Duke Nukem:

КАИ-93:

prnk:

Вы лучше посты Alex R почитайте, он дает очень правдоподобную версию катастрофы.
===

например какую? можно поподробней?

Вот эту -

Alex R:

Я когда писал про недочеты, я не имел в виду конкретно SSJ. Просто TAWS на сегодня не защищает от маневров из которых нельзя выйти (поворот в скальную стену например) - когда он начнет орать и показывать стену уже будет поздно. Кроме того, например на моем гармине он сам показывает террайн слишком поздно - нормально для цессны но поздно для планирования (и плюс нету режима совмещения навигации и террейн).

ЧТо касается полета, то из всех источников складывается такая картина

1) Типичный остров, на наветренной стороне мокро и висят облака (convection fog) на тысячах 5 - 6, на подветренной сухо (ну если я не перепутал НА и ПОД, короче мокро там где ветер с океана дует на гору).

2) Погода VFR и полет VFR.

3) Первый полет по кругу в ту сторону при которой сначала идет мокрая сторона а потом сухая. Взлетели резво набрали высоту снизились комфортно (там еще и заход подлиннее) сели. Самолет легкий и набор на 10 тыс идет так что облака остаются понизу.

В голове отложилось - все просто.

4) Второй полет - поменялось направление. Взлетели сделали круг выяснилось что высоковато для комфортного захода, решили совместить одно с другим и сделать еще круг а заодно снизиться. Запросили снижение над долиной, там солнце светит облаков нету разрешили конечно (тем более что VFR, можно и не запрашивать, лети куда хочешь). Полетели вокруг горы еще раз со снижением. На другой стороне обнаружили облака, кто летал тот знает что издали в горах оно кажется фигней а вблизи ни черта не видно и дождик с ветром запросто. Короче, второй круг вокруг горы, впереди облака показались, вроде бы под ними проходят, гора сбоку её бояться не нужно, стали подворачивать вокруг горы - влетели в небольшую облачность (а что, там же сейчас долина с солнцем, нам разрешили, в России нету полетов VFR и правила что в VFR даже в радарном режиме нельзя идти в облака в головах не сидят, военные же бывшие, им что облака что не облака все равно) - стали пробивать облачность и подворачивать на курс на аэродром.

Фактически я так понимаю забыли об второй горе, а облака как раз и сидели на ней. И подворачивая повернули в стену и ущелье. TAWS не видит опасности пока по курсу не появилась стенка, как появилась - видимо заорал но самолет то еще поворачивает, сразу обратно не отвенешь, и вверх в повороте не вылезешь плюс наверняка - уже снижались, без механизации, самолет легкий и летучий, скорость уже держат пониже, значит режимы двигателей совсем маленькие и значит нет запаса мощности и приемистости.

В итоге похоже что подвернув в стенку пока поняли что нужно вылезать вверх стало уже поздно и более менее плашмя в стену и въехали. Времени как раз достаточно чтобы на аудио записи отразилась ситуация и недостаточно чтобы её исправить.

Тогда все объясняется, включая и уверенность в полной исправности TAWS (орал но он не расчитан на вираж в стену) и полной исправности самолета (любая неисправность отразилась бы на аудио да и трек радарный был бы другим) и почему так уверенно полезли (англичанин похоже прав, наличие большой горы отвлекает от маленьких) и даже зная историю и опыт - в минус сработало отсутствие VFR правил в России (их там фактически нет и в итоге нету подкоркового запрета _не на IFR плане - держись 2000 футов или 2 мили от облаков).

Посмотрим.

neustaf:
Вы , наверное, визуально - кроме заходов, давно не летали с курсантских времен, дело не втипе ВС, а именно в правилах полетов, чтобы визуально обходить препятствия, надо знать где они и их высоту

Был в моей карьере период когда я летал на МИ-6(два года), после развала СССР в 90-е годы перегонял из Африки вертолёты в Россию.
А вот летать на ТУ-134 по "ГПК" не приходилось.Визуальные заходы в расчет не беру.
Когда погода мил.Х мил.это одно, а вот когда летишь "в молоке" по "ГПК", да ещё ниже безопасной-это игра в русскую рулетку.Я в такие игры не играю.
О правилах полётах по ПВП(ГПК)знаю не понаслышке.
Вам спасибо.

КАИ-93:

Вот эту -
===

я уже спрашивал, и ответа не получил.
совсем не обязятельно там VFR.
совсем не обязятельно облетали гору.
это домыслы.

Почитайте еще на блоге индонезийского малого
http://gerryairways.blogspot.com/
его статью "Innocent but deadly"

Duke Nukem:

МИГ-9:

Кто бы ни был. При демонстрационных полётах на борту ВС кроме экипажа никого быть не должно (ФАП 136, подписан тремя министрами) Пассажиров возят линейные пилоты а не лётчики, как здесь было отмечено, с заоблачным мастерством.
===

а это был демострационный полет согласно ФАП 136 ?
да или нет

Полёт был демонстрационный. А данный ФАП касается авиации всех ведомств РФ

МИГ-9:

Полёт был демонстрационный. А данный ФАП касается авиации всех ведомств РФ

===

тоесть была программа ?
были определены пределы пилотажной зоны?
зрители тоже были над которыми нельзя пролетать?
документ есть что это демо полет согласно ФАП 136?

а вот например чо есть -
«ГСС покажет лайнер с серийным номером 95005 в шести странах: Казахстане, Пакистане, Индонезии, Вьетнаме, Лаосе и Мьянме."
"В каждом пункте назначения самолет будет показан на демонстрационной площадке и выполнит показательный полет для специально приглашенных гостей и представителей СМИ», - отметили в компании."
взято тут -http://www.aex.ru/news/2012/4/ ...

тоесть на территории всех этих стран нарушался Фап136?
тоесть показательный полет есть демонстрационный полет?
так ?

Пассажиров возят линейные пилоты а не лётчики, как здесь было отмечено, с заоблачным мастерством.

Это не гражданское судно, это судно экспериментальной авиации. Как и кого на нем возить - определяет владелец. Согласно ФАП ПП ЭА.

В.А.К.:
Кто-нибудь может внятно объяснить - а зачем затеяно данное обсуждение?

... и вообще, в чем смысл жизни? Зачем все?

Даже я, далекий от штатской авиации человек, и то сразу вижу на титульном листе, что эти ФАПы распространяются на территорию РФ, в которую Индонезия очевидно не входит.

P.S. Что, впрочем, ИМХО не снимает с организаторов тура ответственность за плохую его организацию.
Как минимум, надо было детальный брифинг сделать накануне полетов, предварительно договорившись с индонезами, которые именно эту зону знают. Чтобы рассказали о всех особенностях полетов, в т.ч. куда ходит никогда нельзя. Не слышал, чтобы такой брифинг был, хотя слежу за тамошней местной и англоязычной прессой. Видимо, это от того, что "у нас так не принято". Карты и схемы захода в зубы - и вперед. А там, похоже, принято, и на инофорумах постоянно всплывает этот вопрос почему индонезы русских плохо опекали.

2Пассажир№100:
Запросы "правая орбита и снижение" и "снижение и правая орбита"...
...А запрос со стороны КВСа на эти два разных варианта последовательности маневров как правильно задать?

Я бы ожидал услышать что нибудь такое: "Shall we make a right orbit before descent?", "Shall we descend after compliting the right orbit? Confirm", "Shall we descend and then make a right orbit, or do you like we do it all in one?"
Зависит от уровня владения языком.

Таким образом, поскольку Общество выполняя летные проверки РТОП, связи и систем ССО использует судно ЯК-40 N 87460 в целях, определенных для экспериментальной авиации (испытания авиационной техники), то возложение Ространснадзором на Общество обязанности получать сертификат (свидетельство) эксплуатанта путем внесении судна в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, при условии, по имеющимся в деле документам, что судно является воздушным судном экспериментальной авиации, используется в целях определенных законодательством для экспериментальной авиации и стоит на учете как экспериментальное, не является судном гражданской авиации и не используется в гражданской авиации, неправомерно.БЛА БЛА БлА и Резалт.
ПОСТАНОВИЛ
решение Арбитражного суда города Москвы от 16.02.2011 по делу N А40-138860/10-139-882 отменить.
Признать недействительным предписание Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 28.10.2010 N 6.7.3-124.
Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Федеральном арбитражном суде Московского округа.

В.А.К.:
Кто-нибудь может внятно объяснить - а зачем затеяно данное обсуждение?


ну как зачем? куча пенсионеров скучает, есть повод удариться в заслуженные воспоминания легендарных биаграфий. большая часть просто поумничать и поучить народ: "а я бы....., да никогда....." и т.д. ну и конечно "сторонники " SSJ, потихоньку и втайне ехидствуя, потирая потные ладошки изрекает: а я вас типа предупреждал.
еще долго будут шары гонять.

вот так В.А.К. такой народ у нас. В душе хороший, но этого не видно.

Сори нет туда запостил

У меня такое ощущение складывается, что все (я про комиссию, а не про форум говорю) уверены, что параметрический самописец уже никто никогда не найдёт.

2инженер боинга:

Не понимаю... Допустим, всё так, как вы говорите. Ну и что?! Этот форум - это трёп в курилке, свободное общение профессионалов при участии сочувствующей публики. Или Вы предпочли бы стиль телеграмм о безопасности полетов?
Даже Админ (не к ночи будь помянут, тьфу тьфу тьфу ...) на первой или второй странице рявкнул, что, мол "за любую версию забаню автора на веки вечные!", но потом, видно, самому понравилось - молчит, все живы.

Drejtori:

Пассажиров возят линейные пилоты а не лётчики, как здесь было отмечено, с заоблачным мастерством.

Это не гражданское судно, это судно экспериментальной авиации. Как и кого на нем возить - определяет владелец. Согласно ФАП ПП ЭА

ФАП ппЭА издан на основании ФАП 136, подписанный тремя министрами и обязателен к выполнению авиацией всех ведомств.

Интернет он на то и создан, обмен мнениями, споры, ссылки, выводы и тд и тп. То что форум сугубо профессиональный не дает ему право не участвовать в нем другим, остальное за админом, но опять же грамотный администратор ресурса ввел бы регистрацию по " понятиям сего форума", банить за мнения, " провокация, путин лох, просрали авиацию и тд" это уже странно, я думаю он адекватный человек. ЗЫ не в тему конечно. Прошу прощения, если честно со стороны, как человек не соображающий терминах, правилах полета и тд, ваши сообщения воспринимаю как высокопрофессиональный тролинг. Задумайтесь товарищи, прежде чем ставить на место других.

calvus:
2Пассажир№100:
Запросы "правая орбита и снижение" и "снижение и правая орбита"...
...А запрос со стороны КВСа на эти два разных варианта последовательности маневров как правильно задать?

Я бы ожидал услышать что нибудь такое: "Shall we make a right orbit before descent?", "Shall we descend after compliting the right orbit? Confirm", "Shall we descend and then make a right orbit, or do you like we do it all in one?"
Зависит от уровня владения языком.
23/05/2012 [19:14:15]

Спасибо. А Вам нигде не попадалось - какой именно вариант запросил КВС по версии местных диспов? Надеюсь, Вы понимаете, зачем я Вас мурыжу: если бы они сразу после радиообмена сделали правую орбиту, а затем произвели снижение, то пролетели в 7 nm от Салака (хотя это возможно, не очень бы вписывалось в технологию прямого захода). И этой ветки здесь бы не было.

ФАП ппЭА издан на основании ФАП 136, подписанный тремя министрами и обязателен к выполнению авиацией всех ведомств.

Что, и в Америке будут действовать приказы 3х министров ?

Македонский:

rex:

по этому звуковому фону можно с достаточной достоверностью определить исправность систем самолёта.

Достоверность эта около нуля.
...
Выключили исправный двигатель, вибрации прекратились. (!) Решили что все верно.
...
И вот вопрос в какой момент разговоров в кабине можно было определить достоверно причину?


В русском языке существует разница между "исправностью систем" и "причиной неисправности".
Приводить пример трудностей по определению ПРИЧИНЫ неисправности в рассмотрении факта ИСПРАВНОСТИ это просто перевод стрелок на обсуждение другого вопроса, где легче доказать свою правоту.

Sergei Ivanovich:
...По поводу прощальной записи радиообмена экипажа:то, что приводится в фильме-ФАЛЬШИВКА с реальными голосами, а свидетельства людей, эксплуатировавших этот самолёт, участвовавших в его доводке и просто современников тех событий-подтасовка?
Мне вот кажется, что Ваша позиция слаба по сравнению документальным фильмом, да и обоснована только на ЛИЧНОМ убеждении, а не на фактах, которыми изобилует фильм...

http://www.youtube.com/watch?v ... Сценарий худфильма (но не документального) хороший. Вот только некоторое из фильма, что диктует диктор:
- Г.Кузнецов позирует с П. Робсоном на авиасалоне;
- он же участвует в испытаниях как испытатель и указывает, что нехватает стабилизатора и что докажет это;
- самолет подбросило восходящим потоком с 10 000 до 12 000 м. и т.д.
Вопрос. Кто такой Г. Кузнецов, что бы представлять самолет на авиасалоне и где он позировал?
Как мог переучившийся простой пилот участвовать в испытаниях как испытатель, да еще что-то кому-то доказывать? Вы верите, что в природе существует восходящий поток, который подкинет железяку 70 тонн на 2000 м?
Интервью дают пилоты(но только не испытатели), которые даже уверяют, что самолет может опрокинуться на спину (они что, испытывали?). Даже Толбоев не позволил бы нести такую ересь. И где реальный радиобмен (не диктора), где Кузнецов все диктует (в другом ролике говорится, что он все диктовал радисту, а тот передавал).

На Ту-104, после Г. Кузнецова, перевозки не останавливались и ничто не дорабатывалось (ограничения были). Так и бились потихонько, "доработки" были на разбившихся

Материалы катастроф идут как ДСП, а Г. Кузнецова даже засекречена. Этот сайт любительский http://www.airdisaster.ru/data ... И я сочувствую админу (фанату авиации) как он добывает материал из официальных источников и неофициальных (в том числе и от таких как мы с вами). Например раньше в катастрофе Шилака (Ту-154 Норильск) была указана причина - отказ АТ. Я лично возмутился и написал, что как же он может отказать, он же АВТОМАТ. Посмотрите, уже другая причина, не верите, напишите админу.

calvus:

2Пассажир№100:
Запросы "правая орбита и снижение" и "снижение и правая орбита"...
...А запрос со стороны КВСа на эти два разных варианта последовательности маневров как правильно задать?

Я бы ожидал услышать что нибудь такое: "Shall we make a right orbit before descent?", "Shall we descend after compliting the right orbit? Confirm", "Shall we descend and then make a right orbit, or do you like we do it all in one?"
Зависит от уровня владения языком
===


ду ю лайк ит вил ду ит тугезер?
не могли бы блин бы вы...
буквы ФРО вам о чемнибуть говорит?

ДАК дб АВ:
А вот летать на ТУ-134 по "ГПК" не приходилось
////

Да, я думаю на таких кораблях мало кому приходилось , да и нужды нет никакой.

"Alex R:

...TAWS на сегодня не защищает от маневров из которых нельзя выйти (поворот в скальную стену например) - когда он начнет орать и показывать стену уже будет поздно."...согласен.вот здесь описывается TAWS: http://www.navdata.ru/cgi-bin/ ... . что меня поразило: ниже заданной безопасной высоты он вообще "фильтрует" рельеф. ниже-не видно опасных объектов, хотя они там есть. и еще: время "предупредить о препятствии за...(c, мин), можно вручную выставить. значит, можно выставить ошибочно. можно....потом. много информации заводится со спутников и вводится на земле. можно и здесь ошибиться...а нет захвата спутника?. тоже здесь слабое место....при всех компьютерных наворотах, система , в итоге, опасна для использования....я к чему? на "моем" су-24 установлена АВТОНОМНАЯ система огибания рельефа. считаю ее лучшей в принципе.радиолокатор-дальномер, ищущий точку окончания верхушки препятствия. сау-в автомат-и лети.правда, в силу низкой надежности, летчики мало ее использовали. да и запреты были...на современной базе можно было на SSJ поставить нечто подобное, АВТОНОМНОЕ...поэтому захваливать самолет, в смысле, суперумный я бы не стал.если бы Яблонцев выдал свое "ФИ" еще при создании самолета, да не было бы спешки, может, и не было бы трагедии.вот что я имел ввиду, КАИ.и вообще, выражение "самолет-сгусток компромиссов" мне не нравится. будьте добры, конструкторы, ставьте себя на место пилота.

Старожил
форума
дОцент:
Еще для Центра комплексирования про спеца из Аэробуса:

Спасибо, теперь ДАЖЕ Я знаю, кто такой Костя!
И как делают Аэробусы (напомнило папье-маше)..

2Duke Nukem:

буквы ФРО вам о чемнибуть говорит?


Наверное Фразеология Радиообмена.

Ну, задайте те же вопросы используя "буквы ФРО" (?)

3.С чего вы взяли, что у Покрышкина был выбор на чем летать? Какие машины пришли в полк, на тех и летали без рассуждений.
Как то так.

А вот и не так. Читайте мемуары Покрышкина. Это когда он был комэск, он ничего не решал. А вот когда стал дважды ГСС и комдивом - то извините. Здесь с его мнением мог не посчитаться самонадеянный Яковлев, но фронтовое авиационное начальство считалось. Попробовав в воздухе Як-3, он не пришёл в восхищение. Лишь одну эскадрилью "Лавочкиных" согласился он взять в свою дивизию, много претерпев до этого упрёков в "восхвалении" буржуазной техники. Ему даже придержали на год присвоение третьей звезды Героя именно по этой причине. А он ничего не восхвалял. Просто воевал на технике, которую считал наиболее отвечающей требованиям современного воздушного боя.

calvus:

Наверное Фразеология Радиообмена.

do you like we do it all in one
===

да уж наверное ...))))
ага прям так и говорят
ну прям хедендшолдерс два в одном )))

Молодой
боец
calvus:

2Duke Nukem:

буквы ФРО вам о чемнибуть говорит?

Наверное Фразеология Радиообмена.
Ну, задайте те же вопросы используя "буквы ФРО"

Федеральная Ракетная Оборона...
Ой...

А что тут реально есть люди, которые верят в то, простым гражданам рассказывали, расскажут и будут рассказывать ПРАВДУ о произошедших авиакатастрофах? А по мне-так ПРАВДЫ простые люди не узнают никогда. Берегите себя, парни.

2 prnk

"+ много" насчет системы огибания рельефа на Су-24. Еще в 70-х ее изучал, и не мог представить в то время, что в 2012 будет не лучше.

Однако, давайте будем корректны в инженерном смысле.

Во-первых, алгоритмы в T2CAS от Thales/L-3 скорее всего не те, что в том дивайсе, на который Вы указываете. Не берусь судить насчет виража в стену в данной конкретной системе, то с математической точки зрения прогноз-алгоритм второго порядка такую ситуацию вполне "окучит".

Во-вторых, тут дело не в алгоритмах, а в тухлой базе данных. Залейте в T2CAS базу рельефа с шагом 10 м и всеми артефактами и торчащими препятствиями, и будет она нормально работать.

Михалычъ:

Snafu:
Ему предложили Ла-7. После того, как в процессе обучения убился Клубов (один из наиболее результативных асов), Покрышкин использовал все свое влияние и пробил для себя Аэрокобры.

К этому времени Покрышкинцы уже вовсю летали на кобрах и тот резонно не стал менять лошадей на переправе. А Клубов погиб по трагической случайности - скапотировал на пробеге, попав колесом в заросшую канаву.

Есть другой пример, подтверждающий, что на "переправе", т.е. в условиях фронтовых боев менять лошадей это неправильно:
Герой Сов.Союза п/п-к Варчук Николай Изотович командир 168-го (737-го) гиап 10-й (291-й) шад погиб 21.09.1943 разбившись при опробовании поступивших новеньких ЛА-5
(см. ОБД "Мемориал")

to Sergei Ivanovich:

А вот расшифровка переговоров (не та что в художественном фильме), но только не богохульствовать над человеком (что он говорит) попавшим в беду http://www.airdisaster.ru/cvr. ...

О том, как попадает информация на этот "любительский" сайт читайте на главной странице. Цитата: "Если Вы знаете что-то о случае, не вошедшем в базу, или у Вас есть данные, уточняющие наши – пожалуйста, напишите нам письмо! Информация не должна быть потеряна…"

Обратите внимание на сайте на источник информации, особенно последних происшествий и старых.

2 CAVOK:

т.е. по самому факту имело место неоднократное преступление совершенное экипажем, разумеется под давлением вышестоящего руководства.

23/05/2012 [17:18:51]


Какую траву курим? Вы понимаете, что экипаж не выбирал этот самолёт и не принимал решений. Экипаж - исполнители и просто крайние во всех смыслах. Вы пытаетесь снять вину с руководства ОАК и страховых компаний.

Тут подумалось: а что если произошла ошибка в полетном плане? Не знаю, в каком виде этот план согласовывался, но допустим, в координатах GPS.
Планировали выйти в точку начала облета вершины, а фактически летели к пику, в дымке, "по приборам"...

Какие факторы могли повлиять на это:
1. Языковой: индонезийцы говорили про вершину, в полетном плане отобразилась как точка начала виража.
2. Системный: Разница в определении координат в WGS84 и СК42 http://gis-lab.info/qa/wgs-pul ...
3. Саботаж: принудительное изменение сигналов навигации
4. Различие в записи координат (минуты-секунды / доли минут). Доля как то говорил об этом. Да и место падения не были точно определено в первые дни.

Кто, что думает по этому поводу?

Насчет виража в ущелье - не думаю. Радиус, в таком случае, составил менее одного км. Вряд ли бы пассажиром такое понравилось...

2 Palpalych13:

Кто, что думает по этому поводу?

23/05/2012 [22:34:46]


Я уже высказывал мысль. Нужен параметрический ЧЯ. Он не даст ответы на все вопросы для детальной разборки, но хоть чтото.

Ясно одно, ЧФ начал развиваться начиная с руководства ОАК, когда они захотели произвести впечатление на VIP клиентов. Всё остальное было следствием, как снежный ком, в т.ч. вариант диверсии, т.к. руководство ОАК сделала 80% работы за диверсантов или соучаствовала в этом сознательно.

Вбуханы бабки в авиапром, отключены все проекты, а потом VIP заказчиков на саом перспективном рынке бахнули об скалу. Если это диверсия, то очень красивая.


Ещё там горы, грозы. Как там работает gps, вообще приборы? Там же статические заряды, горы и т.д. Может там переотражение сигнала gps от гор и приёмник между скал слепнет наполовину. Не понятно. Нет параметрических ЧЯ, значит нет возможности хоть как то устранить неоднозначность.

В этом вся и проблема - не хотят разбирать проблему детально. Бояться увидеть в этом разборе свою вину, которая и так очевидна. Не будет детального разбора - не убудут устранены ошибки, недочёты, которые разумеется проявились в этом полёте.

Yan,
ведь вы "фанера" в этих вопросах! Повторяю вопрос: "Зачем вам это нужно?" Самоутвердиться?

Самоутвердиться?

Виктор, а что, у тебя сомнения?... Там вот выше тебе кто-то толковый ответил, и возрастные рамки достаточно точно обозначил.

[Snafu - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

Snafu:

С чего вы взяли, что у Покрышкина был выбор на чем летать? Какие машины пришли в полк, на тех и летали без рассуждений.

Ошибаетесь. У Покрышкина именно что был выбор - на какую матчасть переучивать свой полк. Он к этому времени уже не строевой летчик, а командир полка, а потом и дивизии.
Ему предложили Ла-7. После того, как в процессе обучения убился Клубов (один из наиболее результативных асов), Покрышкин использовал все свое влияние и пробил для себя Аэрокобры.

22/05/2012 [22:40:25]

Позвольте Вас поправить. Полк Покрышкина был перевооружён на "Кобры"в начале 1943 г. В этом полку он был в должности командира эскадрильи. До этого летал на Як-1, Миг-3 и И-16. Командиром полка Покрышкин стал в марте 1944 г. , будучи уже дважды ГСС. Отказавшись от повышения на высокую штабную генеральскую должность, был направлен в КБ Яковлева для ознакомления с Як-3. Самолёт понравился, вооружение - нет. Затем был лично приглашён Лавочкиным для ознакомления с Ла-7. Самолёт Покрышкину понравился и он согласился взять в свой полк пять самолётов, но не для перевооружения, а для фронтовых испытаний. Став комдивом в середине 1944 г. и трижды ГСС в августе, уже не имел возможности отказаться от эскадрильи Ла-7, подаренных комсомольцами Новосибирска. Всё это время, начиная с 1943 г. дивизия воевала на "Кобрах". Но 16-му полку предстояло переучиваться на Ла-7. Вот во время переучивания и погиб из-за отказа матчасти А. Клубов. После этого случая Покрышкин не пробил для себя "Кобры" (дивизия давно уже воевала на них), а категорически отказался от перевооружения дивизии, дав этим понять, что "коней на переправе не меняют".

Yan:

2 Palpalych13:

Кто, что думает по этому поводу?

23/05/2012 [22:34:46]


Я уже высказывал мысль. Нужен параметрический ЧЯ. Он не даст ответы на все вопросы для детальной разборки, но хоть чтото.


А параметрический пишет координаты?
И еще, на сколько понимаю... Ладно даже речевой, но ведь остались записи с диспетчером, треки ADS-B, копии полетного плана (если такие имеются)...
Думаю, что молчание по этому форнту - косвенно говорит о причастности индонезийской стороны... ихмо

LY22:

rex:

по этому звуковому фону можно с достаточной достоверностью определить исправность систем самолёта.

Достоверность эта около нуля.

В русском языке существует разница между "исправностью систем" и "причиной неисправности".

Хорошо, пример другой.
Опять Англия, грузовик KAL. КВС бывший военный, второй пилот молод. Неисправен горизонт КВС у второго пилота в норме. Прибор ведет себя как исправный. Взлет, вечер. КВС закладывает вираж, по прибору не видит отклика, добавляет, второй пилот молчит, боится перечить старшему. 1 секунду терайнэхед. Все разговоры.
Если приборы ведут себя как исправные, но на самом деле неисправные, достоверность информации (по отсутствии претензий экипажа и отсутствии сигналов) о исправности систем около нуля.

По русскому языку меня тоже есть что сказать, но не считаю нужным обсуждать язык.

ispit:

Полностью согласен. Я просто пытался изложить всю историю в одной-двух фразах. Видимо, не совсем удачно сформулировал. Но гибель Клубова при капотировании и категорический отказ от Ла-7 в пользу "Кобры" (которая не капотирует по определению) находятся в самой прямой связи.

Anytime:
Магистр форума.А.К.:
Самоутвердиться?

Виктор, а что, у тебя сомнения?... Там вот выше тебе кто-то толковый ответил, и возрастные рамки достаточно точно обозначил.

Да что ж вы так мучаетесь? Посовещайтесь в своем магистерском кругу и закройте ветку под корень. Всего делов-то. А форум, как тут неоднократно обсуждалось, сделайте узковедомственным с регистрацией по летным книжкам и удостоверениям. И наступит счастье, те кто останутся смогут вволю юхами намеряться.
Я понимаю возможные последствия этого поста и бан на этом форуме, первый за 20 лет фидо и интернета, восприму как награду.

"за 20 лет фидо" ой сказочник то... и что вам бородатым не обсуждается ваш линух?

понимаю возможные последствия этого поста

Да не льстите себе, нафиг вас банить-то?... Млин, ысчо один "святой мученик".... Читайте Приложение 13, и будет вам счаздье.

Anytime: ......и возрастные рамки достаточно точно обозначил.
Уважаемый!А на А380-м пацаны желторотые летают?Не страшно вам со старпёрами на показухи летать? УВАЖАЕМАЯ МОЛОДЁЖЬ!В постах многих виден нескрываемый цинизм!Особенно неприятно, что это относится к людям, которых вы не знаете.Если вам нефиг делать-играйте в игрушки.Вы ещё не всё видели в своей жизни, но у вас ещё все впереди.И , не обязательно это будет тот "успех", который вы имеете в данное время и пытаетесь его здесь прорекламировать.Особенно противно, когда вы пишете о работе пилотов, к которой не имеете ни малейшего отношения!Хотя сами являетесь пассажирами!Ещё не доводилось видеть, как пассажиры целуют бетонку и руки пилотов?
Для всех остальных:Данные с параметрического регистратора нужны, как минимум, для того, чтобы установить траэкторию полёта(курс, высота, и т.д.)Повторюсь - отметина на скале от удара, а также наличие остатков пилотов(чуть ли не тел без следов повреждения)- не характерна для лобового или скользящего (по касательной)столкновения носовой частью самолёта.Больше похоже на столкновение хвостовой частью при снижении на малой скорости.

я про Кузнецова-а почему при входе в вираж он получил подхват?

пацаны желторотые летают?

Неа.


Не страшно вам со старпёрами на показухи летать?

Неа, не страшно.


вы пишете о работе пилотов

Где конкретно, ссылку в студию.


и пытаетесь его здесь прорекламировать.

Вы, извините, с дуба рухнули?... Кто здесь чо пытается прорекламировать?


как пассажиры целуют бетонку и руки пилотов?

У вас, вероятно, комплекс какой. Не, не видел и, убежден, не увижу.


Данные с параметрического регистратора нужны

Ну хоть одна трезвая мысль. Но, повторю, читайте Приложение 13. Ссылку дать или сами найдете?...

про сказку..

конструктора спросили:"Почему вы дизель воткнули, если во всём мире бензиновые?" Тот взял горящий факел и бросил в ведро с солярой.Факел потух.Вопросов о дизеле больше не было..

Это где ж его спросили: В ЦК или на Политбюро? Ясно, что у этих матросов такой фокус не вызвал вопросов. А надо бы. Спросить только конструктора: А что, пары дизтоплива в полупустом баке тоже не будут гореть и взрываться?
Тут надо бы не забывать, что наша промышленность за годы войны выпустила около 90000 танков. Зачем тогда понадобилось так много "несгораемых"?

Как летчик - летчикам и как спец по А и РЭО могу немного рассказать о системе EGPWS на Ан-148. Во первых она получает координаты не только от GPS, а еще от вычислительной системы самолетовождения, которая получает координаты от лазерной курсовертикали, которой GPS нужна только в начальном этапе выставки для получения точных координат места стоянки самолета. В принципе зная точные координаты их можно ввести в ВСС в ручную и ВСС произведет выставку, далее GPS нужна только для комплексной навигации, причем она сама решает с какими спутниками (ГЛОНАС или GPS)ей работать.
GPS выдает в EGPWS координаты, путевую скорость, высоту СНС, путевой угол , дату и время.
Так же от курсовертикали(LSR) поступает сигнал об инерциальной высоте, крен, тангаж.вертикальная скорость, курс, путевая скорость, путевой угол и сигналы ускорений.
Во вторых от системы воздушных сигналов поступают сигналы Набс, Нбар, Н отн, Vприб, альфа крит., Vy.
От радиовысотомера сигнал геометрической высоты.
Так же поступают сигналы от курсоглиссадной системы и сигналы положения и обжатия шасси и сигналы от механизации крыла для определения системой этапов полета самолета.
Самое главное то что при достижении альфа критического речевые и звуковые сообщения блокируются , остается только графическая информация.
К сожалению не знаю авионику Сухого , но где то все должно быть рядом