Руление, полёт, 3-5% сверху от полётного, до запасного, 30мин на запасном в зоне ожидания на 1500фт.

Руление + невырабат+ прогрев (если на рулении не пройдет по температуре)и дальше маршрут плюс выбранная схема рубежвпр, с соответствующим остатком, ну и как уже писали 3-5% на всякий случай..
пробу не считаем включая в прогрев.
так мы на Элке

Пример расчета от PPS:

FUEL:

TRIP : 3:00 25876
CF 5%: 0:09 1294
FRES : 0:30 4500
ALT1 : 0:09 1351
ALT2 : 0:00 0
TAXY : 1000
REQ : 3:48 34020
ADDIT: 1:12 15980
PFOB : 5:00 50000

Топливо на полёт рассчитывается по номограммам.
http://yandex.ru/images/search ...

Сейчас уважаемая летная братия столько ответов выдаст, на несколько страниц. Поспорят. Выяснят отношения. Может, даже забанят кого-нибудь.

Спасибо за ответы.
Сын готовится к зачету, а у Ченого с Кораблиным такого нет.
Нужна чистая теория/методика.
Я по старинке объяснил, а может сейчас что поменялось или я что то подзабыл.

есть у черного

чистая методика у Черного в предполетной штурманской подготовки к полету
там на примере Ан24 все включая луры итд
там же по всем этапам набор маршрут снижение вообщем все

Щас отрок дюлей получит за невнимательное чтение первоисточника:))))

стр 115:

http://www.aeronav.spb.ru/libr ...

По ФАП ШС.
Топливо необходимое на полёт+ гарантийный запас топлива на разброс технических характеристик(на Ан-72 составляет 700 кг на полчаса полёта)+ 5% запас топлива на возможное изменение тактической и навигационной обстановки(берётся от потребного количества топлива на данный полёт)+ запас на полёт строем(если таковой планируется).
Короче говоря при заходе на посадку должно остаться топлива для ухода на ЗАР, т.е. на час полёта. И при всём при этом все возможные остатки топлива должны исключить загорание ламп аварийного остатка, т.к. инцидент.

ФАП 128 пп 2.9 - 2.12 вам в помощь.
Все остальное - это уже РПП часть А авиакомпаний.

(1) При расчете количества топлива и масла учитываются:
- прогнозируемые метеорологические условия;
- предполагаемые отклонения от маршрута по указанию органов управления воздушным движением и задержки, связанные с воздушным движением;
- при выполнении полета по ППП один заход на посадку по приборам на аэродроме намеченной посадки, а также уход на второй круг;
- порядок действий при разгерметизации там, где это применимо, или при отказе одного двигателя во время полета по маршруту;
- любые другие условия, которые могут задержать посадку самолета или вызвать повышенный расход топлива и/или масла.
Окончательное решение о количестве топлива на полет принимает КВС.
Разрешается изменение в полете плана полета в целях изменения маршрута и следования на другой аэродром при условии, что, начиная с места, где было произведено изменение маршрута полета, могут быть соблюдены требования настоящего раздела по запасу топлива и масла.
(2) Минимальное количество топлива на полет включает:
(а) топливо, расходуемое на земле до взлета (работа ВСУ, запуск двигателей и руление);
(b) рейсовое топливо на полет от взлета до завершения полета (посадки) на аэродроме назначения;
(c) резервное топливо, включающее топливо для полета на запасной аэродром, компенсационный запас топлива, а также дополнительное топливо, если оно требуется для конкретного полета, предусматривая возможность отказа двигателя и разгерметизацию воздушного судна.

Компенсационный запас топлива – топливо достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, должно в любом случае составлять не менее 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.
(d) невырабатываемый остаток топлива.
(3) Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
(а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на
высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку;
(b) при использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;
(с) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:
(i) выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом, либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме; или
(ii) если прогнозируемые метеорологические условия аэродрома назначения превышают требования пункта 8.1.3.2 (2) (а) на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м (1500 ft) над запасным аэродромом, либо выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение одного часа при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме.

Ув. тов. Беляев 81:
К примеру как было раньше :
Топливо на запуск + топливо на руление + топливо на полет + топливо на 1 час полета от аэродрома назначения + невырабатываемый остаток.

Ваше утверждение верное... за исключением того, что ЗАР может находится дальше , чем расстояние , эквивалентое 1 часу полета. Поэтому - топливо от аэродрома назначения до запасного аэродрома, плюс топливо на выполнение захода на посадку в течение определенного времени на ЗАР ( сейчас точно не помню - но это точно оговаривалось в НШС).Но будучи курсантом, одного из двух прославленных штурманских училищ, данный расчет нас учили выполнять снизу вверх... или же следуя Вашей формуле, то с другого конца и по нарастающей , от невырабатываемого остатка, далее срабатывание сигнализации аварийного( минимального) остатка- чтобы не быть выпортотым, и так до начала запуска! С увеличением конечного результата на 3-5 процентов запаса на разные вводные ( разброс тех. характеристик, боевые порядки , изменение обстановки и тому подобное...).
Сейчас же определяет все ФАП-128 и собственная интерпретация изложенная в РПП соответствующей компании, но при условиях не хуже чем в ФАП.

2 navigator-30rus

гарантийный запас топлива на разброс технических характеристик(на Ан-72 составляет 700 кг на полчаса полёта

Подскажите откуда такая пугающая цифра Разброса технич характеристик для Ан-72 (700кг на 30мин)?
У 72го крейсерский часовой расход примерно от 1400 до 1800 (от режима), по Вашему Разброс Технических характеристик около 100% ?

У 72го крейсерский часовой расход примерно от 1400 до 1800 (от режима), по Вашему Разброс Технических характеристик около 100% ?
---
Тож сначаля озадачился.)))
Имхо, навигатор просто неясно выразился, 700кг- эт не на каждые 30 мин полета, а берется на весь полет большой продолжительности. Просто для упрощения, он равен 30 минутам.))

to Yc-14:

Вы не так поняли.
Очевидно, "navigator-30rus" сказал о том, что:
"Гарантийный запас топлива С УЧЕТОМ разброса технических характеристик на Ан-72 составляет 700 кг на полчаса полёта".
Всего лишь!
ИМХО

2Тать
Все равно 700кг многовато. Получается что при 4ех часовом полете при примером расходе топлива 7000 надо учитывать 10% ную поправку на Разброс технических характеристик?

Все равно 700кг многовато.
---
Учтем, что навигатор- не из ГА. Чо там у них принято..)) Выше была даж поправка на полет строем !))
Зы.Для старых А и Б- учет "деградейшен фактор" в пределах 3-5%- рядовое явление.)) Так этож боенхи !))

Таки нет. Всего 700кг., т.е. на весь поёт. Так в РЛЭ написано. И 1400-1800 маловато, за 7 лет полётов на нём первый час 2200, следующие по 1600. Само собой зависит от ушатанности самолёта и режима. Кстати, довелось летать с экипажами из трёх разных частей, так вот метода у всех разная:)

Таки нет. Всего 700кг., т.е. на весь поёт.
--
Ну вот. Я угадал "слово". Приз !))

Yc-14:

Гм.

А почему Вы не хотите прочесть так:

Гарантийный запас топлива на Ан-72 на полчаса полёта составляет 700 кг.
(даже с учетом разброса технических характеристик).

Я понимаю, что речь идет о той доле АНЗ, которая должна обеспечить полчаса на круге запасного аэродрома.

Ни в одном документе нет ничего про полчаса на круге где-либо.
В ФАП ШС ГА есть только:
-Гарантийный запас топлива(определяется РЛЭ конкретного типа);
-Навигационный запас топлива(5% на возможное изменения тактической и навигационной обстановки, берётся от необходимого топлива на полёт);
-Запас на полёт строем.
Плюс к этому, в руководстве по воздушной навигации ещё добавлен запас топлива для ухода на ЗАР.

2 WWW

А почему Вы не хотите прочесть так:

Потому что я знаю цифры по расходам топлива на Ан-72, поэтому и вопрос задал.

2 Navigator-30RUS:
вопрос то был про расчет топлива в общем, не применительно ни к ГА, ни к ГосА.

но твои буквы и цифры верны для ГосА. Хотя в нашем командовании есть приказ о минимальном остатке топлива на приводе аэродрома посадки(конкретно для Ан-26, 30 обозначено 1100 кг), который наше руководство еще трактует и как остаток топлива на приводе ЗАР, в случае ухода на него.

Если говорить о методике ГА, то Кадет доступно изложил кучу букв написанных в ФАП128.

а для общего развития нужно читать Черного с Кораблиным. Там и про эквивалентный ветер, и вообще много чего умного и полезного.

В 70-х в военной авиации, для расчета топлива применялся так называемый ИШР (инженерно штурманский расчет) - топливо расчитывали по таблицам, в зависимости от высоты полета. Но на высотах 9-11 км на Дальнем востоке скорость ветра иногда доходила до 300 км/ч. Были случаи - садились с нулевым остатком и красными лампочками.

Странный какой то ИШР :))))
Часовой расход берется из таблиц и графиков, а время полета считается с учетом ветра.
Бывает конечно, что по прогнозу ветер один, а по факту совсем даже другой. Но так чтобы считать по штилю, а дует 300 км/час, не встречал :))))

Беляев 81:
Не было в то время прогноза по ветру по высотам, только у земли в районе аэродрома.

А разведчик погоды?

А разведчик погоды?

NAVY
Не было в то время прогноза по ветру по высотам...
---
Как это не было? А для чего принимались карты (не помню с какой периодичностью) 300, 500, 700? По ним можно было спрогнозировать ветер. Или Вы о долгосрочном прогнозе ветра? Так он и не нужен был, ИШР уточняли в период предполетной подготовки.