А в приказе, по моему ещё есть такие прорехи как инспектор или секьюрити или сотрудник по ООП. В общем, прорваться можно при желании.

Вопрос без ответа в реале

Усилитель вкуса:

А в приказе, по моему ещё есть такие прорехи как инспектор или секьюрити или сотрудник по ООП. В общем, прорваться можно при желании.
==========
К заявке на УЧЭ необходимо прикладывать копию приказа о назначении на должность. А должность у меня Инженер по АНО.

Завтра закажу справку об отсутствии судимости, и запущу в дело заявку на УЧЭ. По результатам отпишу

Да ну Вас в самом деле! Подумаешь сложности - копия приказа. )))
Как говорил один старый мудрый Начальник штаба: "Пока у нас есть ксерокс и замазка - бюрократия бессильна!" )))
Я сам таким способом пользовался не один раз. Сделал себе методом ксерокопирования приказ на должность флайт-менеджера (ну когда они ещё были) и каждые пару лет его подсовывал. Ну и страховку само собой. Главное, чтобы начальник подразделения к которому Вы "трудоустраиваетесь" был не против. Ну и при правильной обстакановке вопроса никто особо и не придирается. #Вездежелюди. )))

Для того, что бы находится в кабине, нужно иметь должностные обязанности, реализуемые во время полёта, чай приносить, гайки крутить, штурвал тянуть, высоту начитывать и т.п. В Ваших должностных требованиях записано, чем Вы должны заниматься в кабине ИМЕННО во время выполнения полёта? Я полагаю что нет, а остальное-это личные прихоти компании. Прилетели, сели и ковыряем этот AIRCOM, тем более вся информация в логах есть. Нет никакой необходимости что-то делать в воздухе при выполнении полёта, чего нельзя сделать на земле.

Gear down, flaps 20:
Прилетели, сели и ковыряем этот AIRCOM, тем более вся информация в логах есть. Нет никакой необходимости что-то делать в воздухе при выполнении полёта, чего нельзя сделать на земле.


лечим по фотографии

согласитесь, что иногда всё же надо в воздухе аппаратуру настраивать...

Gear down, flaps 20:

Для того, что бы находится в кабине, нужно иметь должностные обязанности, реализуемые во время полёта, чай приносить, гайки крутить, штурвал тянуть, высоту начитывать и т.п. В Ваших должностных требованиях записано, чем Вы должны заниматься в кабине ИМЕННО во время выполнения полёта? Я полагаю что нет, а остальное-это личные прихоти компании. Прилетели, сели и ковыряем этот AIRCOM, тем более вся информация в логах есть. Нет никакой необходимости что-то делать в воздухе при выполнении полёта, чего нельзя сделать на земле.



Согласен, но только отчасти. Ни одна должностная инструкция не может предусмотреть все ситуации с которыми можно столкнуться на работе.
Кто же мог представить, когда составлял штатное расписание, что в случае пропадания в полете связи ACARS пилоты будут сообщать об этом только в конце полета в виде строчки в графе "Замечания" - "не работал сатком". А это равносильно "у меня сломался интернет", для техподдержки. И сколько не пытай потом этих летчиков, что именно не работало, как оно проявлялось, а что делали чтобы устранить (переключали, переподключали и т.д.), все бесполезно. Все заканчивается: полетели в следующий раз с нами, сам все увидишь. Таким способом уже выявили и устранили два случая пропадания связи. А по логам, ничего не видно.

2 sx5:

согласитесь, что иногда всё же надо в воздухе аппаратуру настраивать...

Только не в случае с AIRCOM, SATCOM e.t.c.

Gear down, flaps 20:
А причем тут работа в полете? Для оформления УЧЭ это не важно. Техник тоже не ремонтирует самолет в воздухе. Тут загвоздка в том, что могут потребовать наличие свидетельства авиационного специалиста

sx5, Gear down, flaps 20
Никто не говорит о настройке в полете. Но вот своими глазами увидеть признаки "неисправности" , что бы знать, в каком направлении копать, а иногда и показать, как можно перенастроить частоту (почему-то это большая проблема).

Communist63:

Gear down, flaps 20:
А причем тут работа в полете? Для оформления УЧЭ это не важно. Техник тоже не ремонтирует самолет в воздухе. Тут загвоздка в том, что могут потребовать наличие свидетельства авиационного специалиста




Вот именно, вопрос только в том, какие специалисты считаются, относящимися к категории "Инженер". Ведь есть отдельно "Бортинженер" "Flightengineer". А для работы с системами связи, причем различного базирования, мне вполне хватает моей специальности. Не помешала бы, конечно сертификация у вендора, но это на тот случай если мне поручат чинить что-то.

2 Communist63:

А причем тут работа в полете?

Читаем внимательно: "По работе приходится летать с экипажами, мониторить работу бортовой аппаратуры, править настройки и т.д. ...Что накладывает кучу неудобств. Не говоря уже про банальный запрет нахождения в кабине)"


2 Vadimych:

Никто не говорит о настройке в полете.

Читаем выше или к врачу за очками.

Для работы на ВС необходимо иметь свидетельство специалиста. УЧЭ необходимо для перемещения специалиста в составе экипажа согласно заданию на полёт. Даже на советских ВС имелось оборудование для проверки и отладки всего комплекса АЭ и РЭО в ангаре на земле. Не работает связь-меняйте блок(система модульная).
Вопрос упирается в то, что всё уже рассчитано. Ищите неисправность на земле, снимайте репорты на земле. В воздухе делать какие-то настройки вправе только экипаж ВС, а следовательно и УЧЭ ни к чему, если человек не выполняет специализированное обслуживание ВС во внебазовых аэропортах. Отдайте преимущества обученному и допущенному специалисту, авионику, человеку с категорией А или В2. Иным техническим специалистам допуск к самолёту не предусматривается, не говоря уже про оформление УЧЭ.
Как-то так.

От дожили, инженера в задание вписывать чтобы частоту перенастроить...

Странно, у нас всеми вопросами по ACARS и SATCOM без проблем занимались авионики. В крайних случаях - привлекали ведущих, но, как сказали выше, проблема все равно будет или в блоках или в антенне или в проводке или в OPS/OPC.. Неровные руки экипажа/усталость/невнимательность не считаем. Господа пилоты, без обид.

Maртышкam привет! Пpиянo, что грамoтный aвиoн появился в теме. Я вoт тoже чeлoвeкa нe мoгу пoнять, чтo oн сeбе напридумывaл в гoловe, кaкие нaстрoйки в пoлёте? Будeт cпyскаться в МЕС и пeрeщёлкивaть блoки в пoлётe с пaccажирами? Тaк мoжно и дoщёлкaтьcя. Я дyмаю есть грaмотное рукoводство тeхничecкoгo департамента, кoтoрое ужe всё oбъяcнилo и нeт cмыcлa выдумывaть чo-тo нoвoe. Бывaeт кoнeчнo нeoбхoдиmocеь в прoвeрки в лётныx уcловиях с приcутcтвием инжeнера, но этoт инжeнер дoлжен имeть как минимyм B1 или B2 и yж точно ничeго не пepeключать и не нacтpаивать.

2 Vadimych:
К заявке на УЧЭ необходимо прикладывать копию приказа о назначении на должность. А должность у меня Инженер по АНО.
Завтра закажу справку об отсутствии судимости, и запущу в дело заявку на УЧЭ. По результатам отпишу

Не стоит торопиться, дело в том что и Приказе №140 и Приказе №160
прописаны ( не летный состав)
Engineer, Flightmanager, Inspector, Security
Далее в п. 9. " Оформление УЧЭ лицам, не перечисленным в пунктах 7 и 8 настоящей Инструкции запрещено."
Но... Из Правил бывают исключения. Знаю случаи когда возикала необходимость оформлять УЧЭ работникам различных организаций ( ФСО, Центробанка, Минфина и пр. да и рруководящим работникам авиакомпании) у которых не было соответствующих Свидетельств (сертификатов), но им оформляли что-то из вышеперечисленного.
Как Вы знаете.
ТО ВТ Минтранса России принимает по заявке авиакомпании решение, заверяет заявку подписью должностного лица и своей печатью и направляет ее в Департамент авиационной безопасности и специального обеспечения полетов Минтранса России.
Поэтому работнику Вашей авиакомпании, занимающимуся данным вопросам, надо созвониться с работником ТО ВТ, курирующему данный вопрос и "провентилировать ситуации"
Иначе получив один раз отказ, с мечтой о УЧЭ можно распрошаться

Vadimych: вопрос решается очень просто и удивительно быстро без всякой вентиляции. Подобных сервисов много, погугли, но приведу лишь один пример, проверенный лично:
http://www.jetex.com/EN/Online ...
Заявляйся как Technician. В таком случае понадобится только паспорт, фото, аппликация и кредитка. Через 4-7 дней у тебя будет Crew ID. Удачи.

fallen:
Заявляйся как Technician. В таком случае понадобится только паспорт, фото, аппликация и кредитка. Через 4-7 дней у тебя будет Crew ID. Удачи.

Во значит как. И нафиг, авиакомпания , соответствующие Свидетельства (сертификаты), ТО ВТ Минтранса , и сам Минтранс с его Приказами №140 и №160. Слесарь-сантехник авиакомпании тоже ID в лёгкую оформит? Или чего-то я не понимаю???!!

В Трансаэро любой технарь с категорией мог айдишку спокойно получить, чтобы в командировки в составе экипажа летать. Для получения нужно было свидетельство специалиста

2BOEING_LED-TECH:
ЛЮБОЙ, с квалификационной отметкой А, вначале бы на базе поработал, я так думаю.

BOEING_LED-TECH:

В Трансаэро любой технарь с категорией мог айдишку спокойно получить, чтобы в командировки в составе экипажа летать.

--------

А что, в Трансаэро печатали IDшки на месте?
Кто их, вообще, должен изготавливать и выдавать? Авиакомпания или Росавиация?

2 rejoty:

Кто их, вообще, должен изготавливать и выдавать? Авиакомпания или Росавиация?

Внутрироссийские делает сама компания(на столе у начальника СБ), а международные УЧЭ делает коммерческая организация, у которой заключено соглашение на их изготовление с авиационными властями РФ. Росавиация не изготавливает УЧЭ.

2fallen:

Vadimych: вопрос решается очень просто и удивительно быстро без всякой вентиляции. Подобных сервисов много, погугли, но приведу лишь один пример, проверенный лично:
http://www.jetex.com/EN/Online ...
Заявляйся как Technician. В таком случае понадобится только паспорт, фото, аппликация и кредитка. Через 4-7 дней у тебя будет Crew ID. Удачи.

Написал в JETEX, они не видят проблемы сделать ID любому сотруднику любой авиакомпании, главное чтобы сама компания взяла ответственность за этого сотрудника.

Но возникает вопрос, насколько легитимно получение таких ID для членов экипажей российской компании? Ведь в 160 приказе написано, что УЧЭ изготавливаются на основании одобрения Минтранса РФ. Т.е. получается, что любые УЧЭ оформленные без их согласия - не законны...

Тогда Росавиацию за свидетельством авиационного специалиста, чтобы закон соблюсти)))

Vadimych: вопрос решается очень просто и удивительно быстро без всякой вентиляции. Подобных сервисов много, погугли, но приведу лишь один пример, проверенный лично:
http://www.jetex.com/EN/Online ...
Заявляйся как Technician. В таком случае понадобится только паспорт, фото, аппликация и кредитка. Через 4-7 дней у тебя будет Crew ID. Удачи.


А как на это посмотрит САБ аэропорта вылета!?
Они знакомы с этим бланком ID?

Vadimych:
Написал в JETEX, они не видят проблемы сделать ID любому сотруднику любой авиакомпании, главное чтобы сама компания взяла ответственность за этого сотрудника.

1.Вместе с тем JETEX пишет:
" We issue the aircrew identification card for BUSINESS air craft flight crew"
2. Авиакомпания берёт на себя ответтвенность когда вписывает в задание на полёт,
в генеральную декларацию. А без УЧЭ, как гласит приказ, ни в задание ни GD не вписывают. Хотя, в большинстве аэропортов мира, без ID без не обойдёшься, а в некоторых они, практически, не нужны.
Опять таки, в приказе написано УЧЭ изготовляются "ЦЕНТРАЛИЗОВАННО". Исходя из этого, я думаю, Вам необходимо поступить так, как я писал выше.

2 RUSAS

Про ответственность авиакомпании:
В заявке на ID в JETEX уполномоченное лицо компании подписывается под кучей дисклеймеров с обязательствами. Я про это писал. Ничего про Business only там не сказано, как они заверяют, что сделают любому. Главное деньгу плати.

2 rejoty

Образец УЧЭ, размещенный в приказе 160 настолько убог, что пригоден только как пособие, для проверки наличия основных реквизитов. Эти реквизиты, как я понимаю, соответствуют международным стандартам. Отличается только формат, в России альбомное размещение, в остальном мире (в большинстве стран) - портретное. Все остальное - совпадает. Думаю это не проблема.

Планирую сначала получить по нашим правилам. Скоро будет справка...