Витамин: Линейные пилоты всех компаний объединяйтесь!(с)
Не надо передёргивать, уважаемый!Особенно противно, когда не пилоты и не лётчики лезут с комментами о лётной квалификации.Поверьте, пилоты гораздо чаще сталкиваются с коллегами за бугром, чем все остальные, и у них больше оснований говорить о квалификации друг друга.Например, испытатели на "Русланах" по всей планете шныряют, и проблем с выполнением полётов не замечено...есть и другие примеры.Всё дело в подготовке.А основной вид подготовки-это самоподготовка, независимо от регалий.И вот тут-то выползает понятие "личность".О данном КВС информации , без эмоций, в данной ветке нет.Есть только итог его лётной деятельности.Есть вопросы и есть мнения форумчан.И есть, к сожалению, тема для обсуждения в авиационной отрасли и в обществе.

ДАК дб АВ:

Вы, конечно, правы, имел КВС допуск к МВЛ, также как его имел и штурман.
Не знал я ни того , ни другого.
Вы со мной что хотите делайте, ну не полетел бы ни один уважающий свою профессию штурман через пол шарика по картам ЦАИ ГА.
К большому сожалению, и в ГА много "блатных"с допусками к МВЛ, капни их чуть глубже а там пшик.

Да, не буду я с вами ничего делать, Боже упаси....:)

И совершенно вы правы и про карты и про способности "блататы". Равно, судя по всей имеющейся информации, ЧФ там в чистом виде просматривается, а если копать будут серьезно, непредвзять и тщательно, то и сопутствующих нарушений, аж до беспредела, наберется с полведра.
Очень бы хотел ошибиться, но....

Собственно, я про другое, про навязчивые идеи, в угоду которым "все, что есть в печи - на стол мечи".

rook:

Хотя процент того, что и другая причина тоже возможен, но очень малый.


Проблема в том, что мы на самом деле про всё это очень мало знаем. Мы знаем, откуда взлетели. Знаем, где в конце концов оказались. Даже как и где они летели до появления в районе горы - толком не знаем. Многие считают фото из блога с чёрной линией фломастером чуть ли не документальной траекторией полёта. Но почему-то эта линия проходит восточнее Богора, а авиабаза Atang Senjaja (или Sendjaya), где они действительно были и запрашивали снижение, находится западнее Богора. На каком основании нам тут какие-то выводы делать и, к тому же, кого-то обвинять?

Вот, наложил известную карту облачности во время катастрофы на карту с известными точками. Может, кого-то на какую-то действительно умную мысль натолкнёт:
http://s019.radikal.ru/i640/12 ...

Если я правильно поняла, то второй полет планировался "по приборам"...?,
Министр транспорта Индонезии:
"заявил, что план полета на злополучный второй полет был Правила полетов по приборам план полета из аэропорта Халим, в районе Pelabuhan Рату и обратно, с запланированной высотой 10000 футов Полет планируется занять около 30 минут".
http://gerryairways.blogspot.c ...

http://www.zhukvesti.ru/articl ...

// Страховка уже сказала что все оплатит. Проблем там нету.

** Полёт за границей. Тебе дают снижение. До какой высоты ты будешь снижаться?

Надо добавить - в IFR. Причем неважно даже если тебя векторят - все равно дважды проверь что тебя не завекторили в стену. Мало ли что _АТС отвечает_ - если что, то в могилку летчик ляжет а АТС максимум на зону поедет. А если не векторят то и вообще именно летчик отвечает за высоту - даже если дали снижение до 4000 а по карте там MOA 6000 по трассе то как минимум попроси подтвердить или проще _Unable to 4000, MOA 6000_. Или если снизили по трассе а дальше по карте безопасная меняется с 4000 до 6000 то нужно набирать 6000 не дожидаясь разрешения АТС (но естественно сообщив ему об наборе).

В VFR - до высоты примерно 1000 над основными хребтами, или до примерно 1000 - 2000 над перевалом при условии что - подход под 40 градусов, и где то миль с 10 можно уже видеть рельеф на той стороне, и ветер и погода обеспечивают отсутствие нисходящих потоков (а то будешь как Фоссет на склоне лежать, и запас то у него был и мощность пепелаца была а нате вам... сбило его потоком. Кстати, что интересно - попав в СИЛЬНЫЙ нисходящий поток нужно СНИЖАТЬСЯ С РАЗГОНОМ а не пытаться его перебороть подняв нос /догадайтесь сами почему/). Формально можно перевал и на 50 футах пролететь, закона не нарушишь (если там ничего и никого нету), но это только для тех кто отлично знает местность и погоду и то лучше не надо, если не на планере.

По себе могу сказать, что к мбв очень серьезно стал относиться после первого переучивания на иномарку в 97г., а ведь первый класс был.Не скажу, что до этого несерьезно относился, но мозги там пропарили здорово на эту тему.

*** Если я правильно поняла, то второй полет планировался "по приборам"...?,

Тогда получается что экипаж не понял что ему диспетчер разрешил, запросив то ли круг то ли орбиту то ли еще что, а диспетчер справедливо считал что так как он экипаж не векторит, то они сами с высотой разбираются и с горами. Вылезает недопонимание того как в международных правилах осуществляются полеты по IFR.

Ivalent:

Не надо передёргивать, уважаемый!Особенно противно, когда не пилоты и не лётчики лезут с комментами о лётной квалификации...

А никаких передергиваний, не менее уважаемый!
Персональная ответственность и персональная же работа, и никаких исключений ни для "маршалов", ни для "рядовых неба", а уж мести всех под одну гребенку, да еще приплетать к этому ведомтсвенную принадлежность - нонсенс полный.
Я, как раз, об этом и пишу.

А вот, с классификацией Dysindich-а, вы, по-моему, ошиблись. Он явно НЕ "не пилот и не летчик", напротив, человек в летной работе опытный и весьма сведущий, с комментами НЕ лезет, а высказывается, в основном, по делу.
Тем более, мне странно это его мнение...

Alex R:
Тогда получается что экипаж не понял что ему диспетчер разрешил, запросив то ли круг то ли орбиту то ли еще что, а диспетчер справедливо считал что так как он экипаж не векторит, то они сами с высотой разбираются и с горами. Вылезает недопонимание того как в международных правилах осуществляются полеты по IFR.

Если Министр транспорта (или Гугл) не ошибся и полет действительно был ПО ПРИБОРАМ,
то, похоже, вылезает не недопонимание, а прямая ВИНА диспетчера..
И еще похоже, стороны уже утрясли этот "нюанс" так, чтобы и "волки были сыты и овцы целы"..
(я так думаю).........

Dysindich:

Андрей Михайлович, пословица есть хорошая: "Никогда не говори "Никогда"..
(извините, Ваша резкость преждевременна..)

To Читательница:
"...извините, Ваша резкость преждевременна..."

Я тоже так считал, лет пять назад, когда только начинался скачек качественного изменения причин катастроф у нас... Сейчас думаю по другому.

> на АБСОЛЮТНО исправной технике
пруфлинк или не было

*** а прямая ВИНА диспетчера

Ничего подобного. При IFR диспетчер обеспечивает разведение с горами и прочими поверхностями ТОЛЬКО и ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО при векторении. То есть конечно он должен давать высоту не ниже MOA или что там, но это высота на МОМЕНТ где дается клиаренс, а если вы летите дальше то обязанность ЛЕТЧИКА поддерживать безопасную высоту (запросив смену эшелона если потребовалось, или если даже потерялась связь то самостоятельно удерживать минимум из _заданная высота, минимально безопасная высота_).

Были разборки на эту тему, и все однозначно - летчик должен считать что ему обеспечили безопасную высоту ТОЛЬКО если ему дали векторение в радарной обстановке. И не более того.

В данном случае векторения не было, экипаж запросил снижение до 6000 находясь в зоне где безопасная высота 6000, АТС вполне логично разрешил. Если экипаж полетел в зону где безопасная 10 000 то это обязанность ЭКИПАЖА набрать высоту и доложить - запросить это.
А не обязанность АТС следить за болтающимся неизвестно где не по трассе и частично вне радарных контактов самолете. Кстати, полеты по IFR вовсе не требуют радарног сопровождения, чтобы вы знали тоже. Так что дисп мог их и просто потерять с радара, и тоже не его это была бы обязанность обеспечивать им высоту (обязанностью было бы лишь сказать им _radar contact lost_).

Всё-таки обвинять без анализа заключительной фазы полёта-не профессионально!Получается тот же самый трёп!Нужны данные, их анализ.В этом -шанс для самолёта, для русского авиапрома, для погибшего экипажа, для граждан страны.

Alex R:

Самолеты одинаковые НО на том который заменили была электронная флайт бук (короче, экранчики на которые можно вызвать любую карту) а на замененном её не было (нужно таскать iPAD или бумажные карты). Косвенно могло сказаться (на первом было куда легче на карту глянуть пилотам).


Имхо те, кто говорит, что циферки в регистрационном номере отличаются немного, бумаги не оформнены, формальности все такое - лукавят. По крайней мере, в данном конкретном случае. Отличались там не только экранчики.
Ведь поскольку на самолет не были подготовлены все документы - это получается, что его не готовили как резервный. И ладно бы это борт, отлетавший 10 лет спокойно на линиях. Это ведь был борт фактически участвовавший в испытаниях, не готовившийся к демополетам. Об этом свидетельствуют и непрезентабельные элементы около лобового стекла, которые были на фотографиях, и пресловутые блоки с сомнительными тумблерами и потертыми винтами. И это только те элементы, которые были заметны на фотографиях Доли, причем презентационных фотографиях, призванных подчеркивать достоинства самолета. А что же там еще реально испытывалось, но от глаз было скрыто...
Так что в данном случае регистрационный номер - не просто краска на борту.

Арабский Лётчик:

Palpalych13:

Версия с облетом массива и залетом в ущелье маловероятна, т. к. для залета в ущелье, пилотам пришлось бы совершить вираж менее чем в 1 км на скорости ~500 км/ч без потери высоты - думаю, это многовато для пассажирского самолета.

Более правдоподобная версия - полет по заданному курсу к вершине горы Салак. А что ущелье оказалось "по курсу" - либо намеренная или роковая случайность...

Я бы не стал в горах визуально летать на такой скорости. Гораздо логичнее где-то в районе наивыгоднейшей с чистым крылом, т.е. для далекого от максимального веса самолета это в районе 200 узлов (370 км/ч). Уже не 500. Можно и механизацию подвыпустить, чтобы удобнее было маневрировать. Тогда мы уже говорим о значительно меньшей скорости. И, потом, кто сказал, что они впритык к горе летели? Больше расстояние - больше радиус.
Ну, и, вообще-то, не суть важно, как они туда залетели. Главное, что, очевидно, понятия не имели, что там впереди, тем более, скорее всего, скрыто облаками...

===========
Сделал табличку зависимости перегрузки от скорости и радиуса виража:
http://i010.radikal.ru/1205/47 ...
Я не пилот, если что, то поправьте: насколько понимаю, на "покатушках" они не могли превышать допустимый уровень перегрузки в 1.15, а это значит, что даже если они летели на наименьшеей допустимой скорости 350км/ч., то радиус "облета" массива составил как минимум 2000м. Умозрительно прикинув с гуглом, 2000м - это радиус периметра горного массива, и если лететь в 300 метрах от склона (не учитывая вертикальную высоту). Перед залетом в ущелье, пилотам при таком раскладе пришлось бы резко (!!!) заложить вираж с радиусом 1км (90 град. за 15 сек), чтобы вписаться в створ этого ущелья (ширина створа - 1.5 км.) - а такие перегрузки явно не понравились бы пассажирам... Летя обычным радиусом, они спокойно обходили бы это ущелье стороной.
Если брать в расчет то, что видимость была 300м. (визуальный полет относительно склона), то противоположный край ущелья они также бы увидели за 5 сек, и времени для маневров просто не оставалось!
Но если видимость была хотябы 1000м - то хватило бы времени для оценки ситуации и безопасного облета левого края ущелья.
Ну а про запредельные виражи с перегрузкой 2g я молчу...
Так что - версия с "покатушками" вокруг гор отпадает!

RIP

Возобновлена поисково-спасательная операция на горе Салак. В ней участвуют 29 человек из вооружённых сил, полиции, ассоциации исследователей гор и джунглей, а также несколько местных добровольцев. Поиски начаты в районе южнее места катастрофы, где местными жителями были обнаружены человеческие останки. Найденные останки планируется эвакуировать в течение одного дня после их обнаружения.
http://www.antaranews.com/beri ...

Командующий военным округом 061/Suryakencana полковник Путранто сообщил, что гора Салак закрыта для публики до завершения расследования, проводимого KNKT совместно со спецподразделениями.
"По информации KNKT, работы поисковой команды на месте падения Superjet 100 займут примерно месяц, затем KNKT объявит об их завершении", сказал Путранто журналистам во вторник.
По словам Путранто гора Салак закрыта из-за работ команды KNKT по поиску черного ящика с записями полетных данных, во избежание обнаружения FDR кем-то другим и возможным использованием FDR для каких-то других целей.
"За последние 24 часа на всех местах проходов к горе Салак организовано дежурство вооружённых сил, полиции и других служб безопасности", добавил он.
"Тот, кто хочет попасть на гору Салак, должен иметь разрешение от служб безопасности с указанием, для какой цели ему это нужно", сказал Путранто.
http://www.antaranews.com/beri ...

Арабский Лётчик:

..Я бы не стал в горах визуально летать на такой скорости. Гораздо логичнее где-то в районе наивыгоднейшей с чистым крылом, т.е. для далекого от максимального веса самолета это в районе 200 узлов (370 км/ч). Уже не 500. Можно и механизацию подвыпустить, чтобы удобнее было маневрировать. Тогда мы уже говорим о значительно меньшей скорости. И, потом, кто сказал, что они впритык к горе летели? Больше расстояние - больше радиус.
Ну, и, вообще-то, не суть важно, как они туда залетели. Главное, что, очевидно, понятия не имели, что там впереди, тем более, скорее всего, скрыто облаками...


Вы теоретик, друг арабский, но не практик... Помнится, в Сирии арабы были более практичней...! Да и теория весьма улыбает!!! Сорри! ..Не имели понятия, что впереди, и ЛЕТЕЛИ??? Ну уж то, что они не над Аравийкой пустыней, они уж точно знали!

Captain Phlintus:

Да зачем придумывать бредовые идеи. Уже картинка становится вполне ясной.

- Летели IFR
- Запросили снижение находясь над равниной, им разрешили.
- При этом летели вне маршрутно.
- Чтобы комфортно зайти запросили сделать круг, им разрешили так как в этом месте высота 6000 допустима для IFR.
- Делая круг в IFR не подумали что там гора посередине. Подумали что ДИСП их обслуживает по высоте. Дисп вполне справедливо, видя что демо полет летят как хотят решил что они On our own navigation, то есть сами (по правилам) отвечают за разведение с горой - он их не векторил а потому за высоту не отвечал
- Улетели за гору (при пересечении хребта радар их потерял, то есть последняя точка на радарном контакте это не точка удара а просто дальше их радар не видел на этой высоте - поперечный хребет заслонял), развернулись (по своему плану) и полетели обратно на посадку.
- То что там посередине гора высотой в 6000 прошляпили, видя СБОКУ гору высотой в 9000 и полагая что раз 9000 сбоку далеко то внизу уже равнина
- Когда TAWS заорала что мол впереди terrain, были отвлечены на всякие там разговоры (полет идет к концу, посадка еще на началась, еще есть минут 5 ничегоделания когда автопилот самолет ведет а до чеклистов еще дело не доходит).
- Пока чухались, TAWS уже заорала Pull Up, но было поздно - с той скоростью и той высотой хребта над самолетом уйти не смогли и в наборе почти плашмя грохнулись об стену.

Какие еще варианты то? Марсиане и зеленые человечки? Дисп кстати потому их и не вызывал что в том месте на той высоте радарного контакта нет и он об этом знал.

AlexR, все правильно, только скорости там не должно быть большой. Ниже 100го - 250 узлов, не такая уж большая скорость. Все должно было быть видно вперед. Даже если там нет ограничений по скорости местных, все равно должна была сработать много летняя привычка - ну не принято "гонять" на малой высоте у нас. Чай не "Формула1".

Что там видно вперед в шапке облаков категории convection fog которые там висели?

Мне вообще кажется что близость точки потери радарного контакта и точки удара объясняются так
- начали делать правую плавную циркуляцию со снижением (почему уж TAWS не заорала сразу - видимо высоко еще были)
- в снижении перелетели хребет идущий от большой горы к маленькой (затянутый облаками), вылетели из облаков на той стороне
- увидели что продолжая по тому же радиусу 360 приедут точно в большую гору. Поэтому сделали разворот на 180 по минимальному радиусу (что то типа teardrop) и пошли снова пересекать тот радиал по которому вылетали (по сути получилось что то вроде PT)
- сделали 180 вошли снова в облака. Шли примерно тем же курсом что и туда а то что уже снизились до 6 тысяч не думали
- помнили о большой горе слева от них, о маленькой справа забыли.
- отвлеклись и пока соображали чего это TAWS обижается (летим же над своим курсом туда практически, гора же совсем сбоку, может он на эту гору обижается что сбоку, так мы туда не собираемся) стало поздно.
- после перелета хребта и снижения радар их вполне логично потерял, никто особо и не суетился так как знали что там радар и не ловит.

Если они шли по IFR плану то _что видно впереди_ их не заботило, кроме того, 250 узлов - это 3 мили минимальной видимости за чуть больше полминуты, очень быстро пролетаешь.

Македонский:

Пример 1. Запросили снижение, потеряли управление (обледенение, технический сбой...) никто не может доказать, что этого не могло быть, до нахождения второго ящика.
==========
А что, суперпилоты этого (обледенение, технический сбой...) не заметили и принимали решения молча, переговариваясь передачей мыслей не расстоянии?

А про пастуха не надо, уже не раз "объятый пламенем самолет взрывался" этак раз десять в падении по словам таких жэ мирных пастухов. Достаточно вспомнить посадку под Ижмой... где потом самолет спокойно выдернули в воздух.

Присоединяюсь, коллега по сути написавший азбучные истины, несколько переборщил с "высером". Сдержанее нужно быть. Опыт экипажа и фатальная ошибка прямо пропорционально не связаны. Если конечно коллега не располагает данными о систематических нарушениях экипажем документов регламентирующих летную работу. Мы все тоже долгое время возим пассажиров никого не убив, но зарекаться на перёд лично я бы остерегся. И большинство погибших пилотов за всю историю авиации не были разгильдяями. Давайте сдерживать эмоции, не мальчики уже....

Subar.:

Не имели понятия, что впереди, и ЛЕТЕЛИ???

А, по Вашему, имели понятие? На суицид намекаете? Теория весьма улыбает...

Alex R:

Да зачем придумывать бредовые идеи. Уже картинка становится вполне ясной.

- Когда TAWS заорала что мол впереди terrain, были отвлечены на всякие там разговоры (полет идет к концу, посадка еще на началась, еще есть минут 5 ничегоделания когда автопилот самолет ведет а до чеклистов еще дело не доходит).
- Пока чухались, TAWS уже заорала Pull Up, но было поздно - с той скоростью и той высотой хребта над самолетом уйти не смогли и в наборе почти плашмя грохнулись об стену.
Какие еще варианты то?...

Так убедительно, что многие просто обязаны будут поверить... Хорошая пища для прессы... Пока не будут параметрические данные, или, хотя бы, переговоры - все это гадалки-предполагалки! И ОБЪЯСНТЕе, пожалуйста, такой момент- я просто представить никак не могу то действие- "!!!есть минут 5 ничегоделания когда автопилот самолет ведет!!!"... Это КАК??? Выполняет заход по схеме? Или облет гор в АВТОМАТЕ? Т.е., самолет с АП сам по себе, а экипаж сам по себе... Т.е. просто не в контуре полета??? Все в дискуссиях с паксами и просто в безделье..??? МДААААА

Арабский Лётчик:

Subar.:

На суицид намекаете? Теория весьма улыбает...


Что Вы -что ВЫ...Нет конечно! А вы уверены в том, что полет был в облаках??? И Вашими словами :...не суть важно, как они туда залетели.... А вот здесь, я бы сказал, и есть самая СУТЬ! Все остальное следствие...

Alex R:

Да зачем придумывать бредовые идеи. Уже картинка становится вполне ясной.

- Летели IFR
===

неужели? что случилось? ))))
ктото с пеной у рта доказывал что они не могли быть IFR...

"высоту не ниже MOA "
и кстате не просветите что такое МОА? а?

Alex R:

*** немного легкомысленное отношение к регламентирующим документам:

Да не легкомысленное, но они там похоже лишь на одном из документов номер старый оставили, сам то полет очевидно проходил по новому. Главное, это к катастрофе имеет отношение лишь постольку поскольку показывает что где то (неважно у наших или у ихних) имеется бардак.

Самолеты одинаковые НО на том который заменили была электронная флайт бук (короче, экранчики на которые можно вызвать любую карту) а на замененном её не было (нужно таскать iPAD или бумажные карты). Косвенно могло сказаться (на первом было куда легче на карту глянуть пилотам).

Это предсерийные машины, напичканные дополнительным оборудованием и системами. Вы можете доказать, что 04 и 05 борта были абсолютно идентичны?

Alex R:
Да зачем придумывать бредовые идеи. Уже картинка становится вполне ясной.

- Летели IFR
- Запросили снижение находясь над равниной, им разрешили.
- При этом летели вне маршрутно.
- Чтобы комфортно зайти запросили сделать круг, им разрешили так как в этом месте высота 6000 допустима для IFR.

Alex R, мы же страниц ...цать назад изучали местность.
Почему 6000 допустима для IFR?

http://hubud.dephub.go.id/?id+ ...
29 мая 2012 8:06
"MOC Сухой ОБЪЯВЛЯЕТ аварии на ХРОНОЛОГИЯ парламента

Министр транспорта EE Mangindaan представлены хронологически Сухой SSJ 100 авиакатастрофе, который разбился в горах Салак, Среда, 9 мая 2012 перед Палатой представителей Комиссии V, сегодня понедельник (28/5).
MOC сказал демонстрационный полет Sukhoi SSJ 100 планируется провести в среду и четверг, 9-10 мая 2012 года. В среду 9 мая, в два раза полет запланирован на 11:15 вечера до 14:00 вечера. "Осуществление первого полета демо прошло по плану", сказал MOC.
MOC доставить второй демонстрационный полет плана полета (Flight Plan) полетов по приборам правила (ППП) с Халим Perdana маршрутов Kusuma - Порт Queen - Халим Perdana Kusuma на высоте 10000 футов. "Второй полет демо планировалось провести в течение 30 минут", добавил MOC. после хронология аварии Сухой Суперджет 100 зачитал MOC: - В 14:10 вечера с запросом на разрешение запуска двигателей - в 14:21 вечера по взлетно-посадочной полосы 06 взлета до 10000 футов - В 14:24 утра в контакте с УВД на Сукарно Хатта аэропорта Халим Perdana Kusuma радиальные 200 Очень высокая частота всенаправленный (VOR СВУ) - В 14:26 часов самолет попросил разрешения спуститься на высоту 6000 футов - в 14:28 вечера самолет просят вращаться на 360 градусов ( Право Orbit) в учебном районе Atang Санджая - в 14:52 вечера, УВД Сукарно Хатта аэропорта, потому что самолет, казалось, не называть на радаре монитор- в 14:55 вечера, Сукарно Хатта аэропорта УВД сообщили о потере цели к координатору АТС - В 15:35 Фаза набор Неопределенность вечера - В 16:05 вечера УВД Сукарно Хатта контакт SAR - в 16:55 вечера предупреждение условий, указанных фаз (ALERFA) - в 18:22 вечера набор условий Destress фазы (DESTRESFA), поскольку в противном случае топливо закончится. (HH)"

ps:
1. получается-в 14:21 взлетел, в 14:26 запрос снижения, в 14:28 запрос на возвращение (поворот на 360гр), те ЧЕРЕЗ 7мин ПОСЛЕ ВЗЛЕТА потребовался возврат на базу? БЫЛА ПРИЧИНА?
2. диспетчер ДАЕТ разрешение на снижение и возврат, видя, что самолет находится в районе гор....

Читательница
...запрос на возвращение (поворот на 360гр)...

Чем занимался данный поциент на уроках геометрии абсолютно ясно, однако отсутствие головного мозга не помеха выпячиванию пупка, а скорее даже сопутствующий фактор. Еще хорошо, что поциент где-то запомнил цыфру 360 не важно что она значид, поскольку некоторые искренне полагаюд, что градусов бываед максимум 40

В одной из статей было написано, что 04 являлась "летающей лабораторией", поэтому на ее борту могло быть много отличий от 05. Причем эти отличия могли быть не только в оборудовании кабины пилотов, но и в наличии (отсутствии) узлов, агрегатов, систем, программного обеспечения и т.д. и т.п. Кроме того, на борту "лаборатории". как правило, размещается дополнительная контрольно-записывающая аппаратура, ведущая регистрацию практически всех значимых параметров работы систем оборудования самолета. Если записи этой "КЗА" нашли и дешифрировали, то тогда, вполне вероятно, необходимость в "параметрическом самописце" отпала...
И еще: - а были-ли на бору 04 поисковые маяки, которые якобы не сработали?

Чурбан:

Чем занимался данный поциент на уроках геометрии абсолютно ясно, однако отсутствие головного мозга не помеха выпячиванию пупка, а скорее даже сопутствующий фактор. Еще хорошо, что поциент где-то запомнил цыфру 360 не важно что она значид, поскольку некоторые искренне полагаюд, что градусов бываед максимум 40

это вы о министре Индонезии?;
(да поняла я вас, ..кстати, вот так диспетчера и ошибаются иногда..)

А на флайтрадаре маршрут прозевали?

Dysindich.

\+1000

Витамин

Вы , Господь Бог? Дискуссия, с Вашим участием , становиться похожа на парт-собрание.
Клеймить всех, кто иначе мыслит...

Alex R
Мысли в голове у вас прыгают как бложи, вы уже трижды меняли свои убеждения, то IFR, потом VFR, теперь снова IFR, eсли, как вы полагаете , они выполняли STAR посмотрите на схемы Джакарты, где траектория STAR и где ущелье

Timeline
0710UTC aircraft requested engine start.
0721UTC aircraft took off from Runway 06 and climbed to 10, 000ft.
0724UTC aircraft contacted ATC at Soekarno Hatta airport along radial 200 from Halim VOR (VHF Omnidirectional Range beacon).
0726UTC aircraft requested to descend to 6, 000ft.
0728UTC aicraft requested to make a right orbit over Atang Sanjaya (Bogor) Training Area.
0752UTC ATC attempted to call aircraft as it disappeared from radar.
0755UTC ATC reported the missing aircraft to the Air Traffic Service Coordinator.
0835UTC SAR "Uncertainty Phase" declared.
0905UTC ATC contacted Search and Rescue
0955UTC SAR "Alerting Phase" declared.
1122UTC "Distress Phase" declared after aircraft endurance time elapsed.

Опытный
боец
Alex R:

// Страховка уже сказала что все оплатит. Проблем там нету.

** Полёт за границей. Тебе дают снижение. До какой высоты ты будешь снижаться?

Надо добавить - в IFR. Причем неважно даже если тебя векторят - все равно дважды проверь что тебя не завекторили в стену. Мало ли что _АТС отвечает_ - если что, то в могилку летчик ляжет а АТС максимум на зону поедет. А если не векторят то и вообще именно летчик отвечает за высоту - даже если дали снижение до 4000 а по карте там MOA 6000 по трассе то как минимум попроси подтвердить или проще _Unable to 4000, MOA 6000_. Или если снизили по трассе а дальше по карте безопасная меняется с 4000 до 6000 то нужно набирать 6000 не дожидаясь разрешения АТС (но естественно сообщив ему об наборе).

В VFR - до высоты примерно 1000 над основными хребтами, или до примерно 1000 - 2000 над перевалом при условии что - подход под 40 градусов, и где то миль с 10 можно уже видеть рельеф на той стороне, и ветер и погода обеспечивают отсутствие нисходящих потоков (а то будешь как Фоссет на склоне лежать, и запас то у него был и мощность пепелаца была а нате вам... сбило его потоком. Кстати, что интересно - попав в СИЛЬНЫЙ нисходящий поток нужно СНИЖАТЬСЯ С РАЗГОНОМ а не пытаться его перебороть подняв нос /догадайтесь сами почему/). Формально можно перевал и на 50 футах пролететь, закона не нарушишь (если там ничего и никого нету), но это только для тех кто отлично знает местность и погоду и то лучше не надо, если не на планере.

1000%. Согласен со всем кроме планера. Не хрен жизнь свою тряпке доверять, и как ра его присадит быстрее. На стену могут завести и в серьезных аэропортах, уже писал об этом. ЗШ на голове потому, что думать надо головой, а не .... На 50 можно, но страшно.

Тут чуток ранее шла демагогия про налет КВС именно в ГА.??? И каким боком налет в ГА дает опыт полетов в горах визуально по истинной высоте в ущельях? Тогда круче вертолетчиков никого нет. Нечего ему там было делать вообще, раз не готовился.Дело не в опыте полетов в том или ином ведомстве, дело в отношении к конкретному полету со стороны экипажа, если не сыгра роль неозвученный пока фактор. Экспромт хорош при диарее, думать некогда и лучше где попалдо, чес в штаны. И повторюсь опять, опыт даже в десятки тысяч часов не заменит целевого опыта в горах в 100часов. Скорее всего место сове точно не знали и рельеф тоже, прикинули х к носу и вот итог.


Опытный
боец
Alex R:

Самолеты одинаковые НО на том который заменили была электронная флайт бук (короче, экранчики на которые можно вызвать любую карту) а на замененном её не было (нужно таскать iPAD или бумажные карты). Косвенно могло сказаться (на первом было куда легче на карту глянуть пилотам).
---
А вот тут позвольте не согласиться. Мне лично спокойнее, если я сам по карте все препятствия себе забью в мыльницу и голову, подняв их предварительно на крупно-масшабной карте.И на Предельно- малой высоте (а она таковой была относительно вершин и боков ущелья) в карту пусть смотрят самоубийцы, заранее надо в нее смотреть (и не раз), и перед снижением и входом в ущелье, но не в каменных мешках. А ПОТОМ НАНЕСТИ схему плана полета И ПРЕПЯТСтВИЯ В ПЛАНШЕТ (у испытателей им точно пользуются). Выпендриваться тоже надо уметь и готовиться к этому.

Чурбан:

Читательница
...запрос на возвращение (поворот на 360гр)...

Чем занимался данный поциент на уроках геометрии абсолютно ясно, однако отсутствие головного мозга не помеха выпячиванию пупка, а скорее даже сопутствующий фактор. Еще хорошо, что поциент где-то запомнил цыфру 360 не важно что она значид, поскольку некоторые искренне полагаюд, что градусов бываед максимум 40
===

))))
так и не поняла))))

Duke Nukem:
))))
так и не поняла))))


Лучше ищите истину, а не ошибки у тех, кто ее ищет.

Читательница:



Лучше ищите истину, а не ошибки у тех, кто ее ищет.
===

это дело комиссии. а не мое.
уж какнибудь сам определю что мне делать.

Лучше ищите истину, а не ошибки у тех, кто ее ищет.


Ого, -). Они тут истину ищут.

Читательница
...запрос на возвращение (поворот на 360гр)...


Дык ежели поворот на 360 гр. - это "возвращение", то до истины осталось полшага))))

JET:

Читательница
...запрос на возвращение (поворот на 360гр)...


Дык ежели поворот на 360 гр. - это "возвращение", то до истины осталось полшага))))
===

не полшага а полторы минуты... при скорости 250KN
я сожалею...

rook:
Мне лично спокойнее, если я сам по карте все препятствия себе забью в мыльницу и голову, подняв их предварительно на крупно-масшабной карте.И на Предельно- малой высоте (а она таковой была относительно вершин и боков ущелья) в карту пусть смотрят самоубийцы, заранее надо в нее смотреть (и не раз), и перед снижением и входом в ущелье, но не в каменных мешках. А ПОТОМ НАНЕСТИ схему плана полета И ПРЕПЯТСтВИЯ В ПЛАНШЕТ

Забудьте Вы о КРУПНО-МАСШТАБНОЙ КАРТЕ, когда речь идет о перевозке пассажиров на ВС категории В, С, D.
Всё ПРИДУМАНО до нас.Нтвг, Нкруга, МБВ, Нбез.подх и т.д

АК дб АВ:

rook:
Забудьте Вы о КРУПНО-МАСШТАБНОЙ КАРТЕ, когда речь идет о перевозке пассажиров на ВС категории В, С, D.



А разве была ПЕРЕВОЗКА пассажиров? Может все же показательно-демонстрационный полет?!

То Alex
В горах FAA разрешает полет на 15 метрах (50футах) вы ничего не путаете? Российские ФАП для визуальных полетов по АСР устанавливает минимум 300 метров

Ну а любителям пересекать перевалы на 15 метрах большой респект, надеюсь на личнм аэроплане и без пассажиров