для обоих полос практически построены через одну точку, т.е. смена ВПП в данном случае вообще не повод что-то сочинять.


Вы ярлыки поберегите, а с планом этого полёта всё-таки ознакомьтесь. По флайт-плану в 14:12 взлёт из Halim Perdanakusuma, полёт до Pelabuhan Ratu (морской курорт), там разворот и приземление в Halim Perdanakusuma в 14:36. Взлёт был по плану в 14:12. Запрос снижения был в 14:21, через 9 минут после взлёта и за 15 минут до планового приземления в Halim Perdanakusuma, когда самолёт находился в районе базы ВВС Atang Sendjaja в 12 км от горы Салак. Затем в 14:33 экипаж запросил правый разворот (banking) и связь внезапно прервалась. Флайт план и последовательность событий взяты отсюда:
http://www.gatra.com/nasional- ...

Вот карта со всеми указанными точками и наложенной картой облачности (коричневый - 100%):
http://s019.radikal.ru/i640/12 ...

Просьба ответить на вопрос: где находится Pelabuhan Ratu?

Витамин:

...Не сомневайтесь и не улыбайтесь, что бы, где бы и когда бы не случилось в авиации, практически в любое АП с многочленным экипажем, пунктик о "НЕ (или недолжном) взаимодействии в экипаже" вписывается в причины всенепременно.


Вы для меня не Колумб, открывший Америку... Согласен полностью!!! Но я уже выше пояснял причину "улыбок". Просто дивят заявления о том, что "...НЕ ИМЕЛИ понятия о действиях в экипаже..." и т.п. Люди, которые "родили" это "чудо", и растили его как дитя, летая на всевозможные критические режимы, и просто не имели понятия об общения в экипаже... Летали как чурбаны, молча... Такие вот они, летчики -испытатели..! Млин...Только в ГА могут "правильно" "общаться", и только ТАм об этом имеют праавильные понятия..! Вот это и "УЛЫБАЕТ"...

Alex R:

...Доказательство того, что не делали - на склоне горы.


Круто!!! А вы в этом уверены??? У вас есть какие-то доказательства??? А если их НЕТ, то и нечего заниматься пустословием... Усекейшн?

2 Subar.

Еще раз - разложенный на склоне горы в достаточно простую погоду совершенно исправный самолет при простейшем плане полета - достаточное доказательство. То что отказов не было - уже известно из всех ЧЯ, да и были бы - никакие мыслимые отказы не привели бы к разложению в том месте.

Какие еще доказательства вам нужны?

Sergei Ivanovich:

...Хорошо, поставлю вопрос прямо: Каким образом, несовершенная конструкция самолёта повлияла на решение КВС снизиться ниже безопасной высоты в горном районе?
Спасибо.


Сергей Иванович, Сергей Иванович... Да никаким образом НЕ повлияло! Да если б он и был бы про сто суппер-пуппер самолет, то, я думаю, все равно это случилось бы, увы... Неправильно рассматривать действия КВС в зависимости от характеристик самолета. Вы просто, предполагаю, во многом не поняли мои вышеизложенные посты, что там имелось ввиду...

Alex R:

...Еще раз - разложенный на склоне горы в достаточно простую погоду совершенно исправный самолет при простейшем плане полета - достаточное доказательство..


ДОКАЗАТЕЛЬСТВО чего??? Да еще и в "...достаточно простую погоду.."??? Вам известны показания из "ВСЕХ" ЧЯ ??? Да и название то какое - "ЧЯ"!!! Черные Ящики, млин....(опять улыбает, только весело..!). Специалист, млин... Ну-ну, Колумб, так держать!

vasilf:

Вы ярлыки поберегите, а с планом этого полёта всё-таки ознакомьтесь...

Ну, и?
В какое место сей невероятно ценной информации надобно втиснуть ваше:
"Обратный старт и вызванная этим ошибка во введённом плане полёта"?

Откуда, вообще, взялась этакая "версия", если, повторяю, СТАР-ы в Джа-ке для ОБОИХ стартов построены через одну точку-зону ожидания, а векторения не производилось (еще не началось)? При таком положении вещей, смена ВПП не требует внесения никаких радикальных изменений в план ФМС-ки.
Что здесь неясного?

*** Все СТАР-ы в Джа-ке для обоих полос практически построены через одну точку, т.е. смена ВПП в данном случае вообще не повод что-то сочинять.

Минуточку. СТАРЫ или IAP-ы? Вряд ли вы при полете на высоте 10, 000 или даже 6, 000 будете использовать STAR для захода, вы скорее пойдете прямо на Initial Approach Fix по схеме. А они там разные или одинаковые?

Кроме того, можно вульгарно все вбить даже заход выбрать но не активировать его, и в итоге АП унесет вас очередную точку маршрута (в том порядке в котором GPS думает вы его проходите). Если в это время отвлечь вопросами от тех кому все демонстируется, то запросто можно и перепутать. Карта там наверняка в режиме Track UP на экране висит то есть тоже не очень то заметно что катишься не туда. Рельефа на карте по умолчению нету. И заметить что летишь в противоположную сторону - можно и не сразу. Была абсолютно замечательная катастрофа кажется в Иране, когда экипаж крутил heading а AP стоял в режиме NAV и они вообще не поняли что летят в противоположную сторону, пока гору не въехали - так что все бывает (а уж _а чего это она не идет на HI багом? Аааа, оно же в NAV стоит_ - этого на мелочи хоть завались, и никогда не поверю что на крупных хоть раз да не ляпались с оными установками).

(На то там и TAWS чтобы ошибки приводили к перерасходу керосина но не к влетанию в гору, и вот тут конечно загадка - как можно было не отреагировать на него в незнакомой местности? Если конечно летели в облаках а на это все больше похоже становится).

высоты, проблемы терминологии:
http://www.atminst.ru/up_files ...
Различие между нашим "нулем" и другими "нулями" есть.
Каждая страна вообще может использовать свой так называеммый референц-эллипсоид,
который наилучшим образом описывает поверхность Земли в данном конкретном месте.
Например, эллипсоид WGS84, который используется в GPS-приемниках, от нашего
отличается в среднем метров на 20 по высоте...
Формулы пересчета координат из WGS-84 в СК-42 и обратно:
http://gis-lab.info/qa/wgs84-s ...
Загрузка данных с GPS в нужной системе координат (DNRGarmin):
http://gis-lab.info/qa/gps-dnr ...

Витамин:

Откуда, вообще, взялась этакая "версия", если, повторяю, СТАР-ы в Джа-ке для ОБОИХ стартов построены через одну точку-зону ожидания, а векторения не производилось (еще не началось)? При таком положении вещей, смена ВПП не требует внесения никаких радикальных изменений в план ФМС-ки. Что здесь неясного?


Тут-то как раз всё ясно. Но перед этим вами было сказано буквально следующее:
"Некий неверно введенный (активированный) план полета хоть как-то объясняет произошедшее только при условии впихивания туда либо координат самой вершины, либо каких-то вне-СТАР-овских пунктов, что чушь, по-моему, полная".

Вы на мой вопрос не ответили, уточню его: вы правда считаете, что Pelabuhan Ratu не был внесён в план полёта на том основании, что он не имеет никакого отношения ни к схемам захода, ни к схемам выхода WIHH? Тут уже по-моему - чушь полная. А это и есть тот самый вне-СТАР-овский пункт, куда они, судя по всему, после снижения и полетели.

Насчёт обратного старта. Изменения ведь всё равно требуются, даже если точка выхода не меняется. И речь не о каком-то тумблере, а о самой необходимости внесения изменений в ряд точек полёта. Скажу даже больше - я считаю, что план полёта изменялся, как минимум, два раза. Первый раз - в связи с обратным стартом, тут они вряд ли напортачили. А второй раз это произошло над Atang Senjaja. Невероятно ценная информация представлена не только ради указания курса на Pelabuhan Ratu, но и чтобы стало понятно, зачем они запросили снижение - затем, что столкнулись со сплошной кучевой облачностью с высотой верхней кромки 11 км. Видимо, было принято решение о возвращении в Халим, но полётный план не был правильно изменён и в результате после орбиты полетели в гору.

vasilf:

"... зачем они запросили снижение - затем, что столкнулись со сплошной кучевой облачностью с высотой верхней кромки 11 км."


Ага ...
Летели, летели - никого не трогали и вдруг ... откуда ни возьмись ... появилась кучёвка высотой аж 11 км.

vasilf:

но полётный план не был правильно изменён и в результате после орбиты полетели в гору.
===

ну да нуда....
тоесть выполнив орбиту в режиме "selected" ,
экипаж выводит в "managed" и летит х.з. куда,
при этом запрашивая отворот вправо для захода...
у вас с алексом рэ прям не экипаж а идиоты какието...(((
про обратный старт это вообще о чем?

А где собственно вы нашли выполненное 360? Они запросили разворот, повернулись в снижении на примерно 180 (судя по первым трекам) и попилили снова в горы. Если предположить что в этот момент они были уверенны что летят к аэродрому, и естественно не имея ничего особенно делать на этом этапе - были отвлечены разговорами, то все вполне объяснимо. А напутать с маршрутом на GPS или FMS при таких ручных маршрутах да еще и сменах направлений - вполне легко.

180 объясняется легко тем что первые 180 сделали просто направлением, потом нажали Direct To, решили что дальше АП все сам сделает, и занялись разговорами. Вполне реальный сценарий.

ЛК:

Летели, летели - никого не трогали и вдруг ... откуда ни возьмись ... появилась кучёвка высотой аж 11 км.


Так ведь это было - вокруг горы в тот момент около 30 облаков высотой до 11 км. И вполне возможно, что была высокая вероятность грозовых явлений. А снизились изначально для того, что решили осмотреться.

Duke Nukem:

у вас с алексом рэ прям не экипаж а идиоты какието...(((
про обратный старт это вообще о чем?


Наоборот, такое объяснение предполагает наименьший идиотизм экипажа по сравнению со всеми другими объяснениями. Про обратный старт - это к тому, что на ходу стали менять план полёта и в конце концов ошиблись.

vasilf:
А снизились изначально для того, что решили осмотреться.


Осматриваться в горах под мощной кучёвкой, да ещё и ниже безопасной-нонсенс.