Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Объединенная авистроительная Корпорация?

 ↓ ВНИЗ

1234

Лукерья
08.02.2006 17:11
Правительство в очередной раз направило проект указа Президента о создании ОАК. Об этом говорится на http://www.aviaport.ru/news/20 ...

Сколько же можно упорствовать в желании пробить идею, которая ведет к гибели российского авиапрома.
На форуме уже неоднократно говорилось о том, что авиапром пока выживал не столько 'потому', сколько 'ВОПРЕКИ' сложившимся условиям, точнее проводимом реформам. Предприятия, регионы и инвесторы сами находили пути выживания, находили инвестиции, которые позволяли даже некоторым развиваться.

С созданием ОАК и подчинением всех предприятий некоему частно-государственному партнерству, которому государство подарит отрасль, фактически означает, что предприятия, регионы и инвесторы будут лишены возможности влиять на процессы, находить инвестиции. Да у них теперь пропадет мотивация для таких действий.

Судите сами - этому партнерству предполагается отдать право выбора продуктового ряда. Это значит появляется диктатор, это означает ликвидация конкуренции в отрасли, которая авторами предается анафеме, но отрасль может развиваться только при наличии конкуренции.

Удивительно, но идеолог тоталитарного государства, строго планового хозяйства, 'диктатор' Сталин НАСАЖДАЛ конкуренцию в авиастроении, а нынешние 'рыночники' ее директивно ликвидируют:

Очередная 'реформа' предлагает специализировать отечественное авиастроение только на ближнемагистральных самолетах (таковым является RRJ), и фактически отказаться от самолетов в других размерностях (?!)

Т.Е. они предлагают НАВЕЧНО отдать внутренний рынок магистральных и дальнемагистральных самолетов зарубежному производителю: И это называют шагом вперед (!?). Если учесть, что стоимость 'больших' самолетов доходит до 100-120 млн. долларов, то сколько таких миллионов ВСЕГДА будут уходить за рубеж, сколько таких самолетов смогут закупать российские авиакомпании. Сколько людей в России навсегда лишаются рабочих мест. Насколько сокращается ( а может ликвидируется) наукоемкая отрасль, о которой так часто любят высказываться авторы авиационной стратегии.

Можно ли при сохраняющемся в России достаточно приличном потенциале создания подобных самолетов такую перспективу назвать сколь-нибудь разумной? Может быть правильнее 'навалиться' на меры по выводу отечественного бортового оборудования и двигателестроения на нужный уровень, довести ее до нужного уровня, но сохранить этот сегмент рынка за собой, и тогда проблема сохранения специализации в этих размерностях полностью решится.

А теперь одно из самых интересных, на что стоит обратить особое внимание: реформа, если судить по тексту стратегии, НЕ СОДЕРЖИТ СФОРМУЛИРОВАННЫХ ЦЕЛЕЙ И ЗАДАЧ по обеспечению отечественных авиаперевозчиков техникой российского производства. АВТОРЫ просто ИГНОРИРУЮТ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАПЕРЕВОЗЧИКА. На форуме уже говорилось о том, что в ближайшие 7-8 лет нужно заменить 700 из 1400 магистральных самолетов, имеющихся в авиакомпаниях.

Каким же талантом убеждения нужно обладать, чтобы убедить членов Правительства отказаться от того, чтобы эту задачу решать с участием отечественного производителя.
Это каким же надо быть членом Правительства, чтобы не задать элементарный вопрос: ПОЧЕМУ игнорируются интересы отечественного перевозчика.
Делать этого нельзя хотя бы потому что на внешнем рынке, на который ориентируются авторы, спросом будет пользоваться продукт, востребованный собственным перевозчиком;

Но игнорирование его зашло так далеко, что авторы решили провести ревизию Федеральной программы по развитию гражданской авиационной техники до 2015 года - документ, в котором хоть как-то учтены требования российских авиаперевозчиков, и даже требования ИКАО. Он хотя бы как-то нацеливает разработчиков ориентироваться на потребности авиакомпаний.

Наконец в программу вложены уже миллиарды негосударственных средств, но в угоду желанию управлять 'продуктовым рядом', исключить конкурентов затеянным 'своим' продуктам, задумано 'убить' единственную авиационную программу, над которой работали десятки НИИ, в том числе от авиапревозчиков.

Стратегия предусматривает создание ОАК, в которую войдут самолетчики. Но авиастроение - это не только самолеты. Если учесть, что главные болевые проблемы в комплектующих - авиационных двигателях, бортовой аппаратуре, материалах, технологиях (не случайно в RRJ 70 процентов комплектующих и 95% материалов - импортные), то принятие программы, в которой не решаются эти проблемы, БЕСПОЛЕЗНО И НЕ ИЗМЕНИТ ситуацию к лучшему.

Как сказано выше авторы предусматривают сосредоточить на двух типах самолетов (а теперь одном, потому что МС-21 теперь уже никому не нужен, если есть Ту-204, Ту-204-300). Но для производства одного и даже двух самолетов не нужно загонять в ОАК все предприятия. Логично создать ее из предприятий, занятых этими изделиями, а остальных не трогать.

Остальные, если у них есть перспективная для рынка техника, пусть остается вне опеки ОАК и развивается на рыночных принципах и частных инвестициях. Это будет соответствовать провозглашенному Россией рыночному пути развития. Кстати, уместно спросить Минэкономразвития, почему оно не защищает этот путь развития авиации. Те объединения, которые получаться потом, будут органичны, потому что они будут эффективны РЫНОЧНО, т.е. ВОССТРЕБОВАНЫ.
И еще: в Стратегии, предполагающей развитие авиастроения, отсутствуют вообще какие-либо показатели самой авиационной техники, нет даже упоминания о том, какие будут иметь параметры будущие самолеты, какие они предоставят АВИАКОМПАНИЯМ возможности для повышения эффективности авиаперевозок, каким будет техническое обслуживание, каким будет комфорт для пассажиров и т.п.
Между тем, 'Боинг' и 'Аэрбас' подробно сообщили что они предложат рынку - все летные параметры, эксплуатационные характеристики, новые удобства для пассажиров. Авиакомпании мира имеют всю необходимую информацию для планирования своего бизнеса на технике этих компаний и примеряются к ней. К чему могут примерятся они, прочитав стратегию Минпромэнерго и информацию об ОАК? Мало вероятно, что им достаточно заявления, что 'МС-21 на 25 процентов будет эффективнее зарубежных аналогов'.
Если бы авторы стратегии были профессионалами, то они начали бы с того с чего начали БОИНГ и Аэрбас, показали на чем они собираются сосредоточиться (что не трудно сделать имея такие НИИ), затем сделать все это своей целью и уже под это предлагать реформы. Тогда, может быть, и предприятия захотели бы сами объединится вокруг этих целей, а инвесторы и авиакомпании тоже оценили бы будущие продукты и выработали свое отношение не к 'коту в мешке', а к конкретному изделию.
Еще один 'кот в мешке' (что недопустимо для государственной программы) - отсутствие ясности абсолютно по всем показателям (экономике предприятий, объемам производства, количеству произведенных ед.техники и т.д.) на все годы, кроме: 2015 года. Показатели стратегии сформулированы именно на этот - 2015 год. А что будет держать 'на плаву' всех до этого года 'Х'? Какие из них сохранятся? Какой будет структура отрасли в эти годы? Здесь полная темнота.

Все в предложенной стратегии вызывает удивление. Ну откуда уверенность, что 15 процентов мирового рынка будут за Россией, а обеспечат это ей RRJ и МС-21? Кстати, подсчитанная цифра выручки не тянет и на 3 процента рынка 2015 года, не говоря уже о 15 %. Ну, пусть хотя бы, рынка 2006 года.
Кто дал гарантию, что мировые авиакомпании вдруг захотят пересадить своих пассажиров на эти самолеты и отказаться от Боингов и Аэрбасов, согласятся затратить огромные средства на переучивание своего летного и наземного персонала, захотят потратиться на переоснащение наземного оборудования и все это только из страстного желания перейти на RRJ и МС-21. Это какие же самолеты сумеют сделать в ОАК, чтобы 15% мировых авиакомпаний решилось на это.
Наконец, какими же должны быть управленцы в ОАК, чтобы они смогли добиться этого. Между тем, стратегия еще только: предполагает подобрать менеджмент из каких-то людей (так записано в тексте). Он должен будет: вникнуть в проблемы отрасли:, выработать программу:, сформулировать конкретные задачи для: конструкторских бюро, технологических организаций, управленцев предприятий:. науке, смежным отраслям, государственным органам, Правительству: и т.д. А вот, поди же, авторам уже известно, что 15 процентов мирового рынка будет у ОАК(!!!)

Кстати, ему (менеджменту) предполагается передать (обратите внимание) полномочия по утверждению 'продуктового ряда' (т.е. разрешать и запрещать разработку и освоение конкретных образцов авиационной техники), распределению финансовых потоков, распоряжению активами предприятий (!) и тому подобное. При этом сам менеджмент в ОАК: не привносит ничего, является: наемным, а, следовательно: - не несущим ответственности перед государством и инвесторами.
Авторы предложения связывают успех ОАК с крупными инвестициями со стороны государства и частных инвесторов. Но Минфин России своего положительного согласия вложить громадные средства, о которых говорят авторы, не давал (он неоднократно заявлял об опасности неуправляемой инфляции при слишком больших размерах инвестиций). Тем более нет согласия частных инвесторов вкладывать средства в авиацию (а, скажем, не в топливные отрасли).
Да и согласятся ли частные инвесторы вкладывать средства в неуправляемую ими компанию, тем более - компанию таких размеров, насыщенную активами разной эффективности.

Подчинение всех и вся управляющей компании лишает мотивации для инициатив предприятий, частных инвесторов и регионов, которые в последние годы вложили в авиацию на ПОРЯДОК больше средств, чем федеральный бюджет. Не имея возможности влиять на формулировку задач бизнеса в ОАК, принятие в ней решений (их, как известно, авторы стратегии хотят передать управляющей компании), участвовать в управлении и реализации проектов, инвесторы покажут большую фигу такому монстру.
Более того, некоторые из них заявили, что рассматривают вероятность приостановки своего участия в проектах, реализуемых не одни год. Они отмечают также, что предлагается, реформа авиастроения противоречит рыночным принципам, т.к. решение о вхождении в любую структуру должны принимать сами акционеры. В предложенном варианте их сливают в директивном порядке.
Другое противоречие здравому смыслу - в ОАК 'сливают' и не работающие активы, что точно не прибавит привлекательности - инвесторы 'не терпят' неработающие активы.
А уверенность авторов ОАК, что инвесторы будут удовлетворены фактом 'синегирического эффекта' укрупнения активов и понесут денежки в ОАК, вызывает у многих снисходительную улыбку:
Тогда спрашивается, кто же это такой великий рыночник и знаток 'душ инвесторов', который предлагает эти бредовые идеи.
Трудно поверить, что Минэкономразвития все это воспринимает, а тем более одобряет.

Ясно одно (и таков вывод ведущих банков и инвесторов), что максимум через два-три года все с позором придется вернуть все на круги своя.

Они предлагают совершенно иной путь развития.

Дотошный
09.02.2006 12:26
Интересно, а визировали этот документ господа Греф и Кудрин?
Cloud
10.02.2006 10:55
Я не вполне понял последнюю фразу! Кто ОНИ и какой ПУТЬ? Может существует какая-то альтернативная, но столь же радикальная стратегия развития?
нагульнов
14.02.2006 09:22
милая, где вы видите рыночников, одни жулики и бандиты
Лукерья
14.02.2006 10:07
2Cloud: 'Я не вполне понял последнюю фразу! Кто ОНИ и какой ПУТЬ? Может существует какая-то альтернативная, но столь же радикальная стратегия развития?'

Сформулированной в виде готовой программы для представления Правительству - нет.

Их тезисы примерно такие:
По нынешней реформе:
Инициаторы ее ВСЕГО ЛИШЬ ПОД ОБЕЩАНИЕ (!) что в будущем будет создан российский самолет, отвечающий мировым стандартам, выбили у Правительства и Президента согласие на ГЛОБАЛЬНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ отрасли под их опекой (т.е подарили отрасль группе людей').

Они удивляются тому, что правительство на такую дешевку купилось:. Ну и что, что он будет построен. Что изменится в авиастроительном комплексе. Один из них для наглядности привел аналогию: у некоего субъекта (государства) в собственности есть крупная верфь по строительству громадных танкеров, еще верфь по строительству громадных сухогрузов, еще - по строительству пассажирских лайнеров, далее верфи по строительству средних судов пассажирских, сухогрузов, танкеров, наконец - заводики по производству малых судов пассажирских, на подводных крыльях, линии по производству маленьких катеров, в том числе на несколько мест.

К хозяину приходит некто и, зная о некоторых проблемах по коньюнктуре, предлагает организовать строительство одного вида (малых) судов, но за это отдать ему все заводы. Причем технологии крупных верфей (раскрой и сварка черных металлов, мостовые краны грузоподъемностью 200-400 тонн) ему в строительстве малых судов (сварка цветных металлов) не нужны, все эти заводы не будут задействованы в его классе судов, но он требует все.
Что скажет хозяин, если он настоящий:. Понятно! А правительство купилось, отдало этому некто все.
Вывод: хозяина, понимающего что к чему, в случае с ОАК - нет.

Они напоминают также, что США, решая гораздо более сложную программу - полета на Луну - не пошли на создание единой компании. Казалось бы - оснований для этого были гораздо большие.

В США РАЗРАБОТАЛИ саму программу полета, РАСПРЕДЕЛИЛИ работы среди фирм, и под руководством государственной НАСА довели ее до фантастического результата.

Здесь же - всего лишь из-за ближнемагистрального самолета, идут на нарушение законодательства об акционерных обществах, Гражданского кодекса и сгоняют ВСЕХ, в том числе акционерные общества, в одну компанию.

Их (бизнесменов) видение такое:
Если бы им пришлось решать проблему лечения отрасли, то они НЕ НАЧАЛИ бы с ОБЪЕДИНЕНИЯ активов, и вообще объединения кого-либо с кем-либо.

А начали бы с анализа БОЛЕВЫХ ПРОБЛЕМ, которые мешают российским самолетам быть на уровне (мы с вами знаем, что это материалы, двигатели, авионика и другая 'начинка' борта), выявили их, определили - ЧТО для этого нужно сделать, разработали программы решения каждой из них и сосредоточились на них.

Т.е. - они предлагают начать с самой ЗАДАЧИ, которую нужно в итоге решить. А потом, ЕСЛИ где-то ПОНАДОБИТСЯ, решать проблему объединения активов.

По их мнению - это было бы дешевле, и при этом:
- первое, решалась бы задача всего авиастроения, создавалась база для будущих проектов,
- второе, нашлись бы инвесторы под такую задачу, ибо владеть продукцией, которая будет нужна многим проектам - выгоднее и понятнее, чем давать деньги управляющей компании и людям, которые еще НИКАК не проявили себя в отрасли.

Единственное, чего они, возможно, попросили Правительство - объявить, что авиастроение становится ДЕЙСТВИТЕЛЬНО приоритетом государства.

От того, что (по нынешнему варианту) будет создана САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНАЯ ОБЪЕДИНЕННАЯ КОМПАНИЯ, будет построен RRJ - НЕ РЕШАЕТСЯ ПРОБЛЕМА ВОЗРОЖДЕНИЯ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИИ, в частности проблемы БОРТА, двигателестроения, материалов, а значит - авиастроение останется на том же уровне, а отставание ДАЖЕ УВЕЛИЧИТСЯ!

Судите сами: на RRJ - 70 процентов комплектующих и 95 % материалов являются забугорными

Бизнесмены, специалисты и даже губернаторы обращались к Председателю Правительства со своим предложениями, предлагали взять на себя труд разработки программы ВОЗРОЖДЕНИЯ российского авиастроения, которую обещали представить Правительству.

Однако их предложение канцелярия: даже не показала Премьер.

К прокурору и ФСБ они не пошли:

Но отдавать свои активы в ОАК, даже будучи миноритариями, они не собираются! Вот тут они будут стоять так, как, если бы за ними позади Москва!
тайный советник
14.02.2006 14:25
Лукерье
готов со многим согласиться. Однако думается, что причина происходящего в некомпетентности власти чекистов.
Смотрите: например, дан приказ "разберитесь там........." с этим авиапромом. И дальше некто, в данном случае Г-н Алешин хватается за этот приказ и начинает рыть землю, понятно, что не в интересах страны, а исключительно в личных. (примерно тоже и с автопромом) Ему активно помогает г-н Погосян, который уже столько всем и везде понаобещал, что в принципе терять ему нечего. Он убеждает горе-реформатора Алешина в том, как все можно устроить и преключить все финансовые потоки на себя. Естественно для всего этого нужна бумага. Причем бумага номинальная, в которой нет ответственности никого ни перед кем. Поэтому и игнорируются мнения всех и вся, рисуется некая стратегия под государство. Эта идея нравится чекистам. Задача-то поставлена. И наверху создается впечатление, что работа идет в "нужном" русле. Они ж там наверху не понимают, что их мнением манипулируют с еще большей легкостью, чем даже простого обывателя. Смотрите: поставили на землю все ил-96. Зачем?
Ответ: бежит заинтересованный товарищ по кабинетам администрации и кричит: "наши самолеты дерьмо. Их производство пора прекратить. Сохранение заводов это излишние траты средств. Спасение авиапрома в консолидации и единственном проекте. И т.п." и Ему доверяют. Ведь тот же Погосян - авторитет авиапрома, а Алешин - глава Роспрома.
Не исключено, что лобистам их стратегии тоже многое обещано от куска финансирования возрождения авиапрома.
И правильно Вы говорите, что отдавая все производственные мощности в одни руки для производства единственного самолета, ничего не выйдет. Ну выживет один завод, и то на пару лет, пока не поймут, что этот РРДЖи - очередной пшик. И даже если он полетит, то по такой цене ни одна авиакомпания в мире его не купит. Да, цену можно из бюджета компенсировать. Откуда деньги? Оттуда: высвобождение средств за счет закрытия производства сущществующей (пускай не слишком конкурентноспособной) продкции. И никому не интересно, что заводы закроются. Зато ценой великих вложений и великого распила они сделают некий продукт с неясной перспективой продаж в мире и в России. Например, Окулов же сказал в интревью Эхо мск: надо аэродромы приспосабливать под новый РРДЖи. Значит в России в ближайшее 10 лет у этого самолета не ясное будущее.
Только это все будет длиться недолго. Пару лет, пока РРДЖи на испытаниях свои характеристики не начнет показывать, и все поймут, что Погосян велосипед изобрел...за кучу бюджетного бабла и накормил голодающие западные страны этим баблом.
Единственная здравая мысль во всем этом - сохранение КБ по гражданским разработкам на всю страну. Причем это КБ не смогло разработать нормальный продукт уже сейчас, и где гарантии, что в будущем оно сможет "родить" что-то полезное. А КБ действительно надо реформировать, консолидировать и т.п., и это делается во всем мире за счет бюджетных вливаний. Кстати этот аргумент тоже ширко используется г-ном Алешиным в его выступлениях в СМИ. Конечно, это же хороший пример, куда и через кого надо это КБ возрождать.
По сути своей эта ОАК - большой Пиар в большой политике, где Алешин и иже с ним - пиарщики, а администрация - целевая аудитория, которой впаривается фуфло. А господа в погонах никак не могут понять, что к чему.
Самое смешное, что продавая власти это фуфло в виде ОАК, заинтересованные чиновники этой власти могилу роют.
Выход в принципе есть. На мой взгляд, если уж и дан приказ "сверху" организовать все под госкорпорацию, то по крайней мере, это нужно делать руками здравомыслящих людей, заинтересованных в будущем страны, а не временьщиков - хапуг.
N
14.02.2006 14:57
To: Лукерья

Правильно говорите! Начинать надо со SWOT-анализа. Нет накакой гарантии в том, что государство как собственник в будущем адекватно управлять такими цннными активами. Причины отставания нашего авиапрома, в первую очередь, - в государстве, которое в отличие США и Европы (что противоречит принципам ВТО, кстати), выделяло zero. Государство манит финансированием, но стабфонд и госбюджет слишком политизированы и зависимы от форс-мажорных обстоятельств, чтобы на них полагаться.
бестолоч
14.02.2006 19:23
Вы тут все какими-то загадками говорите.
SWOT-это кто?
N
15.02.2006 10:56
SWOT - это Strengths, Weaknesses, Oppotunities, Threats - Конкурентные преимущества, Слабые стороны, Возможнлсти, Внешние Угрозы
Участник дискуссии
17.02.2006 17:22
Выдержки из состоявшегося среди авиационных специалистов обсуждения Стратегии, предложенной Минпромэнерго и документов по ОАК:

'предпринимаемые шаги по созданию ОАК как одного из механизмов реализации 'Стратегии...' представляются не адекватными реальным проблемам.
Сложилась ситуация высокой неопределенности планируемых процессов реформирования авиапрома, в которой практические шаги по формированию ОАК сопряжены с рисками принятия нерациональных и даже ошибочных решений.
Это является как результатом столкновения и лоббирования множества несовместимых корпоративных интересов, так и следствием нечеткого формулирования Правительством целей и задач государства в части развития отечественного авиастроения и авиационной составляющей транспортной инфраструктуры.
В действиях Правительства просматривается стремление переложить принятие принципиальных решений по реформированию отрасли на создаваемую ОАК'.
Перелом сложившейся возможен только на основе системной доработки 'Стратегии...' её конкретизации и детализации.
С учётом изложенного, участники считают:
'Стратегия...' должна рассматриваться как ключевой документ госполитики по отношению к авиапрому, и помочь сохранить технологическую независимость и финишное производство основных типоразмеров Воздушных Судов, а не только ближнемагистральных.
Должна быть обозначена ее роль как технико-технологического 'локомотива'. Она должна содержать долгосрочные обязательства государства по бюджетному финансированию работ. Высказано мнение о целесообразности её утверждения палатами Федерального Собрания РФ и введение в действие федеральным законом.
Предложенная версия 'Стратегии...' в силу её несистемности и незавершенности может быть использована как рабочий документ только за неимением лучшего и только на краткосрочную перспективу Необходимо довести ее до уровня системного стратегического документа открытой государственной промышленной политики, рассчитанного на период 25 - 30 лет.
'Стратегия...' должна охватывать каждую из подотраслей авиапрома (самолето-, , вертолёто- и двигателестроение, системы, агрегаты оборудования, авионику).
Разделы 'Стратегии...', целесообразно структурировать по программно-проектному принципу. Например, подраздел 'Гражданское пассажирское и транспортное самолётостроение' целесообразно выстроить как систему частных стратегий реформирования, т.е. в соответствии с классификацией гражданских ВС и сегментацией рынков гражданской АТ (внутрирегиональные, малые региональные, большие региональные, ближне-среднемагистральные и дальнемагистральные ВС).
При формулировании задач должны учитываться возможности глубокой модернизации как эксплуатирующихся ВС, так и не запущенных в серию имеющихся разработок.
'Стратегия...' должна также включать:
- раздел 'Воспроизводство и развитие кадрового потенциала отрасли',
включающий в том числе систему мер по обеспечению престижности работы в
авиапроме;
- укрупненную программу 'Развитие лизинга АТ' и, возможно, '...лизинга
технологического оборудования';
-формулировать промежуточные и конечные цели и контрольные
показатели соответствующего уровня;
- описывать систему действий государственного звена управления, включая схемы организации государственно-частного партнерства, механизмы привлечения бюджетных и внебюджетных средств, организацию международной кооперации, принципы регулирования доступа на российский рынок иностранной АТ и государственной поддержки экспорта отечественной АТ;
- определять перспективы территориальных кустов авиапрома.
Каждая из программ 'Стратегии...' должна включать
- антикризисный,
- переходный
- прорывной этапы (подпрограммы).
Основными задачами этапов должно быть:

для антикризисных - обеспечение решения ближайших проблем внутрироссийской транспортной инфраструктуры (в том числе путем запуска в производство антикризисных проектов на базе имеющихся технико-технологических заделов и кадрового уровня предприятий);
для переходных - выведение авиапрома на среднеѓмировой технико-технологический уровень, выход на мировые рынки АТ с продуктом мирового уровня;
для прорывных - выход {на основе предварительной проработки и конкурсов концепт-проектов) на мировые рынки АТ с продуктом, превосходящим мировой уровень.
Все это должно быть эшелонировано во времени.
В качестве первоочередных должны запускаться программы где:
- есть максимальная потребность в ускоренной замене выбывающего
лётного парка;
- возможно начало антикризисного производства при имеющемся технико-
технологическом уровне выделяемых предприятий;
- сохраняется потенциальная возможность выхода на мировые рынки АТ в
относительно недалекой перспективе.
В каждой программе должны предусматриваться принципиальные и четко определённые шаги (локальные прорывы) по ликвидации технологического отставания и переоснащению поддерживаемых государством производств АТ.

Антикризисные подпрограммы должны выстраиваться под четко и однозначно определенный модельный (продуктовый) ряд АТ в соответствующем сегменте и из необходимости ускоренной замены парков самолетов Ан-2 / Л-410 / Ан-28 / Ан-24 / Як-40/Ту-134.
С учетом критичности ситуаций целесообразности проработать возможность механизма 100%-го бюджетного финансирования производств ВС антикризисного ряда.
Для удобства последующего рабочего планирования и контроля целесообразно довести 'Стратегию..' до уровня укрупненного сетевого графика..
Реструктуризация активов подотраслей должна осуществляться под конкретные укрупненные программы соответствующих разделов 'Стратегии...', т.е. под решение конкретных задач.
Реструктуризации должны предшествовать директивные решения Правительства по структуре, номенклатуре и объёмам производств на ближайшие 3-5 лет.
Должны сохраняться возможности конкурсов конкурирующих проектов.
Есть насущная необходимость в создании государственной научно-исследовательской авиационной (или аэро-космической) корпорации (ГосНИАК), типа НАСА, ориентированной как на проведение некоммерческих исследований в интересах авиапрома (или аэро-космического комплекса), так и на разработку и осуществление некоммерческих концепт-проектов и последующую передачу результатов исследований и разработок в промышленность.
Задача воссоздания российского авиапрома по своему значению не является только экономической или отраслевой и должна решаться в контексте более общих политических задач государства, при его прямом регулирующем воздействии.
'Стратегия...' должна ориентироваться на двухзвенную схему
государственного управления.

К задачам государственного звена управления должны быть отнесены
регулирование (административное, нормативное правовое, финансовое, техническое) отрасли в интересах общества и государства;
организация обеспечения (финансового, научного, кадрового и т.п.) работы и развития отрасли в той его части, которая выходит за рамки интересов и возможностей частного бизнеса;
организация и контроль выполнения отраслью государственных заказов.
Звено государственного управления должно выстраивать свои отношения с первым (корпоративным) звеном как с обычной коммерческой структурой.
Совмещение этих звеньев и их функций не допустимо. Просматривающаяся в предложенном варианте 'Стратегии...' и в действиях Правительства тенденция к совмещению функций государственного и корпоративного управления и к последующему сведению роли государства, практически, только к роли коммерческого партнера частного бизнеса и субъекта гражданского оборота в формате ОАК в сложившихся условиях и на данном этапе является ошибочной.

* * *
Участники дискуссии,
- сознавая важность для государства существования и развития



современного авиапрома в целом и гражданского авиапрома в частности:
- понимая, что деградация транспортной инфраструктуры содержит
потенциальную угрозу целостности государства;
- отдавая отчет в критическом характере ситуации, сложившейся в
российском авиапроме вообще и в гражданском самолетостроении особенно;
- считая недопустимыми имеющие место медлительность и
нерешительность в действиях Правительства по организации выхода из кризиса;
в целях преодоления системного кризиса и эффективного реформирования и развития отечественного авиапрома

просят Президента и Правительство:
1. Обеспечить государственную поддержку отечественного авиапрома в 2006 году и формирование проекта государственного бюджета на 2007 год имея в виду
а) финансирование государственного заказа на гражданскую АТ (обещанную на совещании в Воронеже.
б) поддержку выпуска производящейся АТ в объёмах имеющихся заказов;
в) обеспечение выполнения имеющихся договоренностей по экспорту
гражданской и военной АТ;
г) увеличение акционерных капиталов лизинговых компаний;
д) выделение целевых средств на неотложные мероприятия по
поддержанию летной годности парка ВС и уровня безопасности полетов;
е) своевременное (в начале финансового года) доведение выделяемых
бюджетных средств до адресатов (лизинговых компаний и выполняющих
государственные заказы предприятий).
2) принять решения по поддержке производств гражданских ВС антикризисного модельного (продуктового) ряда;
б) определить механизмы гарантированного долгосрочного (на 5 и более лет)
финансирования государственных контрактов на разработку и производство
АТ,


в) предложить экономико-правовой механизм сдерживания роста цен на
покупные комплектующие изделия отечественного производства;
г) разработать систему мер, стимулирующих накопление авиакомпаниями-
перевозчиками средств, необходимых для закупки нужных им ВС;
е) принять меры к ужесточению системы обеспечения и контроля летной
годности эксплуатирующихся ВС.
4. Доработать 'Стратегию...' с учётом изложенных соображений и вынести её на рассмотрение Федерального Собрания РФ в качестве обоснования для планирования соответствующих расходов федерального бюджета на 2007-й и последующие годы.
Параллельно привести структуру и организацию работы государственного звена управления развитием отрасли в соответствие со доработанной 'Стратегией...', обеспечение эффективного взаимодействия с иными отраслевыми интегрированными структурами.
5. Предложить механизм государственной (бюджетной) поддержки
операционного лизинга АТ. Закрепить управления государственными ресурсами, направляемыми на поддержку лизинга ВС, и контроль за их использованием в Минтрансе России в амках ФЦП 'Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)'.
6. Поддержать многочисленные предложения о создании рабочей группы для доработки 'Стратегии развития авиационной промышленности России' и доведения её до уровня официального долгосрочного системного стратегического документа государственной промышленной политики.
4. Направить настоящие развернутые предложения по доработке и развитию "Стратегии..." в Правительство и Президенту Российской Федерации, в Совет езопасности Российской Федерации и в Госдуму.

Плазмоид №518
17.02.2006 18:39
Внутри страны конкуренция бессмысленна. Конкурэнция нынче на мэждународных рынках...
Лукерья
20.02.2006 08:05
Если в разговоре, начатом мною, ни у кого не прозвучало ни одного аргумента в пользу этой надстройки, которая называется ОАК, если на всех авиационных форумах, во всех печатных изданиях не найти ни одного слова в ее защиту и членораздельное объяснение того, за счет чего это вдруг дела в авиации пойдут в гору с созданием ОАК, то объясните мне-дуре, зачем нужна ОАК?

Кандидат в руководители ОАК - уже ходит 'Гоголем', видя себя самолетостроительным олигархом. Инициатор ОАК, который ничем другим со времен своего зампремьерства, кроме выдвижения предложений по объединению всех и вся (самолетных, вертолетных, судостроительных, автостроительных и других активов), тоже раздает победные интервью. Но разве оба они лучше специалистов - главных и генеральных конструкторов понимают - какие строить самолеты, вертолеты, корабли, автомобили?

А в это время одно за другим гибнут предприятия, относящиеся к Роспрому. Удивительно, но его руководитель держится исключительно на имитации бурной деятельности, а вся она - вбрасывание идей по объединению всех и вся. И это проглатывается - он на прекрасном счету у первых лиц, которые считают его незаменимым.

Конечно, ему в заслугу можно записать перенаправление всех бюджетных средств только на RRJ. Это верно. Но это - начало уничтожения подотраслей авиастроения, если вспомнить, что российские предприятия-комплектаторы отстранены от поставок на это чудо. В результате доля труда в российском самолете не превышает пятой части. На RRJ нет российских комплектующих, нет российских материалов.

Соответственно нет финансирования тем по совершенствованию материалов, комплектующих борта со всеми вытекающими последствиями по будущему этих отраслей и предприятий. Но ведь и это результат, результат от создания ОАК, от создания RRJ.

Мне бабе-дуре встретились высокие (по должности) мужчины. В перерывах между любезностями и дифирамбами в мой адрес, они отвлекались только на одну тему - ОАК, при этом плевались, матерились. Это их видение я Вам пересказываю уже две недели.
Но:. ни один из них не пообещал, что все это повторит на площади: в кабинетах высокого начальства.
Эх: мужики, я бы даже вам простила измену мне, если бы самозабвенно полюбили Ее - авиацию, и совершили во имя ее свои подвиги!
Эксперт
20.02.2006 12:08
Основная цель создания ОАК - это неприкрытое желание группы чиновников высокого уровня, объединившихся вокруг RRJ, ликвидировать конкурентов своему RRJ - сейчас, и МС-21 - завтра.

Фактически ОАК - ликвидация конкуренции в России (чего, кстати, авторы ОАК не скрывают).

Между тем, только благодаря имевшейся до недавнего времени свободе бизнеса в России, правительство которой прекратило финансирование авиастроения с 1997 года, новые самолеты, вертолеты и двигатели(!) появлялись вопреки этой линии государства. Например, татары создали и освоили без копейки бюджетных средств несколько вертолетов, самолетов, двигателей. Салютовцы, уфимцы, пермяки - новые модификации своих двигателей, которые идут даже на экспорт. НРК сумел наладить сбыт Ту-204 (чего не смогли сделать неоднократно приезжавшие одна за другой на Авиастар делегации во главе с премьерами, грефами, коптевыми, алешиными), начать ЭКСПОРТИРОВАТЬ Ил-96. НРК готов был наладить массовое производство Ан-148 и т.д.

Теперь Алешин пробивает себе инструмент в виде ПРАВА 'управляющей компании' ОАК 'управлять' продуктовым рядом, а попросту не давать жизнь конкурентам, даже самой возможности появления конкурентов типа татар, Салюта, уфимцев, пермяков, НРК и т.д. и т.п.

Показателен их первый шаг: еще далеко было до решения о создании ОАК, но они уже сменили руководство ВАСО и теперь там не будет одного из самых востребованных продуктов. Теперь АН-148 будет на Украине и она начнет снабжать этим самолетом большую часть земного шара, кроме России.

Россия тоже будет продавать RRJ, доплачивая из бюджета каждому покупателю покупку этого прорывного продукта (что же останется делать грефам, алешиным, коптевым - ведь в этот самолет уже вложены миллиарды - не должны же они пропасть).

Итак: создание ОАК - это ЛИКВИДАЦИЯ КОНКУРЕНЦИИ в российском самолетостроении (вслед за ликвидацией конкуренции - в вертолетостроении), это потеря перспективных продуктов для отечественных авиационных заводов и заводов-комплектаторов. Это окончательная потеря внешнего и внутреннего рынков.

Это серебристый писец авиастроения.
Ученый
20.02.2006 22:03
Вот цитата из Нерадьки:
"Создание Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) повысит уровень ответственности за качество производимой авиатехники в России, сообщил в беседе с корр. ИТАР-ТАСС руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Нерадько".

Интересно, кто-нибудь угадает как это может случиться?
Прочнист
20.02.2006 22:57
Коллеги, из всего вышесказаного, для людей не продавших свою душу дяде Сэму вывод очевиден. Мы имеем сейчас целенаправленную политику угнетения России, да именно централизованного угнетения. По тем действиям которые наши руководители продвигают видится именно эта стратегия, причем тщательно спланированная и завуалированная, поскольку бояться супостаты что почует народ нладное. Мое личное мнение что у власти сейчас высокоорганизованная, специальнообученная группа имеющая четко поставленные задачи и очень серьезно проработанную программу, которая далеко не в наших с вами интересах.
И вовсе не авиационные это проблемы, будет здоровая власть , будут и самолеты.Я человек далекий от политики, но по анализу тех действий которые наша власть проводит получаются только такие выводы.
Мой респект to Лукерья
Afftar i zator
20.02.2006 23:12
Во всём мире о существовании "власти" и того, куда кого она ведёт никто и не догадывается.
И только у нас - заговоры, засады.

Никто никому нигде не нужен.А вы, как первый день на белом свете.

Пикейные жилеты какие-то!

"Да Греф, это голова.Я бы ему палец в рот не положил."

Боинг сожрал тот же МакДональдДуглас, не подавился.

Аэробус вся Европа делает и не вякает о конкуренции или смерти европейского авиапрома.

В данном случае с этой корпорацией - "А Вы, друзья, как ни садитесь всё в музыканты не годитесь"

Ну попытаются что нибудь изобразить очередное.

А вообще заказухой попахивает...
Прочнист
20.02.2006 23:37
Afftar i zator:

В данном случае с этой корпорацией - "А Вы, друзья, как ни садитесь всё в музыканты не годитесь"

Странно, откуда такие мысли? Вот у боинга с аеро-автобусом, очень даже получается рассаживать , при чем всех вместе, и чуть-ли не напротив окон кабинета ВВП.
Alex R
21.02.2006 01:04
Так все же поставлено на голову. По уму,
выжившие (а государство должно только помогать выжить сильнейшим) фирмы (на сегодня это могут быть ту, су и возможно, но непохоже, Иркут) скупают банкротов (Ил, к примеру) и таким образом со временем образуют 1 или 2 корпорации. САМИ. А не приказом сверху.

А то, что происходит - в чистом виде чиновничья борьба за власть (без ответственности).
21.02.2006 01:19
Последний гвоздь в крышку гроба нашего авиапрома и один из заключительных - в гроб России.
В 95 году Нерадько, тогда еще "по расследованию..." говорил ребятам, переучивавшимся на 204: "Ребята, вы не представляете, КАКИЕ взятки дают, что бы ваш самолет не летал".
Когда же они нажрутся и лопнут?
Старый партизан
21.02.2006 01:22
для Лукерья.

Абравиатура "ОАК" - всегда принадлежала одной из террористических организаций. Совет. Сначала надо поменять ее.
Прочнист
21.02.2006 01:29
Коллеги, простите что перебиваю, вашу дисскусию, но говорить здесь можно сколько угодно, но нужно что-то делать, иначе мы прое... последнее что еще осталось, от этого кусочка нашей Родины, и мне совсем не важно как этот кусочек называется, Ту, Су, Ил...
У кого какие мысли, предложения, жедатедьно по сущкству???
Священник
21.02.2006 15:47
На http://www.avia.ru/news/?id=11 ...
Помещена информация о подписании Указа о создании Объединенной авиастроительной корпорации:

'Президент Владимир Путин после проведения итогового совещания по вопросу формирования Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) подписал вчера (20.02.06г.) указ о ее создании'
Итак: 20.02.06г. - черный день российской авиации - день, с которого созданная поколениями нашего народа отрасль начинает путь в никуда:
День, когда даже энтузиасты лишаются возможности спасать ее, день когда сами предприятия, инвесторы и регионы не смогут ничего делать для нее.
21.02.2006 16:02
Может быть ОАК и гвоздь в крышку гроба авиапрома.
А как назвать текущее состояние брендов (Ил, Ту ...) ?

Каким образом, они смогут конкурировать с А и Б ?
21.02.2006 16:12
А как назвать то, что практически все иномарки летают на ремонт в, например, Германию и компании не платят после этого таможенные сборы за запчасти разными способами, а некоторые запчасти для 204-214 месяцами не могут растаможить из Украины, а Камалевским 204 было закрыто российское небо для прилета на ремонт?
jeppesen
21.02.2006 16:45
странно почему в модельном ряде нет T334 АН140 и АН148
Afftar i zator
21.02.2006 17:16
Интересно, на дворе 2006г.

В 1992, переучиваясь на А-310 в Аэрофлоте было ясно, как божий день, куда всё это зайдёт.

Каких-то 14 лет не прошло вспомнили о авиации.

Хорошо, что вообще в поле зрения эта отрасль попала.

Так что все заклинания на эту тему можно обнулить.

Кричать надо было 15 лет назад, а сейчас - куда кривая вывезет.

Ну обьеденили и что дальше?

Пока ни жарко ни холодно.
Опыт покажет.А амбиций и у наших и у Арбуза и у Боинга выше крыши.

Пути два:

1.Всех в лагеря и к "светлому будущему".

2.Всем интересно в той или иной степени и "будем посмотреть".

А "обьеденить - разьеденить", процесс хоть и сложный, но всё же технический.

21.02.2006 20:22
Коллеги, простите что перебиваю, вашу дисскусию, но говорить здесь можно сколько угодно, но нужно что-то делать, иначе мы прое... последнее что еще осталось, от этого кусочка нашей Родины, и мне совсем не важно как этот кусочек называется, Ту, Су, Ил...
У кого какие мысли, предложения, жедатедьно по сущкству???


По существу только одно - не дать сволочи снова получить влсть в 2008г. на выборах. А после выборов одеть пофамильно в полосатые пижамы лет на 30 - 40. Здесь та ситуация - когда пример Украины видится гораздо более положительным при всех недостатках, чем то что нас может ожидать. Сейчас в повозку впряжены ненормальные, долбанутые на всю голову лошади. Писец одним словом !!!
Ученый
21.02.2006 21:40
Посмотрел новости 1 канала.
Товарищи, все на премьеру мультфильма "Князь Владимир"!
;-)
21.02.2006 21:57
Да уж, этот горе-объединитель, я чувствую, наломает дров. Слава Богу, на Автоваз пришли толковые люди и не дали ему в спешке объединить Ваз, Камаз и унитаз. А в авиастроении видимо уже поздно. В правительстве всем мозги уже промыли про РРЖ. Даже Жуков, будучи в программе "Времена" у Позднера, начал расхваливать прорывной проект, что типа мы нашли нишу, где нет конкурентов и т.д. А что он нах никому не впился, ему и невдомек. Дурдом короче...
Enter---EX
21.02.2006 22:57
Ано-ням:
А унитаз-то ЗОЛОЧЕНЫЙ !!
Aleks_Assa
22.02.2006 00:29
обычно Украина обезъянничала у России, а тут наборот получилось ;-)
Alex R
22.02.2006 05:24
Газеты все в восторге писают кипятком - наше светлое солнышко ВП спас Авиапром... Просто зачитатьс можно.

Я не понял, по ходу дело - а вертолетчиков тоже загнали в одно стойло или пока повременили?

(результаты же всего вполне предсказемы - вместо 3 - 4 компаний, из которых могли получиться 1 - 2 конкурентоспособные, получим один живой труп, который будет держаться на искуственном питании. Впрочем, все настолько сложно, что надо будет посмотреть - возможно, еще не вечер и труп сумеет распочковаться...)
Ученый
22.02.2006 09:18
У вертолетчиков стойло называется "Оборонпром"
jeppesen
22.02.2006 15:15
А текст указа кто нибудь знает где почитать??
Пронин
22.02.2006 15:18
jeppesen
22.02.2006 15:32
что то не видно там текста указа
Пронин
22.02.2006 15:54
Указа нет, просто новость в тему, а указ можно на www.garant.ru посмотреть, там он должен найтись
Статист
22.02.2006 16:00
Выдержка из паспорта новой Федеральной программы, которую предложили Правительству

ИТАК: Наименование программы:

Федеральная целевая программа
'Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года'

ГРАФА: Объемы и источники финансирования

За период 2002-2005 годы объемы финансирования составили:

37563, 8 млн. рублей, в том числе средства федерального бюджета 12780, 7 млн. рублей,

Резюме: За четыре года государство вложило в 3 (три) раза меньше средств, чем сами предприятия, регионы и бизнесмены. А по абсолютной величине: примерно 400 млн. долларов.
Были реализованы кое-какие проекты, позволившие продавать продукцию даже на экспорт,

Дополнительная информация: сам Алешин в первоначальных заявках просил еще меньше в сумме за 4 года - 210 млн. долларов.

Дальнейшими ходатайствами губернаторов, депутатов разного уровня (и.. в одном случае самим Кудриным) сумма доводилась до близкой к 100 млн. долларов в год.

Внебюджетные средства появлялись потому, что финансировали не весь авиапром, а ПРОЕКТЫ. Теперь этого не будет.

Кто выигрывает от этого всего? Правильно, дядя Сэм и:.
Enter_____EX
22.02.2006 17:01
Статист:
Думая ПО-УКРАИНСКИ ЭФФЕКТИВНО и за СОЮЗ с РОССИЕЙ,
а не по- заокеански с грядущими силиконовыми экологическими обещаниями, РЕЗЮМИРУЮ:
ПРЕЖДЕ ВСЕГО решить, что Вам нужно , - ГОСЗАКАЗ или
ИНВЕСТИЦИИ ??? или И ТО И ДРУГОЕ И С ПРИБЫЛЬЮ ??
Но решать нужно не УКАЗОМ, а построением ЕДИНОЙ ВЕРТИКАЛИ ОТРАСЛИ НА ВЗАИМОВЫГОДНОЙ ОСНОВЕ:
В_В_Е_Д_Е_Н_И_Е_М :
а) ПАСПОРТА ЦЕЛЕВОГО КАЧЕСТВА ПРОДУКТА ГОСЗАКАЗА ____(Поручить ХАЗу),
б) ПАСПОРТА ЛИКВИДНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ПО ИНВЕСТИЦИЯМ В ____ПЯТИЛЕТКУ ( Поручить АВИАНТУ ).

ОБА ПАСПОРТА РЕГИСТРИРУЮТСЯ в сетевом потоке на
ЦЕЛЕВОЙ ПЛОЩАДКЕ "Ф_О_Н_Д_О_В_О_Г_О Р_А_З_В_И_Т_И_Я "
(Территориально поручить АВИАНТУ организовать на территории комплекса "ЭКСПОПЛАЗА").
Для вышесказанного необходимо построить БАЗИС РРЖ\УРЖ-АН-148, - ЦЕЛЕВУЮ ЛАБОРАТОРИЮ "ЭКОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ ПЕРВОГО ДЕРЖАТЕЛЯ АКЦИЙ ЕДИНОГО ПРОДУКТА".

ЕДИНЫЙ ПРОДУКТ СОЗДАВАТЬ НА ОСНОВЕ НГЗ - алюминиевого комплекса ( который пока не у дел) после разьединения.

ЕДИНЫЙ ПРОДУКТ ( КАК МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ОСНОВА ПЛАНЕРА и как
востребованный ДЕНЕЖНЫЙ ЭКВИВАЛЕНТ АВИАКОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ ) будет поддерживать свое развитие за счет взаиморасчетов "ГЛИНОЗЕМНОГО ГАЗОВОГО POINT-CROSS КОНДЕНСАТА" - С МИРОВЫМ ЦЕНООБРАЗОВАНИЕМ НА НЕФТЬ И НЕФТЕПРОДУКТЫ.

ДА, ЭТО РЕВОЛЮЦИЯ В ОТРАСЛИ, НО НАДО ТАК !!! ИНАЧЕ НЕЛЬЗЯ !!! НУЖНО НЕМЕДЛЕННО ПОДНЯТЬ АКЦИИ НГЗ ЗА СЧЕТ ИНВЕСТИЦИЙ СТРАН КАСПИЙСКОГО РЕГИОНА И СОЗДАТЬ СОГЛАСИТЕЛЬНЫЙ АВИА-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ СОВЕТ ТРЕХ СТРАН , - УКРАИНЫ, РОССИИ И (ОДНОЙ ИЛИ НЕСКОЛЬКИХ СТРАН КАСПИЙСКОГО РЕГИОНА).
Это позволит получить Госзаказ и необходимые Инвестиции
под экологическую стабилизацию РЕГИОНА и проведения транспортных и грузоперевозочных артерий с ПОСТОЯННЫМ РАЗВИТИЕМ И ПРИБЫЛЬЮ, А НЕ С ОБЕЩАНИЯМИ И УБЫЛЬЮ.

jeppesen
22.02.2006 17:51
до апреля 2007 года поручено найти частного акционера на пакет до 25 % интересно кто им будет?
Cloud
22.02.2006 18:58
предлагаю скинуться !
Kos
23.02.2006 10:37
Что не говорите, а объединятьсо надо!! Зачем?
- Чтобы не было бессмыссленной борьбы внутри нашего авиапрома за мизерные (пока) гос. средства и мнимую гос.поддержку заказами. Кроме военной техники (и то уже с натягом) наши производители конкурируют только друг с другом и уже давно не конкуренты Боингу, Эйрбасу, да даже тому-же Эмбраеру.
- Чтобы консолидировать инвестиции (частные и государственные) для вложений в по-настоящему важные и перспективные проекты.
- Чтобы консолидировать остатки человеческого капитала, который кое-где остался.

Но, мля, объединяться нужно не так как это сделали. Хотели как лучше, а получилось как всегда.

Абсолютно согласен, что существующая стратегия - это не стратегия, а "сон в летнюю ночь" какой-то.

Ниже мои предположения по критическим моментам, которые "завалят" весь проект:
- 75% государства. Ха-ха. Кто из частников, кроме быть может Погосяна (и тот не за так), захочет учавствовать в этом "почти честном способе отбора денег".
- Гос контроль. Еще один проект где государство надеется вопреки всем опытам доказать, что оно самый эффективный управленец
- Объединение эффективных и неэффективных предприятий. Такой большой социальный пузырь. Вконце спектакля страдают все.
- Узкая специализация. РРЖ и МС-21. Может на ближайшую перспективу опыт Эмбраера неплох. Но ведь мы же не совсем с нуля начинаем.
- Отсутствие четких задач и понимания. Вот это и есть самый большой машина по зарабатыванию денег. А к 2015 столько народу уже себе в карман заработает и уйдет, что и отвечать будет некому.
Enter____EX
23.02.2006 10:40
Вскладчину:
Возвращая частную коллекцию художницы-
аматора РОЗАЛИИ:
Дабы помочь RRJ в 2007 году, для лаборатории АН-148 не достаточно морозных испытаний, придется на Госзаказе заняться "Широкоформатным безразмерным вводом информации"
в авиа-бизнес процессы , - так называемая ROSETTA MISSION ( ФРАНЦИЯ- Италия-Польша ).
Хозяйственный консорциум может в помощь RRJ на той же лаборатории АН-148 разработать и проверить ИНВЕСТИЦИОННЫЕ СХЕМЫ " ректификации транспортного эквивалента ROSETTA подвижек " в нефтегазовый конденсат , ну можно назвать эту работу ROSALIA MISSION ( УКРАИНА- Россия- Казахстан ).

Можно предложить и другие схемы, но то что без этого
не обойтись - ИМХО !!! ( Прогресс в авиа-энергетике нетрадиционного направления не остановишь...)
солдафон
25.02.2006 00:10
Лукерья ты очень умная девочка! серьезно без иронии.
немного не в курсе деталей и истиных организаторов очередного бардака под названием ОАК но основные выводы делала првильно.
Buzin
25.02.2006 17:27
Это называется "дежа вю". Лет 6 назад были проекты обединения авиапрома. И чем все закончилось?
Enter___EXma
26.02.2006 04:51
Это называется слышал звон, да незнаю где он .
Нужна ОБЬЕДИНЕННАЯ АВИАКОСМИЧЕСКАЯ КОРПОРАЦИЯ , типа Боинга . Только на новых началах - Российских, то есть
создание и поддержание Глиноземного Газоконденсата.
Или будем ждать пока полностью...
тайный советник
26.02.2006 08:09
'Лукерье
готов со многим согласиться. Однако думается, что причина происходящего в некомпетентности власти:
:.бежит заинтересованный товарищ по кабинетам администрации и кричит: "наши самолеты дерьмо. Их производство пора прекратить. Сохранение заводов это излишние траты средств. Спасение авиапрома в консолидации и единственном проекте:.
Не исключено, что лобистам их стратегии тоже многое обещано от куска финансирования возрождения авиапрома:.'



То, что может им перепасть 'от куска финансирования возрождения авиапрома' - это копейки по сравнению с тем, что им уже перечислено и еще будет перечислено после завершения затей под названиями 'Стратегия' и 'ОАК'.

Вдумайтесь в то, что они сделали и взгляните на это глазами наших заклятых друзей:

- не поддававшаяся уничтожению российская авиация (смотрите цифры, приведенные Статистом: за 2002-2005 годы объемы финансирования авиастроения составили 37563, 8 млн. рублей, в то время как из федерального бюджета - всего 12780, 7 млн. рублей), теперь будет уничтожена, т.к. процесс уничтожения взят под контроль. А мешавшие этому процессу частные инвесторы, предприятия и регионы, привносившие в отрасль в разы большие средства чем бюджет, и, тем самым, сохранявшие авиастроение - будут отстранены от дел в отрасли. В Стратегии и в записке к указу об ОАК не случайно записано право управляющей компании регулировать 'продуктовый ряд'. Это главная цель инициаторов Стратегии и ОАК - через это они устраняют всех, не дававших до сих пор упасть авиапрому,

- будет уничтожено строительство магистральных и дальнемагистральных самолетов (а значит и военных самолетов большей, чем истребитель размерности, заправщиков и т.д.),

- будут уничтожены предприятия и подотрасли, работающие на комплектацию борта (занимающиеся специальным материаловедением, электроникой, а также КБ и предприятия, изготавливающие бортовую аппаратуру), ибо в новом продуктовом ряду самолетов с отечественной начинкой не будет, а средств для доведения их комплектующих до мирового уровня им не предусмотрены,

- по выше приведенной причине будет уничтожена возможность строительства в России военных самолетов, ибо (хотя это и без объяснения понятно) на военные и гражданские самолеты поставщики комплектующих - одни и те же предприятия, они не способны выжить только за счет военного сектора, даже при наличии комплектующих самого высокого уровня,

- внутренний российский авиационный рынок будет полностью отдан иностранным компаниям, в том числе и через RRJ, ибо свыше 70 процентов труда и 90 процентов материалов - иностранные,

- исключив из Стратегии задачу работы отрасли на российского перевозчика, ее авторы не просто автоматически, а намерено отдают внутренний рынок иностранным компаниям:

А теперь оцените - какой это подарок нашим заклятым друзьям?

Прикиньте, сколько это может стоить? Теперь сравните это с тем, сколько можно украсть от 'куска финансирования возрождения авиапрома:.'

Да только за организованный тендер по RRJ отвалено больше чем можно получить от 'куска':

26.02.2006 08:29
2 тайный советник:

Ну так а вы что этим предлагаете, послать "господ-товарищей" раньше 2008 г. ? Думаю не стоит, хотя и "потери от их деятельности" будут огромны! За 30 лет потом не восстановишь. И в 2008 навряд ли получится, ибо остальной части населения, оболваненой ТВ, все это глубоко пофиг, они только тихо в тряпочку на растушие цены жалуются.
тайный советник
26.02.2006 12:46
2 анониму:

нельзя допукать "господ-товарищей" в погонах и дальше все разваливать! вы сами говорите, что 30 лет восстанавливать. Получается, что каждый год их власти обходится стране в 5-8 лет разрухи! Если еще 2 года их терпеть - 10 лет потерять. Это ж даже наши дети не успеют все поднять! (40лет !!!)
Их не то что "послать" надо - хуже. Только вот не получится все так просто. Они из-за стенки с зубцами уже давно всех повязали порукой. Тут глобальная перестройка сознания населения нужна, а не просто "рассуждения на тему". Нужна борьба с "обыдленностью" народа, оболваненного ТВ. Вот за ТВ и надо браться сперва. Правда пока будет вестись борьба за ТВ, Авиапром вымрет......
Су-15 ТМ
26.02.2006 16:53
Тайному советнику:
Пока будем боротся с ТВ вымрет уже вся АВИАЦИЯ страны.
Хотя боротся с кем то надо.......

Лукерья:
Спасибо за тему.
1234




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru