Subar.:

Улыбает грустно...... А НЕОПЫТНЫЙ??? И как ОПРЕДЕЛИТЬ его при покупке БИЛЕТА???

Да, очень просто.
Спрашиваешь, когда покупаешь билет, под каким ник-ом на forumavia командир постит.
И сразу все ясно... :)))

Да, очень просто.
Спрашиваешь, когда покупаешь билет, под каким ник-ом на forumavia командир постит.
И сразу все ясно... :)))

А как же вопросы про ПОЖ, грозовой фронт, намерения украинских военных, террористов и т.д. и т.п. Короче кому надо на голову кирпич не свалится, все уже решено за нас.

Витамин:


Ха-ха верно говорите :-))) Кстати по личным ощущениям, если "С вами говорит командир корабля Арабский Летчик" :-))) дальше можно не слушать, тупо заваливаться дрыхнуть :-)))

r6s:

на Украине ЛИСПы , летно испытательные станции для Суперджетов и Ан-158
как для двух братьев, а есть только выборы.

Вот они и выбирают друг дружку для поддержки сами . ЛИСПЫ совместных ССЖ-100
и Ан-158.

Если бы кто их выбирал вместе, они бы не выбирали сами себя - как лучшие образцы
производственной деятельности, как центры компетенции
( а не центры выборкомов)

ДЛЯ neustaf:

To Subar
----
Без пассажиров ЭА летает за пределами рукдоков для гражданских пассажирских самолетов, работа у них такая, писать эти самые ограничения и изучать их на практике, а не в теории
С пассажирами извольте быть извозчиками и следовать всем правил

Совершенно согласен!- у каждого своя морковка!!!И в данном случае кого бы Вы рекомендовали бы для выполнения данных дем. полетов??? Каких пилотов??? С какой АК??? Может, самого Погосяна за Джойстик посадить следовало бы?!?! И далее я вас не понимаю...Мог бы понять, если бы была речь шла о том, что экипаж типа превысил перегрузку на вираже, сотворил какой либо маневр, непривычный для пилотов ГА и пассажиров...и т.п... Но ведь ОНИ не делали ничего такого, что противоречит нормам перевозок пассажиров...Если будет доказана их вина, то они спротиворечили "ПРОСТО" нормам летных законов. Не лепите сюда паксов. Глупо все это....

rauwazan:

http://jurnaline.com/2012/05/1 ...
http://jurnaline.com/wp-conten ...
от 14 мая 2012 года фотка по неполному EXIF(у)!
Software - Adobe Photoshop CS5 Windows
DateTime - 2012:05:14 15:12:55



Это вообще левая фотография. Она встречается, например, вот тут, на пакистанском форуме в ветке от 2010 года (обсуждение катастрофы А-321):

http://www.historyofpia.com/fo ...

Хотя и к пакистанскому Аэробусу эта фотография не имеет отношения - его самописцы выглядели совсем по-другому. Т.е. фото это, скорее всего, ещё более старое.

А НЕОПЫТНЫЙ??? И как ОПРЕДЕЛИТЬ его при покупке БИЛЕТА???


Да не надо никого определять. В современном мироустройстве давно уже летают не пилоты, а авиакомпании. И главный - это СЕО, Генеральный Директор, Президент...нужное подчеркнуть. Все зависит от того, как в компании налажеы техобслуживание, треннинг, процедуры, политика, каково состояние матчасти. Вляние всего остального (плохая погода, террористы, ПОЖ.... - в пределах статистической погрешности. Сравнивать пилотов - это все равно что сравнивать фрезеровщиков завода им. Кузьмина и Сибсельмаша. Как хозяин повелит, как работу наладит, таков и будет результат.

БP:

Скорее всего, про год они говорили в смысле завершения работы комиссии с оформлением кучи разнообразных бумаг.


Отчёт по катастрофе MA60 7 мая 2011 г (погибли 21 человек) был опубликован 7 мая 2012 г, ровно через год. Видимо, индонезы считают такой срок расследования оптимальным. Поэтому так они говорят и про этот случай.

Captain Phlintus:

А вы в какой авиакомпании работаете ? :-)

*** Единственная разумная интерпретация - они уже знают кто виноват

Виноват КВС. Тут абсолютно без вариантов. Единственная вина и АТС и возможно регламентов - то что они не смогли предотвратить его ошибку (явно запретив полет в ту сторону или имея систему предупреждения столкновения с землей у диспов, как в США, не заорав _такой то, немедленно наберите 10 000).

То есть они совершенно правильно собираются выработать рекомендации по предотвращению таких же ошибок будущих КВС. Первичная же причина катастрофы - ошибка экипажа - ясна примерно с второй недели расследования и в ней никто не сомневается, нет ни единого основания в ней сомневаться.

Alex R:
какое счастье, что вы не член комиссии.

Виноват КВС. Тут абсолютно без вариантов.

AlexR, я искренне надеюсь, что вы, нажимая "enter" были выпимши. Или обдолбамшись. Если нет - придется перед Боженькой за такое отвечать.


Captain Phlintus:

А вы в какой авиакомпании работаете ? :-)

Отвечаю честно, ни для кого не секрет - в хорошей. Не без минусов, конечно, бо nothing is perfect under the Moon, но в целом неплохо. "Желаем...чтобы все!" - наш третий тост.

Если бы была хоть маленькая зацепка не обвинять экипаж, уже всё было бы сделано. Всё настолько очевидно. Заоблачная непрофессиональность!

ЛК:

ДАК дб АВ:

"... Тогда без эмоций объясните запрос на снижение до 6000f, при безопасных высотах ..."


Какие ещё "безопасные высоты"?!
Вроде бы, выяснили уже, что полёт выполнялся по ПВП.



А что по ПВП безопасных высот не бывает?....дядя, когда не знаете-лучше молчите...

2 Captain *

Я вообще не пью. И могу подписаться под своей фразой - виноват КВС на 100%. Ну на 95 (3% спишем на менеджеров готовивших тур, и 2% на АТС). И в заключении будет ТОЖЕ САМОЕ. Это всем летающим ясно примерно со 2 недели расследования.

И разбираться будут лишь с предпосылками всего этого - что можно было поменять в регламентах АТС и в правилах демо туров так, чтобы даже при ошибках КВС катастрофы не случилось бы. А не в первопричинах.

Михаил_К:

2 vert7070: Всё верно, но при условии целенаправленного полёта по ущелью, а с этим пока ещё есть большие сомнения.



снизились ниже безопасной, СЛУЧАЙНО!!!зашли в ущелье, направление которого совпало с курсом...проперли по нему несколько миль и врезались в скалу...версия из разряда фантастики...когда они по ущелью шли по бокам слабо было осмотрется и увидев скалы экстренно в набор перейти, даже если и случайно залезли?...но не случайно однозначно...я думаю они ущелья по карте или визуально перепутали...и влезли со скалой впереди, а думали что сейчас низенько и на аэродром выйдут ...в Афгане восьмерка подобно вьехала....там тоже не в пологий, а крутой отрог влезли(они параллельно буквально в километре друг от друга входили) в плохих СМУ и запечатались ближе кверху(т.к.в облачность влезли)...

Авиабазы, они разные бывают, над одними есть Restricted area над другими нету.

Alex R:

Я вообще не пью.


все-таки немного накатываете...ну признайтесь....гражданский самолет над авиабазой...нормальненько так...лично я такого не видел...Restricted area есть над любым военным обьектом и различаются они только высотой по разрешению пролета....это так...о птичках

я пакс по вашему или пассажир по нашему, я люблю летать, мне нравятся самолёты, но если за штурвалом в россии разрешат летать иностранцам, я сяду к иностранцу, пардонте ...

sega737-500:

я пакс по вашему или пассажир по нашему, я люблю летать, мне нравятся самолёты, но если за штурвалом в россии разрешат летать иностранцам, я сяду к иностранцу, пардонте ...

Данный поциент искренне считаед, что место рождения пилота влияед на безопасность. Интеллект деревенского гопника налицо. Однако же если бы поциент интересовался историей авиации, то знал бы сотни случаев разбивания в хлам расово верных американских и европейских лайнеров пилотами-дебилами 100% иноземного происхождения. По-научному это называется CFIT, но таких слов поциент гарантированно не слышал. Читать конечно труднее, чем сосать пиво и гамать на сеге, отсюда явное интеллектуальное убожество и кретинизм. Лечение невозможно, ибо только умереть можно надолго, а дураками остаются навсегда.

все-таки немного накатываете...ну признайтесь....гражданский самолет над авиабазой...нормальненько так...лично я такого не видел...Restricted area есть над любым военным обьектом и различаются они только высотой по разрешению пролета....это так...о птичках

Ну вот Вам база морской пехоты Quantico, штат Вирджиния, и аэродром при ней:
http://skyvector.com/?ll=38.51 ...
Как видим, самый обыкновенный аэродром класса С. Да еще и флажком отмечен - мол, ориентир для визуальных полетов. И никаких запретных зон, что характерно. Точнее, зоны есть, но в стороне, а над самой базой летай - не хочу. Нет, по крышам ходить не стоит - но оно и за пределами базы не приветствуется.

Чурбан:

ты можешь сколько угодно практиковаться в словоблудии твой бред только подтверждает мои выводы... крепче за баранку держись ....шофЕр ...

Snafu:

а я и сказал, что ограничения разные бывают(но это не означает, что их совсем нет)....просто хотел бы я посмотреть на ваш вид, если бы вы на частном вертолете зависли над этой базой , чтобы поснимать там и тут...вид бы был бледный, поверте...что касается аэродрома вами указанного, то он просто двойного назначения...вот и нет запрета для гражданских, а ограничительные зоны, скорее всего перекрывают расположение ПВО данного обьекта(или города в целом)....техника военная стоит на своем перроне, пролет над которым запрещен категорически и это указывается обычно в схемах самих аэродромов, а не на высотной карте...гражданский перрон-с обратной стороны полосы(как правило)...хотя я спорить не буду...в Северной Америке не летал, к сожалению....может там и можно уе...с отказом двигателя например в полк истребителей каких-нибудь на стоянке...спорить не буду

*** гражданский самолет над авиабазой...нормальненько так...лично я такого не видел...Restricted area есть над любым военным обьектом

Ничего подобного. Это только в совке так. Вот вам пожалуйста, http://skyvector.com/?ll=38.26 ... авиабаза Тревис, мы над ней часто летаем, их диспетчеры обслуживают наши полеты (как Travis Approach - разводят трафик, заводят на близлежайшие аэродромы), мы ВИЗУАЛЬНО расходимся с тренирующимися там галакси и много чего еще. К знакомым во Флориде на аэродром прилетает девушка - военная летчика на фантоме (к родителям и перекусить в ресторанчике). Есть и другие базы с таким же статусом. Еще у нас есть например военный полигон China lake, над ним запретка, так вот, если нет стрельб и мы просим пройти через них напрямую, они разрешают (иначе там делать букву ЗЮ нужно, что неудобно).

Так что не переносите опыт СССР с погранзонами вместо курортов, бараками вдоль границы вместо коттеджей, военными запретками вокруг Москвы - на другие страны. Некоторые военные объекты имеют над ними запретки, некоторые не имеют, кое где даже фантомы базируются на том же аэродроме что и цессны и при посадке их от меня отделяют лишь смешные пластиковые барьерчики - https://picasaweb.google.com/l ...

*** просто хотел бы я посмотреть на ваш вид, если бы вы на частном вертолете зависли над этой базой , чтобы поснимать там и тут...вид бы был бледный, поверте...

Тревис чисто авиабаза. Тем не менее транзишен через ихний класс D на высоте 1500 футов разрешают на ура. На том аэродроме что я вам снял с рулежки - от моей цессны до тех фантомов остается вообще метров 20, тоже ничего, даже часовых не заметил. В Тревис время от времени какой нибудь студент плюхается, не расчитав топливо, тоже кроме выговора ничего не получает.

Есть пара закрытых баз, одна занимаетя беспилотниками и когда там полеты - вокруг неё запретка (когда нет полетов - запретки нету). Запретки есть вокруг базы с межконтинентальными ракетами, есть вокруг Edwards, есть в пустыне, но очень многие из них работают лишь когда там что то активное происходит а так можно запросить и вас пропустят через неё.

Это не СССР.

(И sorry, давайте на этом тему запреток закроем, а то прилетит плюсомет и вполне справедливо даст всем п..й)

Alex R:

Первичная же причина катастрофы - ошибка экипажа - ясна примерно с второй недели расследования и в ней никто не сомневается, нет ни единого основания в ней сомневаться.


Понятие презумции невиновности Вам не знакомо?
Пока НЕТ НИ ОДНОГО основания обвинять экипаж!!! А домыслы-не основание!
ps:
а к вам не полечу) и над базами летать бы не стала) Военные, они такие, знаете ли -шуток не понимают..

Alex R:

(И sorry, давайте на этом тему запреток закроем, а то прилетит плюсомет и вполне справедливо даст всем п..й)



да и то ладно....согласен...я просто в "несвободных" странах летал получается....только один к вам вопрос кто такой "плюсомет"?

vert7070:

"... дядя, когда не знаете-лучше молчите..."


Не встревай в разговор, когда тебя не спрашивают.
Мы знаем о каких высотах шёл разговор между нами.

В.А.К.:
"Ветеран ВВС,
Алексей Георгиевич! Я начинаю сомневаться в Вашем профессионализме! Расшифровки речевых самописцев не публикуются в СМИ! Официально!"

Я понял так, что это вообще не будет передано никому...
Понятно дело, что "мы" их всё-равно достанем...))) А как же по другому-то...!!!

A_Van,

целиком и полностью согласен!

ЛК:

vert7070:

"... дядя, когда не знаете-лучше молчите..."


Не встревай в разговор, когда тебя не спрашивают.
Мы знаем о каких высотах шёл разговор между нами.



на сайте не диалог, а открытое общение...если вылазите со своими перлами-будьте готовы что их будут обсуждать...и не один а все...если что-либо конкретное к конкретному человеку-можно в личку просто...но вам же это не интересно?..вы публичный оратор, как и я...посему-имею право....чет все нервные какие-то стали(((...безопасная 6800...снизились до 6000...вопиющее нарушение, хоть по ПВП, хоть по чему...а если это вытворяли в облачности разорванной-вообще крандец!!!...а если визуально-где глаза были?...так что уважаемый ЛК..высота очень даже причем...не снизились бы ниже безопасной-были бы живы...будете спорить?...или опять грубо отвечать?

vert7070:

только один к вам вопрос кто такой "плюсомет"?
===========
Модератор. Была такая сетка FIDO, это задолго до интернета, через модемы и телефоны, и там 3 плюса от модератора означал запрет пользователю. Каждый плюс давался за нарушение правил.

vert7070:

" ... вопиющее нарушение, хоть по ПВП, хоть по чему..."


:-)
Отстань!

LY22:

понял..грозный дядя....

Я не думаю, что тут все так просто обьясняется виной экипажа. На самом деле опыт изучения причин катастроф показывает, что как правило причина не одна а целый комплекс стечения разных обстоятельств, и их роковое стечение приводит к катастрофе. Я более чем уверен, что такой опытный экипаж немог просто так сидеть в кабине и не реагировать на сигналы T2CAS. Зная что рядом горушка. Летчики имеют привычку готовиться к показухе, изучать район полетов где предстоит ее выполнять. Скорее всего либо этот T2CAS был неисправен и орал им весь полет, и они его просто вырубили, или перестали воспринимать в серьез. Либо навигационное оборудование работало не корректно и ввело экипаж в заблуждение, относительно их истинного положения в полете. И экипаж предпологал что он на самом деле находиться в другом месте, а не там где он был фактически.

vert7070:
Михаил_К:
2 vert7070: Всё верно, но при условии целенаправленного полёта по ущелью, а с этим пока ещё есть большие сомнения.

снизились ниже безопасной, СЛУЧАЙНО!!!зашли в ущелье, направление которого совпало с курсом...проперли по нему несколько миль и врезались в скалу...версия из разряда фантастики...когда они по ущелью шли по бокам слабо было осмотрется и увидев скалы экстренно в набор перейти, даже если и случайно залезли?...но не случайно однозначно...я думаю они ущелья по карте или визуально перепутали...и влезли со скалой впереди, а думали что сейчас низенько и на аэродром выйдут ...в Афгане восьмерка подобно вьехала....там тоже не в пологий, а крутой отрог влезли(они параллельно буквально в километре друг от друга входили) в плохих СМУ и запечатались ближе кверху(т.к.в облачность влезли)...

Вот именно про это и речь, SSJ-100 не DC-3, возможностей для определения своего места предостаточно и в слепом полёте. Следовательно экипажу было не до приборов, что косвенно подтверждает снижение ниже запрошенных 6000 футов. Скорее всего они во что-то уткнулись (мощный воздушный поток, грозовой очаг) и при маневрировании потеряли контроль над ситуацией.

Вот вот, радиопоглощающий порошок с Фукусимы в торце ВПП и на горе Салак -
он иввел в заблуждение

Михаил_К:

Вот именно про это и речь, SSJ-100 не DC-3, возможностей для определения своего места предостаточно и в слепом полёте. Следовательно экипажу было не до приборов, что косвенно подтверждает снижение ниже запрошенных 6000 футов. Скорее всего они во что-то уткнулись (мощный воздушный поток, грозовой очаг) и при маневрировании потеряли контроль над ситуацией.


ближе к возможному обьяснению произошедшего...только гроза навряд ли(близко с аэродромом совсем и диспетчер предупредил бы, да и у них локатор)....в разорванных или разбросанных петляли скорее всего...поднырнули чтобы определится и вот оно!....нельзя землю искать ныряя в облачность ниже безопасной!!!....переходи на ППП и набирай эшелон....все четко прописано...не один так урюхался землицу ищущи....тем более на самолете это делать не стоит никогда!...ладно вертолетчики в окошки подныривают..и то спиралью и на минимальной скорости...

хотя этим тоже не все обьясняется(а скорее всего вообще ничего не объясняется)...ведь они ЗАПРОСИЛИ именно 6000...значит снижались до нее планово, а не экстренно...если бы землю искали или в нисходящий попали ничего бы не докладывали тогда...похоже просто не понимали(не знали)что нельзя 6000 занимать...а диспетчер подумал что в наших правилах по ущельям юзать ниже вершин и не предупредил что низэнько запросили, скорее всего РОДЖЕРНУЛ и всего делов...

vaddy:

Я не думаю, что тут все так просто обьясняется виной экипажа. На самом деле опыт изучения причин катастроф показывает, что как правило причина не одна а целый комплекс стечения разных обстоятельств, и их роковое стечение приводит к катастрофе......



Встречаются, все же, трезвые посты!!! Согласен с вами на все 100!!!

Captain Phlintus:

Да не надо никого определять. В современном мироустройстве давно уже летают не пилоты, а авиакомпании. И главный - это СЕО, Генеральный Директор, Президент...



Вы совершенно правы!!! Кто бы спорил. Просто смешно порой читать некоторые высказывания "опытных пилотов"!!! Отсюда и подобные вопросы к ним, но только без ответов. Да это и неудивительно.

2 Vaddy

+ много к мысли о совокупности причин, каждая из которых не катастрофична, а вместе – да.

Насчет T2CAS я частично соглашусь c Вами, что, ВОЗМОЖНО, ее контрибуция ненулевая. Но, как тут уже писал не единожды, я бы пристальнее глянул на базу данных рельефа, что туда закачана по данной конкретной местности. Если это Уровень 0 DTED, то в таких горах (т.е. на таких крутых склонах) ошибка может превышать 300 м по высоте; если уровень 1, то от 100 до 200 м; если уровень 2, то 25-30 м (но уровень 2 не для всей территории штатов даже есть). Т.е. сама TAWS как часть T2CAS может быть абсолютно работоспособной по железу и софту/алгоритмам (и GPS работать нормально), а "дьявол сидеть" в недостаточно подробной базе данных. Во вторник на траурных мероприятиях мне неудобно было спрашивать, что там было закачано. Но насколько я слышал (могу заблуждаться), TAWS облетывали в Минводах, а там а) не такие крутые горы и б) цифровые карты по рельефу той местности наверняка подробнее, чем для Салака.

Может ув. В.А.К. как специалист по Талесовской авионике знает какой там уровень DTED по р-ну Салака закачан в T2CAS?

Ясное дело, что этот вопрос можно ставить уже после того как будет отвечен «а как и какого они вообще оказались в горах?», но раз уж оказались, то хотелось бы прояснить далее…

vaddy

Cоглашусь, частично. Есть первичная причина, она безусловно CFIT без особых отказов - человеческая ошибка. Но на то и авиация чтобы там была защита от человеческих ошибок (например чтение чеклистов - пример такой защиты).

Могу представить себе например такой сценарий
- готовят тур. _А карты? А зачем вам карты, у вас в кабине два экрана EFB, на них все карты загруженны, а если что - диспетчер завекторит_.
- замена самолета. Новый без EFB (электронная книга с картами). Об том что эта замена оставила экипаж без карт не думают.
- спешка. Замена полосы. _Ааа, без карты обойдемся, летали же в прошлый раз..._
- Terrain Ahead - горная местность, при повороте недалеко от вулкана вполне может вылезать, _сейчас еще подвернем и пройдет_.

То есть полеты должны быть организованны так, чтобы одиночные человеческие ошибки не приводили к катастрофам. И вот тут уже вина организаторов и косвенная - индонезийцев.

2 Alex R

В Вашем крайнем посте по возможному "сценарию" - согласен по каждому пункту. И еще дописать, вероятно, можно несколько дефисов.
Например, про брифинг: а объясняли ли вообще про серьезность местных гор и их особенности? Не в смысле лезть туда, а если вдруг отказ будет и снижаться придется. Или грозы обходить..
И еще - ведь прилетели туда накануне вечером, а с утра уже полеты - тоже элемент все той же спешки от организаторов тура.

vert7070:
Михаил_К:
Вот именно про это и речь, SSJ-100 не DC-3, возможностей для определения своего места предостаточно и в слепом полёте. Следовательно экипажу было не до приборов, что косвенно подтверждает снижение ниже запрошенных 6000 футов. Скорее всего они во что-то уткнулись (мощный воздушный поток, грозовой очаг) и при маневрировании потеряли контроль над ситуацией.

ближе к возможному обьяснению произошедшего...только гроза навряд ли(близко с аэродромом совсем и диспетчер предупредил бы, да и у них локатор)....в разорванных или разбросанных петляли скорее всего...поднырнули чтобы определится и вот оно!....нельзя землю искать ныряя в облачность ниже безопасной!!!....переходи на ППП и набирай эшелон....все четко прописано...не один так урюхался землицу ищущи....тем более на самолете это делать не стоит никогда!...ладно вертолетчики в окошки подныривают..и то спиралью и на минимальной скорости...

хотя этим тоже не все обьясняется(а скорее всего вообще ничего не объясняется)...ведь они ЗАПРОСИЛИ именно 6000...значит снижались до нее планово, а не экстренно...если бы землю искали или в нисходящий попали ничего бы не докладывали тогда...похоже просто не понимали(не знали)что нельзя 6000 занимать...а диспетчер подумал что в наших правилах по ущельям юзать ниже вершин и не предупредил что низэнько запросили, скорее всего РОДЖЕРНУЛ и всего делов...

Пока не будет понятно почему они отвернули при снижении или сразу после него в сторону гор (продолжение прямолинейного полёта на 6000 футах было безопасно на момент запроса на снижение), не будет точного ответа о причинах катастрофы.

Михаил_К:

Вот именно про это и речь, SSJ-100 не DC-3, возможностей для определения своего места предостаточно и в слепом полёте. Следовательно экипажу было не до приборов, что косвенно подтверждает снижение ниже запрошенных 6000 футов. Скорее всего они во что-то уткнулись (мощный воздушный поток, грозовой очаг) и при маневрировании потеряли контроль над ситуацией.

Про слепой полет пока выдумки.
Предположим 6800 безопасная, снизились до 6000, но почему-то полупустой самолет без багажа пассажиров не смог набрать эти 6800, тоесть 200 метров. Противоречие однако.
Значит снизились не до 6000, а намного ниже. Причина тут, а не в запросе и снижении ниже безопасной.
Причем поскольку в речевом самописце (как пишут) ничего не было про проблемы при снижении, значит экипаж считал что снижается планово и регулярно. А дальше уже вопросы к самолету.

В общем-то я верю индонезийцам, пусть расследуют и приму любую их версию.

2 Alex R:
Готовят тур. _А карты? А зачем вам карты, у вас в кабине два экрана EFB, на них все карты загруженны, а если что - диспетчер завекторит_.
- замена самолета. Новый без EFB (электронная книга с картами). Об том что эта замена оставила экипаж без карт не думают.

Вас ввели в заблуждение, ув. "Alex R"
1. В SSJ-100 на EFB карты не выводятся. На EFB осуществляется вывод изображений от системы видеонаблюдения (FCOM, раздел 23.25). EFB ставится опционально. На 97005 они стояли, на 97004 - нет. Рисунок из FCOM:
http://s019.radikal.ru/i622/12 ...

2. Теперь по TAWS. Читаем раздел FCOM, 02.34, "ОГРАНИЧЕНИЯ ПО T2CAS".
"Отключить функцию TAWS кнопкой TERR, когда самолет находится на удалении менее 15 NM от аэродрома в случаях:
- аэродром не включен в базу данных TAWS;
- определенных процедур захода, которые заранее идентифицированы как потенциально выдающие ложные сигналы земли.В случае срабатывания речевой и световой ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕЙ сигнализации TERRRAIN AHEAD выполнить маневр по уходу от препятствия."

Вот если заранее идентифицировали "как потенциально выдающие ложные сигналы земли" - тогда возможны варианты.

Михаил_К:

Пока не будет понятно почему они отвернули при снижении или сразу после него в сторону гор (продолжение прямолинейного полёта на 6000 футах было безопасно на момент запроса на снижение), не будет точного ответа о причинах катастрофы.

ИМХО не закончили разворот на 360 со снижением, из-за близости земли.
Выход был или завершать разворот и падать, либо не завершать и влететь в ущелье с вероятностью набора высоты. Но, похоже, случился цугцванг.

Македонский:

экипаж считал что снижается планово и регулярно. А дальше уже вопросы к самолету.

Специализд по эммиграции в Болгарию собирается что-то спросить у самолета, но что пока не знаед. При этом ненавязчиво намекаед, что с самолетом что-то было не так, ведь исправные самолеты в горы не врезаются. Есть опасения за сохранность черепной коробки данного поциента при столь высокой мыслительной активности.


В общем-то я верю индонезийцам, пусть расследуют и приму любую их версию.

Поциент дает добро на расследование местными папуасами и готов им безоговорочно поверить. Myдaк мyдaкa видид издалека.

Македонский:

....не закончили разворот на 360 со снижением....

Вот туд-то всё и стало ясно. ФГМ однозначно, причем в данном случае имеется ввиду Фурсенко Головного Мозга, в отличие от остальных с фимозом. Лечение - принудительное решение образцов заданий ЕГЭ по математике под присмотром тэрапеута.
http://ege.yandex.ru/mathematics

Исходя из того, что в Пакистане, при отказе двигателя, экипаж ни словом не обмолвился про происшествие. Тут могло быть что-то подобное. А снижение запросили чтобы прикрыть отказ. Но не справились и въехали в гору. Это объясняет и почему опытный экипаж снизился ниже минимальной высоты, и отворот вправо.

Но как бы то ни было, параметрические данные с ЧЯ расставят все по местам.
Индонезийцам я тоже верю.