Да уж, про ивановский случай впечатляет:
..."Сейчас уже не помню, - то ли по указанию Груздева кто то из экипажа, то ли он сам, в процессе снижения на Иваново несколько раз выходил на связь с диспетчером и просил его немного задержать с отъездом служебный автобус. Это чтобы экипаж успел прилететь, быстренько сдать полетные документы и самолет, и уехать на автобусе в город.


Да не тут то было... Диспетчер отказался задерживать автобус, говоря, что шофер служебного автобуса ему не подчиняется, и ни о чем он его просить не будет... А это еще больше раззадорило командира, и из за такой, казалось бы, мелочи он практически обезумел и решил спрямлять маршрут и сократить время нахождения в воздухе, нарушая при этом все и вся, - только бы успеть на «халявный» служебный автобус. Экипаж он «отстранил» от захода на посадку полностью, а они не смогли удержать командира от безумства, и тоже в своем роде самоустранились"...
http://mikhail.selyuminov.ru/2 ...

А вы говорите на руках, совестская техника... вот они всем экипажем молчали в том числе и потому, что после ошибок в предыдущем заходе (по одной из версий) уже были не уверены в своих расчетах. Вроде бы мы летим не туда, но вдруг мы снова ошибаемся. А вот на самолётах G4, в тех условиях, где мы летаем, это не реально. Если на нем тебя будут убивать, этого не заметить невозможно. По крайней мере вероятность этого, по сравнению с.... 0, 00000.....

Почему Вы решили что капитан не прав ?

Капитан Ан-2 , имеющий допуск к
подбору площадок , имеет право принимать решение на вылет по фактической
погоде , а она не ниже его минимума . Так же имеет право вносить коррективы в
прогноз погоды. И это не противоречит здравому смыслу.

Работая на Ан-2 вторым пилотом Вы обязаны были сдавать зачёты. У второго
пилота всегда требовали знания правил принятия решения на вылет по ППП, ПВП и ОПВП,
что бы он участвовал с капитаном вместе в принятии решения на вылет.

Очень всё странно , если Вы утверждаете , что налёт на Ан-2 у Вас не приписан !

Асманс, мой заключительный полет на Ан2 случился 15 лет назад.

Будьте умнее, что ли...

Наша тема: CRM и второй пилот.
Ваш ответ можно бы было засчитать заштатному второму пилоту. Плохая память это нормальное явление для второго пилота , которого пересаживают с типа на тип , на правое кресло , как мешок. В бланке CRM standards ему , обычно , ставят minimum acceptability . Для капитана , и тем более инструктора, необходимым качеством является постоянный прогресс .Накапливание опыта и знаний на всех типах , которых работал. Себе же , как тренеру CRM , вы бы конечно поставили «excellent»?И считаете. что пробел в опыте и знаниях на освоенных типах можно заменить методичками по CRM?
Моё мнение , что бывшие военные психологи менее дискредитируют курс CRM , чем подобные Вам тренера.


Ничего личного, только обсуждение темы.

Асманс, завидую Вашим способностям. Серьзно.

Вы настоящий удаленный специалист! Воду через телевизор не пробовали заряжать?

Ох уж эти вторые пилоты... надо их запретить! Срочно! Вылупился на свет и сразу в кэпы! В очень крутые кэпы)))))

Работаю в "Белавиа" инструктором на эмбраере. Волчанское училище инструкторов в 1980г закончил.

Кот и Колючий - знакомые "имена"?

Ничего личного, но здесь, простите за каламбур, видно только личное желание посадить в лужу, унизить человека, с мнением которого вы не согласны. Виден также немалый опыт на этом поприще. Сочувствую вашим подопечным.

Мне дискуссия напоминает душевную беседу между белорусским партизанским комиссаром и
предателем власовцем. Всё что написал "Асманс" понятно и аргументировано. Denokan
внятных аргументов не представил.

Мне сегодня не сладко-
Сухость горло дерёт.
Объявили посадку
На чужой самолёт.
Где вы Туполи, Аны?
Где взлетающий Ил?..
В небе флот иностранный,
А российский - бескрыл.

Иностранные речи,
Технологии, нрав,

Словно вражьей картечью
Выбит лётный состав.
К сырьевому придатку
Будто сам отношусь…
Я иду на посадку…
Только больно за Русь.

Я вот всю жизнь один в кабине, и когда приходится летать пассажиром или инструкторить- даже некритичные анормальности сразу обостряют ощущения. Поэтому очень интересно, вот скажите фестоффисеры и произросшие из них кэптены, как определить ту грань, когда пора выводить КВС-а ударом в ухо из контура управления и брать судьбу в свои руки?

когда пора выводить КВС-а ударом в ухо из контура управления и брать судьбу в свои руки?
.....
Когда знаешь наверняка что отдача не замучает :) ноги и рост не в счёт, оценивать нужно руки и доступность струбцин

2 HeliCap
Я вот всю жизнь один в кабине, и когда приходится летать пассажиром или инструкторить- даже некритичные анормальности сразу обостряют ощущения.

----
" Вы, возможно, не поверите. Потому что, не интересовались темой, по всей видимости.
Но CRM также существует и для ВС с одним пилотом. "

denokan
Старожил форума

Да проходили мы это CRM в Уральском УТЦ, куда ж сейчас без него, вопрос не в этом

Вот чо 13 страниц мусолят ???
denokan все просто и доступно обьяснил. И это не выдержки из программы, а опыт человека, который обучает в самолете, на тренажере, и еще и проверяет как обучаемые поняли материал.

Или просто делать нех и потрындеть хочется ???)))))
Тогда сколько угодно, только без нападок и оскорблений.

До CRMa нужно дорасти, и это не календарный возраст

А кто это Денокан ?

antonov-24:
Смею Вас заверить denokan дорос. И это не только мое мне мнение.

Liter:
А кто это Денокан ?

Посмотрите его анкету.

Про свой опыт denokan как раз и написал что забыл про полёты на Ан-2.

По Вашему где он точно и доступно обьяснил ? Процетируйте !

Уж кто детально разложил всё по полочкам и сделал выводы , это его аппонент "Асманс"

ОПЁНОК:

Ну и чо там Асманс разложил ??? и при чем тут Ан-2.

kovs214 правильно написал.
Подождали часик, есть улучшение или хотя бы не ухудшается, полетели, а ухудшаются, нехер лезть.
А действия второго расценить как правильные.

опять двадцать пять...
какие действия второго? ОБЫЧНЫЙ и правильный отказ от полета, то есть непринятие решения на вылет?
В очередной раз. Это означает изменение правил. Принимают решения оба пилота. Решение КВСа без решения второго недействительно.

Никто здесь не оспаривает, что решение принимает КВС.
А если второй считает, что условия для него сложные и говорит об этом командиру, то командир и это тоже должен учитывать при принятии решения.

antonov-24
До CRMa нужно дорасти, и это не календарный возраст.

Если учесть, что, CRM - это умение взаимодействия в экипаже, без авторитаризма
тех КВС, которые типа того -"да я на арбузной корке Байкал переплывал", "да у меня вся попа в якорях, ракушками с/у", "если я не прав, читай пункт №1"
Не календарный возраст, это точно. Это мудрость "среднего возраста", и она либо приходит, либо нет.
Безаппеляционность - вот слово, которое применил 9 лет назад на одной из веток Денокан по отношении к Ре////су,
и был прав. Такие люди "страшны" в своей иллюзии постоянной правоты себя и ничтожестве других, своей кажущейся им правоте и не желании слушать и умении слЫшать оппонентов. Есть мое мнение, и оно не подвергается сомнению. В итоге, гордыня, раздутое самомнение, и невероятные трудности в общении с такими.
Хамство, быдловатость и авторитаризм - психзащита собственных комплексов и глубинного чувства неполноценности.

Изучайте нормативные документы, там все написано! Например, когда самолёт орет Pull Up, а командор говорит "херня, прорвёмся! Я всю жизнь один на полтиннике летал!". Или когда грубо нарушены параметры стабилизированного захода, а решения об уходе на второй круг нет. Или когда погода ниже минимума, а мы заходим. Когда бездумно хватается илс, а контроля ТВГ нет и глиссада ложная, а мы несемся в землю. Ещё пофантазировать или хватит? И все это было, и вторые уходили. К вопросу о CRM. Уже много раз писал и ещё раз напишу. Во всем мире уже давно согласились с тем, что на условно надежных и менее надёжных делятся все пилоты, а не только справа. Только это называется по-другому: категория А и категория В. И есть правило: два пилота категории В в одной кабине не сидят. Что относится к категории В, можно фантазировать до бесконечности. Это и опыт на типе, и стаж работы в компании, и залеты и тд и тп. И это нормально. Нельзя учится летать слева. Это надо делать справа. И сюда входит в том числе и принятие решения. И потом садясь на левое кресло, освоившись там, ты будешь таким же грамотным наставником того, кто пришёл на твоё место справа. И он будет учиться летать. А ты будешь контролировать ситуацию, а не дристать в штаны. И вот тогда будет приемственность поколений. А сейчас у нас бардак. Летать не учат, только все запрещают. А трусы (а страх - это продукт незнания, непонимания) , дорвавшиеся до капитанского места, только и рады. И теперь они "самые крутые пилоты, летающие с мешками на правой чашке". Главное, что я получаю зп, плачу кредит, а когда я уйду, гори оно все синем пламенем." Вот такие вот реалии у нас, идущих впереди планеты всей. По-другому летают иностранцы и большинство молодых кэпов. Там, как правило, работает экипаж. Каждый делает своё дело, и все расходятся по домам в прекрасном настроении.

Хамство, быдловатость и авторитаризм - психзащита собственных комплексов и глубинного чувства неполноценности.

+ 100500

Подождали часик, есть улучшение или хотя бы не ухудшается, полетели, а ухудшаются, нехер лезть.
А действия второго расценить как правильные.
А если второй считает, что условия для него сложные и говорит об этом командиру, то командир и это тоже должен учитывать при принятии решения.
--------


"1. Организовывать открытую рабочую атмосферу в экипаже.

2. Принимать решения не единолично, а с учетом мнения других? Например, по модели FORDEC?

3. Оценивать рискм и угрозы. Опять же, с учетом мнения других?

4. Оценивать свое физиологическое состояние?

6. Выполнять процедуры и правила, пока ситуация позволяет их выполнять?

7. Обеспечивать перекрестрый контроль?

8. Распознавать и исправлять ошибки?"


denokan

Что дискуссия ветеранов зашла в тупик. Возьмем привычный НПП ГА.
КВС имеет ПРАВО - принимать ОКОНЧАТЕЛЬНОЕ решение о вылете, полете и посадке ВС
Второй пилот ОБЯЗАН: ОТКАЗАТЬСЯ от выполнения задания на полет, если он считает его НЕПОСИЛЬНЫМ для себя или НЕ УВЕРЕН в безопасности его выполнения
- ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЯ и ДЕЙСТВОВАТЬ в соответствии со сложившейся в полете обстановкой, если КВС по состоянию здоровья или ДРУГИМ ПРИЧИНАМ не может выполнять свои обязанности.
одна из ОБЯЗАННОСТЕЙ КВС - уметь правильно оценивать метеорологическую и аэронавигационную обстановку при принятии решения на вылет и в полете, выполнять полет в соответствии с требованиями настоящего НПП, эксплуатировать ВС в соответствии с РЛЭ

Что за разнобой в мнениях у профи? Решение на вылет - КВС. 2п - обязан отказатся если .....
В полете КВС не выполняет свои обязанности (Не может оценить МУ, выпонять полет в соответствии с НПП и РЛЭ) - 2п ОБЯЗАН ПРИНИМАТЬ РЕШЕНИЯ и действоватью Т.е. выполнять обязанности КВС.
Как пример. Квс не озвучил принятое решение на ВПР и продолжает снижаться. Т.е не выполняет свои обязанности КВС. 2 п - ОБЯЗАН принять решение в соответствии с НПП (как КВС). Уйти на второй круг. И номинальный КВС не может ему препятствовать.

Переодически, в прессе проходят сообщения - из за проблем со здоровьем, ВП посадил самолет ( А или В), и у нас,
и в других странах.
Вопрос! Если это не ДСП до сих пор, были ли случаи посадки ВП наших самолетов, когда КВС не мого физически продолжать управлять, с 4-5 членным экипажем, и как молодому ВП корячится в одиночку?

«Рассмотрите с позиции второго пилота , глубоко знающего CRM , данную ситуацию:

Экипаж Ан-2 на оперативной точке , в отрыве от базового аэродрома. Второй пилот имеет допуск к взлёту и посадке. Командир имеет минимум 150х2000м ПВП и допуск к внетрассовым полётам и подбору площадок. Лётный прогноз плохой , прогнозирует высоту облачности 100м и видимость 1000м.Фактическая погода на оперативной точке: слабый дождь видимость 2000м нижний край облачности 150м.

Командир собирается перелетать на соседнюю оперативную точку , до которой 50 км.
Почему Вы решили что капитан не прав ?

Капитан Ан-2 , имеющий допуск к
подбору площадок , имеет право принимать решение на вылет по фактической
погоде , а она не ниже его минимума . Так же имеет право вносить коррективы в прогноз погоды. И это не противоречит здравому смыслу.

Работая на Ан-2 вторым пилотом Вы обязаны были сдавать зачёты. У второго
пилота всегда требовали знания правил принятия решения на вылет по ППП, ПВП и ОПВП, что бы он участвовал с капитаном вместе в принятии решения на вылет.

Очень всё странно, если Вы утверждаете, что налёт на Ан-2 у Вас не приписан»
На Ан 2 давно не летал. В такие условия не лез. Если можно объясните принятое Вами решение на вылет согласно нормативных документов.
У вас по заданию перелет с одной точки на другую. Не вылет по санзаданию и не поисково – спасательные работы. Имеете мин ПВП 150 на 2000. Минимума ОПВП нет. Допуска к полетам по ОПВП нет. Задания на полет в условиях 100 на 1000 нет. При этом ВНГО замеряется от наивысшей точке по маршруту. Для принятия решения на вылет по ПВП на ад вылета, назначения и запасных фактическая погода соответствует минимума КВС и НЕ НИЖЕ предусмотренных для полетов по ПВП (ОПВП). ПРОГНОЗИРУЕМЫЕ видимость и НГО по маршруту (в районе АХР) не ниже минимума КВС и предусмотренного для полетов По ПВП (ОПВП). К слову эти условия не позволят выполнять АХР.
Ваши условия о подборе площадок и внетрассовым полетам позволяют КВС выполнить одиночные самостоятельные перелеты с одной площадки на другую. Но полеты с одной площадки на другую выполняются по ПВП. И только при невозможности получения прогноза погоды по наземным каналам (у вас есть) описанному Вами КВС при допусловии самостоятельный налет не менее 1000 часов разрешается произвести взлет при фактической погоде не ниже минимума КВС для получения прогноза по радио. Полеты без прогноза погоды запрещаются.
Поэтому непонятно почему Вас в небо тянет при таком прогнозе. Спасибо

Если это не ДСП до сих пор, были ли случаи посадки ВП наших самолетов, когда КВС не мого физически продолжать управлять, с 4-5 членным экипажем, и как молодому ВП корячится в одиночку?
====
Откуда на наших самолетах- одиночки ?:) там есть и штурман с бортинжем.) Ну и пока до 4-5 членного добирались- ВП уже и не молодые были.)
А так да- были случаи, на памяти- 76-й когда-то сажали.

Это не кого то НАС тянет. Это ТОГО КВС из примера потянуло. Ситуация та приведена совершенно отвлеченная. Может быть и фактическая ясно, прогноз не очень, и прогноз 200Х3000, местами 50Х600.

Детализация не важна.

Главное - КВС принимает решение, второй пилот считает лететь нельзя.

Забудьте про НПП, проехали уже.
----
КВС не озвучил принятое решение на ВПР и продолжает снижаться.

КВС озвучил и продолжает снижаться. Куда второму своё решение сунуть?
---------
И номинальный КВС не может ему препятствовать.

Что значит не может? Сил не хватит или голос пропадет, чтобы рявкнуть "убрал лапы, пилотирование слева!!!"?

саил
Откуда на наших самолетах- одиночки ?:) там есть и штурман с бортинжем.) Ну и пока до 4-5 членного добирались- ВП уже и не молодые были.)
А так да- были случаи, на памяти- 76-й когда-то сажали.

саил, спасибо, да я про штурмана и бортинжинера не забываю, они конечно есть, я именно про то, что ВП пилотирует,
ему в этом ШТ и БИ не помошники.

Нет там один пилот Ан 2 другому правила объяснял. Мотивируя что плохо учил документы. Мы с КВС Ан 2, который все эти допуски имел подискутировали и пришли к выводу, что все грибы съедобные. но некоторые можно есть 1 раз. типа при таких условиях задачи принять решение нельзя. Не смогли вспомнить про 50 км между точками. чтото эта цифра всплывала, но не смогли вспомнить о чем она. вот и решили обратиться к составителю задачи. Чтобы объяснил

так тема ветки и была. Квс принял неверное решение. Действия экипажа? Типа тактично намекаем, как принято на Востоке, и слушаем старших. Или действует наперекор, по своему понятию, что жизнь дается только один раз.

ANDR-тот самый
Вопрос! Если это не ДСП до сих пор, были ли случаи посадки ВП наших самолетов, когда КВС не мого физически продолжать управлять, с 4-5 членным экипажем, и как молодому ВП корячится в одиночку?

У нас было на ИЛ-86. Командиру "заплохело" на снижении. Второй посадил. Второго досрочно ввели. Разумеется, у второго это был не первый тип.

По поводу посадки ВС 2 пилотом. А как же самостоятельные полеты курсантами? когда 2 бойца без пилотских с техникой управлялись. Очень интересно СРМ выглядел, когда на Ан 24, 26 курсанты самостоятельно вылетали. Весь инструкторский состав на них до этого типа орал. уму разуму учил. Но КВС - инструктор вышел, а штурман, бм и радист остались. Изумительная обстановка в кабине. Вежливые рекомендации (довернуть, режим добавить, снижаться начать и тд.). Квс вернулся , пот вытерли и опять учить хором начали.

-kovs214
Олег, спасибо, понятно. Понятно и то, что при Советской школе, ВП на Ил-86,
Был до этого минимум КВС Большого Туполя( "Я так думаю"@Мимино) .
И ещё, из всех ваших профразговоров, я думаю, что Баклажаном управлять легче, чем
Авророй. Ногами сильно не пинать, неликвид!

На Баклажане летал только пассажиром ;). Скорей всего, так. На Авроре география у нас была большая. Баклажан - это однообразие :))

13 страниц... даже СУБП меньше занимает... Старых надо слушать и уважать. А так... КВС на то и поставлен, чтобы выполнить рейс для авиакомпании, не обращая внимания на =течки= экипажа. Кабинного и лётного. Компания КЭПУ дала самолёт, керосин и загрузку... Если кто-то думает, что только в 90-х под опу пинали, так и сейчас аналогично. Только культурнее... Второй пилот-помощник. Не более. Не друг, не приятель. Кэп нормально оценит коллегу-будет хорошо. В противном случае, либо держишься за коки , либо сам летаешь... :-) Оспорьте, если есть другое мнение... Буду рад.

Пока первый раз ВП не лишили 50% за то, что тот не ушёл на второй круг, когда такой вот "течный" умник посадил самолёт после нестабилизированного захода, многие тоже так думали.

Утомили. Как ВП может уйти на второй круг, если управление КВС ему не передал?
Умники с какого типа? С чудесной кнопкой? Типа жмакнул и сжался в уголке, пока КВС с взбрыкнувшим самолетом борется?
Или с советской техники? Тогда борьба и драка с КВСом у земли?

I have control, Руды вперёд и все. Дальше пусть хоть усрется.

Только это ответ на вопрос, как можно это сделать, если попадётся упёртый баран, как некоторые в этой ветке. На самом же деле, достаточно будет просто сказать NOT STABILIZED-GO AROUND и он сам уйдёт. Потому что лично я таких неадекватов в полёте не встречал.

Это при заходе по какой категории такой сюрпризик КВСу, принявшему и озвучившему решение?

...решение о посадке.

Тогда не вводите в блуд. Снятие премиальных не за неуход на второй, а за молчание при кривом заходе.