Формулировка с рассылкой информации всему лётному составу - не уход!
Насчёт категории: вы очень странные вопросы задаёте. Ну нет таких долго....в, которые при заходе по категориям будут ещё выяснять, у кого член толще, а у кого лычек больше. Работают максимально слаженно. Один ищет огни, второй смотрит за параметрами. Вам тут про CRM не просто так пишут. Чем сложнее условия, тем максимально дружно и сплоченно работают в кабине. Все споры и скандалы, как на видосах с полтинников, это остатки и пережитки прошлого, которых скоро и не останется.

Верно.
Но при этом есть еще умники, предъявляющие претензии второму пилоту "из максимально слаженного дружного и сплоченного экипажа" за неуход на второй круг.

Не уход был при нестабилизированом заходе. Высота стабилизации 1000 футов, до минимума ещё, как до китая раком, и при тех интервалах, которые установлены при категориях, нестабилизироваться можно только специально. Там была нормальная погода, неправильный расчёт и хулиганское решение капитана. Это совсем другая история)

Наказание было обосновано , если второй пилот обязан самостоятельно взять, отобрать управление или вмешаться в управление, сунув РУДы вперед при нестабилизированном заходе... или при озвученном КВСом решении продолжать заход при докладе второго "нестабилизирован"...или при молчании КВСа на "нестабилизирован", повторно озвученное вторым...
Скорее всего, наказали все-таки второго не за неуход, а за необоснованное молчание.

"...Во всех случаях непилотирующий пилот (PM) должен своевременно
информировать об отклонениях от расчетных параметров полета и, если после
достижения минимальной высоты стабилизации параметры полета выходят
за допустимые пределы безопасности, а пилотирующий пилот не предпринимает
корректирующих действий в соответствии со стандартными эксплуатационными
процедурами, выполнить маневр ухода на второй круг. ..."

Прочитал крайние страницы: Чудаков хватает. Не дорабатывают в лётных подразделениях

Олег. Вы про Дядьчина?
Ещё у нас был же случай на Ил-62. Но там второй был из этих.из мешков. Два раза не смог. Штурман , инженер и радист уже подумывали как бы это- им самим- жить то хочется. С третьего раком-боком сели. Но второго, разумеется, никто никуда не вводил
С ув RR

RR-navi
Роман, приветствую!
Спасибо за информацию. Все же, несмотря на достаточно большую "популяцию" (простите мужики за "сленг") пилотов, не всем летающим, дано быть "асами от Бога", из тех, кто не отсеялся и получил допуск.
Ну собственно, летающие не раз писали о "вечно ВП", которые "долетывают" до пенсии.
Интересно мы, люди устроены. Человек "состоит" из 2-х частей - генетического наследственного и социального приобретенного. Уверен, что как "талант" не развивай, если генетически человеку не свойственно какое то умение,
хрен он станет летчиком или ученым или спортсменом на хорошем уровне.

Год жену учил ездить на автомобиле. Как седина пошла - плюнул, отдал в автошколу - бесполезно, ну не дано человеку... А как завидую коллегам, когда после рейса любимая к проходной приезжает... И не надо зимой чапать до стоянки, греть, отскребать и простывать...
=Рожденный ползать - уйди с полосы= - сейчас не актуально. Мешки =за 50= еще и хвалятся тем, что они вечные ВП и им все по-барабану. Бравада, не более. Коса сокращений несколько лет назад вырезала именно их. Сейчас мочат сисю начальникам и просятся обратно на любых условиях. Где еще такую работу найти. Сейчас клянутся в верности и желании работать, через полгода начнутся книжечки, гаджеты, храпики в кабине и =командир, выйду покурю=... И 14-го, 29-го числа с остервенением юзающих смартфоны на тему =блин, чо зарплата не идет!?=... Не знаю... Лучше молодежь наберите. Переучите, они вам горы свернут. Сколько общаюсь с молодыми ВП-дураков просто нет. :-) У любого спеца, тем более летного, должно быть на подкорке заложено стремление к самосовершенствованию. Как, впрочем, и у любого человека. Иначе - =как любовь в резинке - движения есть, прогресса нет= (c)...

RR-navi
Олег. Вы про Дядьчина?
Ещё у нас был же случай на Ил-62. Но там второй был из этих.из мешков. Два раза не смог. Штурман , инженер и радист уже подумывали как бы это- им самим- жить то хочется. С третьего раком-боком сели. Но второго, разумеется, никто никуда не вводил

Ром, наверное, я с типом лоханулся. Скорей всего это был ИЛ-62. Будрик там был. Дядьчин, это ярко выраженный "мешок", но до ТУ-204 он как-то добрался ;) Человек с высокой самооценкой, и низкими возможностями :))

Спасибо!
Эта хвальба известна и в другом - к примеру, люди ( чаще женщины) имеющие большущий вес, говорят, что они себя прекрасно чувствуют и мужиков у них море и худеть они не собираются. Как в песне -я тебе конечно верю, но и сам
трындеть умею!
Михаил, я зарплату и аванс в НИИ последний раз получал в 1991-м. Потом тоже получал официально, но сам себе
назначал и платил. Но раньше то ЗП выдавали 5-20-го, даже Аркадий Исакович на эту тему юмореску рассказывал.
А нынче 14-29?

У нас 14-29. Как правило, даже на денек раньше. :-)

ANDR-тот самый
...Ну собственно, летающие не раз писали о "вечно ВП", которые "долетывают" до пенсии.

Андрей, приветствую! "Вечно вторые", "Железные вторые", "Бесперспективные вторые" это была такая категория, правда она малочисленной была, но была. Некоторые, пока "добирались" до "полтинника" просто морально уставали. Тогда, это надо было пройти АН-2 (командиром), и ЯК-40 или АН-24 (командиром), а потом вторым на ТУ-154. Дорога длинноватая. Среди них были довольно достойные вторые: хорошо знали доки и хорошо летали, но они говорили: "Мне ответственность не нужна, я досижу спокойно справа". А другим, прямо скажем, не дано, по определению, быть командирами. Тогда выбор, среди лётного состава, был большой. Училища работали по "плану", и "сито" тоже работало...

...Уверен, что как "талант" не развивай, если генетически человеку не свойственно какое то умение, хрен он станет летчиком или ученым или спортсменом на хорошем уровне.

Тут, немного надо уточнить. Переход с типа на тип, это тоже надо "пережить", и вжиться в новый тип. У нас летал пинстр(!) на ТУ-154-ом, относительно молодой, чуть за сорок. Переучился на 204-ый. Отлетал на нём две программы по вводу в строй (вместо одной), и сказал: "Это не моё", и ушёл опять на полтинник. Сложно в авиации с этим делом ;)

kovs214,
Тут, немного надо уточнить. Переход с типа на тип, это тоже надо "пережить", и вжиться в новый тип. У нас летал пинстр(!) на ТУ-154-ом, относительно молодой, чуть за сорок. Переучился на 204-ый. Отлетал на нём две программы по вводу в строй (вместо одной), и сказал: "Это не моё", и ушёл опять на полтинник. Сложно в авиации с этим делом ;)

О сколько нам открытий чудных.........
Вот так история. Мне, как пЕлОду, думалось, что исходя из эволюционного развития, на 204-м должно по идее легче летать, чем на полтиннике! А он не смог, индивидуальные особенности.
Чему учили меня психологии в разных местах - глядите на человека целиком, как на личность, а не на набор каких то психических качеств и структур. Каждый - отдельная Вселенная, притом, что есть общие закономерности и схожести.

выполнить маневр ухода на второй круг. ..."
----
Еще раз. Снова вернулись в начало ветки о борьбе КВСа со вторым, о случаях, когда второй "победил"

Что такое "PF не предпринимает корректирующих действий"? Молча сидит в отключке что ли? Это совсем другое дело, это не борьба, это потеря работоспособности.
А если предпринимает, весь в мыле корячится...

Разъясните тем, кто не понимает, как второй пилот выполняет маневр ухода на второй круг, если КВС не передал и не передает управление, а на "ай хэв контрол" отвечает кэнсэл дисригад негатив или что там еще, "пилотирование слева, продолжаем заход". И бъет по рукам, тянущимся к рудам.

Человек - сложная штука. У нас отправили на B переучиваться товарища, который на 134 во всех =косяках= винил только экипаж. На ВЗП ему второй =не подсказывал, где полоса и не следил за креном=, штурман по GPS-ке не выводил в створ, а механик не вовремя дергал колеса и флапсы. Короче, товарищ уходит на второй - экипаж в гамне. Гена в своем стиле : =Ну что, орлы, я сделал вывод, что визуально вы заходить не умеете=... Кто вспомнил-всем привет, и Гене доброго здоровья... :-)
А тут поехал в Вильнюс - и оказался на FFS как в бане, голый... Две программы контора оплатила. Бесполезно. Приехал с сумкой конспектов и обидой на американский крафт. =Зачем мне это надо, вон, 134 - классный самолет=... 134 порезали, товарища отправили с грехом пополам, на ATR. Когда все вторые отказались работать с царем, начальники зачесали репу и наконец-то, указали на дверь...

Я на тему, что есть люди, может, неплохие, но им сложно перестроиться под новое... Это не их вина, не беда, а просто склад ума и характера...

ANDR-тот самый
...Вот так история. Мне, как пЕлОду, думалось, что исходя из эволюционного развития, на 204-м должно по идее легче летать, чем на полтиннике! А он не смог, индивидуальные особенности.

Если упрощенно, то тут дело в переключении внимания, в прямом и переносном смысле. На 204-м нет штурмана. Если он до этого летал только на штурманской "соске", и не может переключаться, то тут ему будет сложновато.

...Чему учили меня психологии в разных местах - глядите на человека целиком, как на личность, а не на набор каких то психических качеств и структур. Каждый - отдельная Вселенная, притом, что есть общие закономерности и схожести.

Конечно, Вселенная :) Когда первый раз летишь с новым вторым, то естественно, начинаешь к этой Вселенной присматриваться с встречи в санчасти, потом на метео, в штурманской, как готовится в кабине... Много нюансов ;) Пытаешься его "вычислить", иногда получается :))

В щтурманской знакомимся. Бывает и такое. Как бывший вояка, считаю, что второй не должен сидя, первый подавать руку командиру и общаться на =ты=. Не царь, но понятия элементарные должны быть. А вообще, есть определенные правила общения на работе. Умницы вторые, которые соблюдают. А в полете - даешь ему первому полетать и смотришь. Ручки с коленок в любом случае, лучше не убирать, хотя, когда =посыплется= - уже не поможешь. Хотя сам приверженец темы: =второй должен летать и справляться со своими косяками=. Кто-то РУДы пальцами зажимает, чтоб не убрал раньше времени, кто-то коленкой штурвальную колонку придерживает... Чтоб картридж не поломал... :-) Вы правы... Надо смотреть на человека и специалиста... Вы, надеюсь, не молодой, тем более, не москвошвея... Сибиряков и коллег уважаю.

Второго пилота наказали (сняли 50 процентов чего то) за "неуход на второй круг" после посадки в нестабилизированном заходе.

"Самолёт не стабилизирован, PNF как положено говорит: no stabilized, go-around", ... КВС продолжает заход.

При этом второй пилот ОБЯЗАН ??? уйти на второй круг (с высоты 1000) , то есть отключить автопилот, вмешаться в управление, то есть вступить в борьбу за управление и поставить тангаж 15?????

Я Вам привёл фрагмент РПП.

...так вот такие они РПП. "Белое считать черным".

А что Вам здесь кажется неправильным? ВП должен сидеть и ждать, пока его грохнут? И всех, кто сзади, за одно? Зачем? Современная техника, при нормальных условиях, позволяет даже стюардессе сделать так, чтоб самолёт безопасно сел. Так зачем сертифицированному пилоту ждать пока его убьют?

14 страниц о маразматичных старых долбанах слева и о очумело умных и талантливых справа? А если наоборот? Или о тупых PF и умных PF? Об чем речь воздухоплаватели?

...то есть, все таки второй пилот обязан вступить в борьбу за управление с КВСом, победить в этой борьбе (если эта борьба не закончится печально) и уйти на второй круг, не полагаясь на "современную технику, при нормальных условиях, позволяющую даже стюардессе сделать так, чтоб самолёт безопасно сел".
После ухода на второй круг ВП обязан отстранить КВСа от управления самолетом и экипажем, принять командование и выполнить повторный заход на посадку, назначив себя PF.
Чудесно!

Ещё раз. Отличие настоящей концепции от советской в том, что никто не будет сидеть и ждать, пока его убивают. И документы это регламентируют. И абсолютно не важно, кто это, квс или 2п. При любых сомнениях "go-around flaps", а дальше уже разбирайтесь.

Pilot62
Верхи не могут низы не хотят! Не срм а мрп какая-то (Маевка революционного пролетариата). Нужно привлечь ещё на свою сторону оппозицию

Речь о ПРАВИЛАХ и о роли Командира экипажа. Обязан ли ВП подчиняться ему и следовать его решениям или ВП может или должен "взять управление", то есть вступить в борьбу за управление в случаях, когда КВС действует опасно или неразумно, по мнению второго.
На 14-й странице речь идет о наказании второго пилота после посадки ВС под управлением КВСа в нестабилизированнном заходе.
Ранее - о действиях ВП на ВПР, о действиях ВП по принятию решения на полет.

Вы сейчас своим возмущением только доказываете правильность современного подхода. Мол, как это так? Я же квс, царь и бог, а моему решению кто-то перечит???? А современный подход говорит о том, что есть человеческий фактор. Все мы люди и можем ошибиться. Уход - это всегда safe side, кто бы не был прав. И история это подтверждает.

При любых сомнениях "go-around flaps" PNF только ПРОИЗНОСИТ или выполняет самостоятельно, вступив в борьбу с PF, который, являясь командиром экипажа, принимает окончательное решение о продолжении захода на посадку?

Произносит, а при отсутствии действий, выполняет.

Даже во время LFP(low fuel) ??? На запасном. Ню-ню.
Это во-первых. Во-вторых, а если в силу объективных и субъективных причин ( опыт, восприятие , снос самолёта, блики) второй не установил визуальный контакт с ВПП- а командир установил и сказал "садимся" , а второй начнёт лезть....
Во всех случаях отказа от полёта , а тем более отбирания управления 2П придётся своё решение обосновывать- и тут презумпция невиновности не работает- а даже наоборот, презумпция виновности, не смог обосновать отстранение командира- трындец тебе.
На боевых кораблях в боевых условиях это (если не обоснуешь) вообще расстрельное дело.
И ещё. И это кстати CRM- это и капитана касается , но для 2П особенно- не думай что ты умнее других, не зря тот ( пень, пердун, сапог, перевертыш, мальчишка- нужное подчеркнуть) слева капитан- а ты пока нет...
С ув RR

Pilot62
Все так и есть, просто вы тут упускаете один ньюанс, что у ВП тоже есть свои страшилки и противовесы.
Если он раз встрянет не по делу появится зарубка , а после второго раза появятся оргвыводы.
Столь борзых и абсолютно уверенных в правоте ВП не столь много как и тупых и самоубийственных кэпов, в итоге искомый пазл ну крайне редко совпадает )).

В точку.
С ув RR

Кстати, ситуация- Вы вылезли, забрали, командир все выполнил за РМ .набрали высоту круга- а там он забирает управление- вызывает б/пр и говорит вам- "Ты отстранён!" и требует чтобы б/пр действовал по программе выбывания члена экипажа.-а вас в салон.
Ваши действия?
С ув RR

Зачем обсасывать истины, unstabilized может случиться не только по причине тупорылости пилотирующего пилота, причин дохрена и больше а высоты стабилизации доходят до 300 ' (circling, FCTM 737). Если КВС не вытянутый за уши дятел (а это уже другая тема) - об чем может быть речь! Остальные высасывания ситуаций из пальца смахивают на комплексы обиженных судьбой 2х

Уход на второй круг "это всегда safe side". Сомнений нет.
В данном случае идет речь, может ли ВП "взять управление", если КВС ему его не дает. Или "современный подход" позволяет второму пилоту чисто технически БЕЗОПАСНО выключить КВСа из управления самолетом и экипажем?

Если современная концепция не предполагает наличие в экипаже PIC, принимающего окончательное решение независимо от того, в каком кресле он в кабине сидит и управляет он самолетом непосредственно или нет, это очень революционный подход, любимый только современными вторыми пилотами, любящими провозглашать - мы с капитаном на равных, оба выполняем обязанности КВСа.

Уход на второй круг "это всегда safe side". Сомнений нет.
---

Проблема инцидентов и катастроф при уходах на второй с некоторых пор привлекает внимание авиационной общественности. Учитывая существующие неопределенности в рекомендованных FSF критериях стабилизированного захода, эта общественность нет-нет, но поднимает вопрос: "действительно ли уход на второй круг всегда безопаснее, чем продолжение захода, ставшего чуть-чуть нестабилизированным с тз вышеупомянутых критериев"?

Серьзно. Это одна из тематик конференций по проблеме потери управляемости.

denokan
Серьзно
---
Ещё как серьёзно! И если какой либо придурок на высоте ниже , допустим 500' при заходе в каком либо курортном порту (а начальство поклало на документы производителя и сложность некоторых схем и исключило цифру 300' из своих неумных рпп) попытается отобрать у меня управление и выполнить уход увидев какое либо незначительное отклонение от критериев стабилизированного захода, и вспомнив что по рпп он что то там кому-то должен или премия в опасности! Так вот если пытаясь исполнить свою святую обязанность он нас всех не убьёт, я его покалечу собственноручно.

А по теме любители РПП и своего эго забывают один документ- который первым делом положет перед собой прокурор.
Это ВК- воздушный кодекс.
И там все предельно чётко расписано. КВС имеет право давать указания по обеспечению БП ВСЕМ находящимся на борту. К этим "ВСЕМ" 2П относится в полной мере.
И если при не стабилизированный заходе где-нибудь в Сочи или там Бухте провидения на напоминание что надо уйти или попытку это сделать КВС даст команду "оставить, садимся"- то дальнейшие действия 2П есть уголовное преступление. по ст.263.
С ув RR

"3.3. КВС:....принимает окончательное решение о взлете и посадке воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром, уходе на второй круг ...."

О чем и речь. Это основной документ воздушного законодательства РФ . все остальные- ниже. И в той части где они входят в противоречие с ВК они недействительны .
Поэтому действия будут только по обстоятельствам.
Отстранение КВС находящегося в сознании без его воли- за пределами правового поля, и придётся таки доказывать что вы действовали единственно правильно. А аргументы "мне показалось" ведут прямо на скамью подсудимых...
С ув RR

Это ФАП-128

antonov-24
Так вот если пытаясь исполнить свою святую обязанность он нас всех не убьёт, я его покалечу собственноручно.

Оканю непочатый край работы в пропаганде безопасных полетов. Смысл взаимодействия не в том, чтобы покалечить. все в кабине должны понимать, что делает каждый член экипажа и какие последствия. Если выходит за принятые правила и его действия непонятны или опасны, не реагирует на напоминания, то надо меры принимать. Стабилизация все понятна. ВС сбалансировано, находится на заданной траектории, требуются только незначительные управляющие воздействия. Остальное - попытка с цифрами указать, что это такое.

"Кстати, ситуация- Вы вылезли, забрали, командир все выполнил за РМ .набрали высоту круга- а там он забирает управление- вызывает б/пр и говорит вам- "Ты отстранён!" и требует чтобы б/пр действовал по программе выбывания члена экипажа.-а вас в салон."
Это как такая ситуация может случиться? И будет ли он капитаном после такой ситуации? Это будет последний полет как капитана.

"Это во-первых. Во-вторых, а если в силу объективных и субъективных причин ( опыт, восприятие , снос самолёта, блики) второй не установил визуальный контакт с ВПП- а командир установил и сказал "садимся" , а второй начнёт лезть...."
Это пример неправильных действий на ВПР. Нет распределения действий. Кто посадку выполняет?

мга
Вы лично мне о чем хотите напомнить? О том что у Оканя с работой все в порядке, или на каком этапе полёта калечить начинать?

Про то будет или не будет вопрос второй- но пока он КАПИТАН- со всеми вытекающими правовыми последствиями.
Так вот хочу что керосиновая бабка будет делать.как оно юридически понятно. Как делать будет?
С ув RR

Тут выше обсуждали вариант- пилотирует КВС , он на ВПР озвучил- "садимся"
А правак в силу разных обстоятельств контакт не установил(тут приводили ссылки из РПП и SOP что на иномарках второй тоже принимает решение- интересно как это согласуется с ВК и ФАП-128)...
С ув RR

распределение обязанностей и ответственности на ВПР, когда пилотирует КВС. В это время 2 п в приборах и если есть отклонения, то докладывает. Если у него не сходится , то что видит по приборам и, что квс говорит, не уверен в правильности действий КВС надо уходить. если оба землю высматриваю, то до беды недалеко. Пример - Игарка, Петрозаводск, Свежий Бишкек. Здесь 2п контакт может устанавливать если у него возможность от приборов отвлечься. Если ЭКИПАЖ не уверен в безопасности выполнения посадки, то ... считается правильными действиями ЭКИПАЖА.

"Про то будет или не будет вопрос второй- но пока он КАПИТАН- со всеми вытекающими правовыми последствиями.
Так вот хочу что керосиновая бабка будет делать.как оно юридически понятно. Как делать будет?"
Это будет полет в неполном состав экипажа. Такой ситуации не может быть в принципе. С чего Вы решили, что 2п выйдет и его заменит БП? Такого не может быть. Чисто теоретически нет таких прав у КВС

одна из ОБЯЗАННОСТЕЙ КВС - уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, выполнять полет в соответствии с требованиями настоящего НПП, эксплуатировать ВС в соответствии с РЛЭ
Если эти правила КВС не выполняет, то он за пределами правового поля.