начало беседы


Старожил
форума
neustaf:

ATPL№000116
Всё это происходит за 4-5 секунд. Просадки практически нет
//////////

при уходе на второй круг потеря высоты от момента нажатия TO/GA до выхода в горизонт будет всегда, магии не бывает самолет инертен для того чтобы погасить вертикальную скорость нужно увеличить У увеличением УА.

величины потери высоты зависит от вертикальной скорости снижения это скорость не постоянна зависит от посадочной массы, силы направления ветра, УНГ.

для самолета Ту-154 (имеющим уход в автомате) цифры следующие
у 3, 5 - 8-10 м
у 5 -22 м,



Приемистость двигателя почти мгновенная, так как максимальные температуры на турбине у нормальных движков гораздо выше, чем на говняных, и они могут выдать потребную тягу столько, сколько надо, а не сколько получится.

"чем на говняных" - ну и терминология у вас , нахватались там же где АТПЛ получали?
приеместость у ДТРД также есть отличная от мгновенной, это не ПД и от температуры перед турбиной не зависит, зависит от соотношения оборотов двигателя на заходе и оборотов режима TO/GA.


То есть при скорости захода в 270 км, сваливание произойдёт на 180-185.


вы забыли дописать с перегрузкой ноль, самолет сваливается не по скорости, а по превышению УА критического его превысить можно и на 270 если задрать Тангаж 15 до выхода самолета из снижения, в условиях обледенения УАкр уменьшается и свалится можно на меньшем угле что доказали сваливания АТР-72 в Тюмени
взлет Звартнотц, Внуково и опять же Алмата на CL600/CRJ

данные по Ту-154 привел для того, чтобы показать зависимость просадки от вертикальной скорости снижения.
если вы не поняли в чем дело: озвучьте вертикальную скорость снижения для самолета для следующих условий

УНГ 3 гр
1 Макс доп пос масса , попутная составляющая 5 м/с
2 посадочная масса самолет без пассжиров + топлива на 1 час полета встречный 15 м/с.

Наука физика говорит, что изменение скорости - вызывает перегрузку, если самолёт не будет иметь просадки - то вследствие изменения вертикальной скорости перегрузка будет стремиться к бесконечности.
Из практики, самолет близкий по размерам к указанному, просадка порядка 30фт
Производитель указывает чуть больше The demonstrated minimum altitude for Go-Around without touching the ground is 50 feet.

В указанной задаче при Vappr 125 -150kt, ground speed будет примерно 160кт для первого случая и около 100kt во втором. Вертикальная соответственно 800 и 500фт/м или 4 и 2, 5м/с

Когда он принял решение уйти?
http://www.youtube.com/watch?v ...

Кадет:

Наука физика говорит, что изменение скорости - вызывает перегрузку, если самолёт не будет иметь просадки - то вследствие изменения вертикальной скорости перегрузка будет стремиться к бесконечности.
Из практики, самолет близкий по размерам к указанному, просадка порядка 30фт
Производитель указывает чуть больше The demonstrated minimum altitude for Go-Around without touching the ground is 50 feet.

31/01/2013 [17:26:40]



Старожил
форума
Кадет:

В указанной задаче при Vappr 125 -150kt, ground speed будет примерно 160кт для первого случая и около 100kt во втором. Вертикальная соответственно 800 и 500фт/м или 4 и 2, 5м/


вполне разумные цифры и разумные посты, только вы , наверное, прикинули для УНГ 2.40 я считал для 3гр, соответственно 4, 3 и 2, 7. Очевидно, что при 4, 3 просадка будет чем при вертикальной 2, 7, (энергии надо погасить в 2, 5 раза больше)

а писать

"ATPL№000116
Просадки практически нет"

можно только от элементарной безграмотности в практической аэродинамики своего типа.

для Neustaf
Хочу только добавить. Тот график просадок в который Деметьич постоянно тыкал нерадивых(и радивых тоже) расчитан для перегрузки 1, 2. Говорить что иномарки не просаживаются глупо.
Физика одна для всех. Можно и на Ту иметь меньшую просадку. можно и на АТР большую.
Ведь в графике учтена и реакция пилота.
Единственный самолет который может уходить практически без просадки это Л-1011 у него есть активное управление подъемной силой-поэтому он может менять траекторию не меняя тангажа.
А ведь просадка происходит еще и из-за расположения РВ на хвосте и соответственно проседания хвоста при увеличении тангажа. Тот же Ту-144 с ПГО заметно меньше будет проседать.
Это еще и к вопросу об подьемной силе стабилизатора. Ведь при взятии РВ(классического) на кабрирование сила пикирующего момента стабилизатора увеличивается-а значит суммарная подъемная сила ВС уменьшается и компенсируется только увеличением УА.
Вот вам и просадка... И никакой электроникой это не исправить.
А потому основа основ после ближнего. КОНТРОЛЬ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ.
С Ув RR

Alex Skyboy:

Когда он принял решение уйти?
//////////

кто ж его знает, может и после первого отскока - конвеером.

вы это имели в виду?
//

RR-navi:
Физика одна для всех. Можно и на Ту иметь меньшую просадку. можно и на АТР большую.
-----

похоже сегодня люди попадают в кабину миную школьную парту, не говоря об основах аэродинамики.

для Neustaf
Александр. Я надеюсь об школьной парте это не про меня? Говоря об разной просадке я имел в виду и разное время реакции, и разную вертикальную скорость , и разный темп взятия штурвала(читай перегрузку) и в конце концов разный вес одного и того же самолета. туда же центровка(УА)
С Ув RR

Вот, про 777. Так, материал для поддержки процесса разговора :)

During an automatic go-around initiated at 50 feet, approximately 30 feet of altitude is lost. If touchdown occurs after a go-around is initiated, the go-around continues.

Three One Zero:
During an automatic go-around initiated at 50 feet, approximately 30 feet of altitude is lost.

осредненное значение, зависит от Vy вполне соотносимо с Ту-154 при вертикальной 3, 5 8-10 метров.



а то вот это ваше сообщение на той ветке меня озадачила.


Three One Zero:

А как на современных этот вопрос существует??
=====

А330 и В777 при уходе дают просадку 15 футов, при условии, что все сделано правильно.

30/01/2013 [22:43:53

to RR-navi:

почту гляньте и время отправки, еще до вашего поста, а то глянул самому показалось двусмысленно.

Я чего-то не понял, о чем эта ветка? Дискуссии нет. Всем очевидно, что просадка - неизбежное явление, что после перевода РУД-ов на взлетный и взятия штурвала на себя вертикальная скорость скачком в плюс не прыгнет.
Так о чем разговор?

собственно об этом


ATPL№000116
На западных машинах всё происходит одновременно и в автоматическом режиме.
Подаётся команда на уход и уборку закрылков на одну ступень. Капитан нажимает кнопку ухода, а второй убирает закрылки. При нажатии кнопки ухода изменяется индикация режимов полёта на пилотажных дисплеях. Оба пилота убеждаются, что автопилот и автомат тяги перешли в режим ухода. Руды идут вперёд, закрылки убираются, обеспечивая уменьшение лобового сопротивления и сохранение скорости при переходе в набор высоты, а самолёт в процессе этого всего энергично увеличивает тангаж до 15. При появлении положительной вертикальной подаётся команда на уборку шасси. Всё это происходит за 4-5 секунд. Просадки практически нет. Однако, если уходить вручную, то она однозначно будет чисто из-за человеческого фактора. Как на советских

Приемистость двигателя почти мгновенная, так как максимальные температуры на турбине у нормальных движков гораздо выше, чем на говняных, и они могут выдать потребную тягу столько, сколько надо, а не сколько получится. Учитывая малый размер движков на сержике, о приемистости можно вообще не вспоминать.



ATPL№000116

Теперь для ...neustaf

Ветка про Ту-154 в другом месте.. Он просаживается, бьётся об полосу и у него отваливается жопа. Здесь про другой самолёт.


Человек убежден что просадка это свойственно советским самолетам с "говнянными" двигателями и человеским фактором
Западные в автомате уходят практичеcки без просадки и приемистость у них мгновенная.

Очередной раб автоматического режима:)

а то вот это ваше сообщение на той ветке меня озадачила.
=====

Ключевых слов в "30 футах просадки" два:
1. Уход с 50 футов, то есть до начала выравнивания
2. Автоматический.

В ручном режиме есть возможность пренебречь комфортом и потянуть несколько серьезнее. Да и тяга при ручном full thrust несколько выше той, что получается при нормальном спокойном уходе. Это фишка 777 и на остальные нормальные самолеты возможно не расространяется.

Чегой-то не вижу я этого человека тут на ветке. Но судя по его комментариям знания он имеет... гм... поверхностные.

Что такое "практически" и "почти"?
Просадки практически нет, Приемистость двигателя почти мгновенная......
Хотя, человек, пищущий:
"Приемистость двигателя почти мгновенная, так как максимальные температуры на турбине у нормальных движков гораздо выше, чем на говняных, и они могут выдать потребную тягу столько, сколько надо, а не сколько получится. Учитывая малый размер движков на сержике, о приемистости можно вообще не вспоминать. "
В ТРД разбирается как я в балете.

Из приведенных данных (если за 4-5 секунд от нажатия на кнопку до горизонтального полета)это минимум 8 метров просадки для данного типа (на глиссаде 2, 4). При глиссаде 3 уже минимум 12.

Может для кого-то 8 метров просадки это "практически нет" но я не хотел бы с ним находится в одном самолете, когда он будет за штурвалом.

Умники аэродинамики и двигателисты!
В отличие от Вас я работаю, и не могу сутками стучать по клаве.
Мне глубоко на, , ать на ваши теоретические домыслы и расчётики на коленке! Я говорю то, что есть на самом деле. И вступать в холивар на тему что лучше-154 или 757 я не собираюсь, так ка это очевидно.
Вы ещё сюда Мрию подтяните за уши! Мы а каком самолёте речь ведём? 777? 330? О какой массе? И я вообще-то не говорил, что просадки нет вообще. Она есть , но незначительная. В767-300 уходит с 10 метров на счет раз и без касания. Тупо неверуюшие- читайте Boeing 757/767 FCTM 5.72 , где производитель гарантирует, что просадка при АВТОМАТИЧЕСКОМ уходе (тяга не максимальная) не превышает 30 футов. Что для самолёта длиной 55 метров - 6 часть его длины. При тангаже 15 посчитайте tail clearance? А какой он будет у 777 при его длине? Поэтому у него высота 50 футов. Надеюсь в метры перевести хватит ума. А какова длина CRG?
Применимо к разбираемой катастрофе просадка crg при уходе с высоты более ста метров в расчёт приниматься не должна. Она, как я и сказал- минимальна.

Мне глубоко на, , ать на ваши
-------

Ну и терминология у вас, все вокруг унитаза
Вы веткой ошиблись, Поняли, что просадка не зависит от того советский самолет или нет и то хорошо, удачи в небе

А про говняный двигатель и температуру сильно сказано... Вообще-то время приемистости характеризуется гарантированным бессрывным обтеканием среды лопаток компрессора, турбины, устойчивостью горения пламени в камере сгорания. Что-то на испытаниях и просто на гонках я ни разу не замечал скачка температуры в момент перемещения РУДа. 2-ой десяток годков непрерывной работы на матчасти уже на исходе. Бывалоча на номинале шкалило, а на взлетном все в ажуре...
Извините за уход в сторону от темы.

КВС-гопник считает , что тяга зависит от размера двигателя:)

IGEL, мне импонирует ваша любовь к Шукшину. Но давайте разнообразим меню.
Больше цитат, хороших и разных!!! :)

310,

два раза только запостил, за спам не считается :)

а сама тема спамовая (и прямо по Шукшину, т.е. по его рассказу)

Сказал человек, что-то типа (я уж за пруфлинками бегать не буду) "практически нет просадки". Ну и понеслась, каждый хочет "срезать", хотя каждый понимает, что человек сказать хотел.

"Говняные". Ну да, погорячился АТПЛ. Ну давайте все его попинаем теперь (особенно те кто уже не при делах). Потом будем кричать - "Где лёччики на типе? Где они?! Слово скажите!"

Это как в аэродинамике. Легко вещать если тебе предоставил Пупкин и Попкин "Учебник практической аэродинамики саломёта" со всеми графиками-формулами, а когда тебе за аэродинамикой приходится (по меньшей мере) лопатить отчёты NACA 37 года, то как? Ну найдёшь всех делов (числа Рейнольдса, допустим) и что? А графики вручную рисованные (точность мала, скажем прямо)

Вот, прямо скажем, у вас (310) прямо поляры есть вашего типа?

и вообще смешно)))) Например, на ветке http://www.forumavia.ru/forum/ ...

вкинул одну фотку из реального брифинга перед провозкой, коменты просто супер)))

Кажется, что уже всем наплевать на обьективность (твёрдого знака такм и не нашёл на клавиатуре). Главное быстро нагуглить данных и "срезать". Хоп-па "и ужэ арол"))))

Вас не касаются вышеизложенные умозаключения, вполне адекватный человек вы по-видимому.

Классическя выдержка (даже скажем коньяк): "ИМХО эти пилоты с узкими глазиками каждый день туда летают и все у них отработано как часы и СРМ и технология , а Ту 154 наверно вот по таким схемам http://zalil.ru/34216388 поэтому и бардак"

Я тут немного побаловался арифметикой и вот что получилось:

Возьмем обычную скорость на глиссаде - 150 узлов. 
Это примерно 75 м/с. 
Угол наклона 3 градуса. 
Вертикальная скорость равна Sin 3 * 75 = 3.9 м/с
Выравнивание начинается с примерно с 17 метров (50 футов) и длится примерно 8 секунд (замерено секундной стрелкой)
Ускорение выходит -0, 5

Если создать ускорение -0, 7 то просадку можно посчитать по формуле S=at^/2 , где t=v/a
t= 5, 5с
S=10, 6 м

Если же выдавить перегрузку по максимуму, на что самолет способен, - 2 :)
То можно уложиться в 3, 24 метра просадки

Это все для случая ухода из положения снижения по глиссаде 3 градуса со скоростью 150 узлов

Все эти расчеты на калькуляторе не более чем игра ума от безделья. 
На самом деле надо смотреть какую перегрузку способен создать самолет без потери скорости, для которой нужен избыток тяги, способный противостоять увеличению сопротивления, вследствие увеличения угла атаки. :-)
Да и кроме всего прочего, процесс выравнивания не равноускорен, а выполняется с переменной перегрузкой, поначалу очень немного, а основное выравнивание происходит на последних 30 футах, да и сама посадка выполняется с перегрузкой 1.2 - 1, 3 (то есть с ускорением торможения 0, 2 - 0, 3)

Что касательно наличия поляр, то должен сознаться в полном их отсутствии, так как мистер Боинг не расположен предоставлять опреаторам ненужную им информацию :)
Вот и приходится напрягать губы и высасывать всю практическую аэродинамику из пальца

расчёт для идеальных условий и для симметричного профиля? :)

если честно (и без подколок) я сам этим балуюсь, и это (я так считаю) очень полезно. Есть у нас скорости и бары, но прикинуть как и что очень даже полезно.

Я думаю, что многие летающие на АТР будут удивлены увидев график и таблички (стр. 28, 32), это по "root tip" (NACA43018), по концевому - NACA 43013

http://naca.central.cranfield. ...

Если есть более достоверные данные - буду благодарен за информацию

пардон, данные по крылу для АТР42/72

если кому интересно))) По-любому, до завтра, надо спать уже (режим)))))

Во первых, при чем тут Алма-ата? Там самолет свалился при наборе высоты из за льда, просадка там не причем.

Просдка при чем в Казани. Но там нужно учесть, что если они ВДРУГ оказались ПОД глиссадой то значит у них появилась излишняя вертикальная скорость (иначе не оказались бы) а значит
- просадка больше нормальной
- и они уже ниже нормы

Отсюда и последствия (чуть не унесли на шасси весь курсовой маяк).

А с Алма Атой просадка скорее всего не при чем. Наболее вероятные события
- первый заход, нахватались льда в морозном тумане.
- второй заход, еще раз набрались льда а при уходе выбрали слишком низкую скорость (недостаточно добавили на лед) ну и свалились (самолетка эта известна неожиданным сваливанием если лед и скорость мала).

АlexR
проснитесЬ вы очарованы))))

Уважаемые! Есть упрощенный метод расчета просадки самолета через прирост перегрузки (дельта N), без поляр:

дельтаН=(Vсниж * УНГ):(2*g*дельтаN); где:

Vсниж. - скорость снижения по глиссаде, возьмём 270 кмч или 75 мс;
УНГ - угол наклона глиссады, в радианах, возьмём 3 град. или 0, 0524 рад;
g = 9, 81 мс^2;
дельтаN - прирост перегрузки, возьмём 0, 2;

Решаем, получаем приблизительно 4 метра. По этой развёрнутой формуле видно какие факторы влияют на просадку самолета. Есть вообще упрощенная формула: дельтаН=Верт.скор.снижения в квадрате делённая на (2*g*дельтаN). Максимальный прирост перегрузки, который можно создать в посадочном положении, т.е. свалить самолет, по типам следующий: ИЛ-86=0.44; ТУ-154=0.35; ЯК-42=0.5; ТУ134=0.35. По иномаркам таких данных навряд ли можно найти, так что приблизительно можно взять за основу и дерзать :-)...
Источник: Котик М.Г."Динамика взлета и посадки самолета".

то kosv214
Спасибо. Это как раз согласуется с практикой. Просто и без затей.


Что заглохли, ....ри-теоретики? Где ваш "ответ Чемберлену". Мхитаряна перечитываете?

то kosv214
Спасибо. Это как раз согласуется с практикой. Просто и без затей.


Что заглохли, ....ри-теоретики? Где ваш "ответ Чемберлену". Мхитаряна перечитываете?

то kosv214
Спасибо. Это как раз согласуется с практикой. Просто и без затей.


Что заглохли, ....ри-теоретики? Где ваш "ответ Чемберлену". Мхитаряна перечитываете?

то kosv214
Спасибо. Это как раз согласуется с практикой. Просто и без затей.


Что заглохли, ....ри-теоретики? Где ваш "ответ Чемберлену". Мхитаряна перечитываете?

Баловством с арифметикой надо заниматься на свежую голову, а не после 15 часов полета :)

Проснулся, прочитал и ужаснулся!!!
Удивительно, как это никто не нашелся, чтобы размазать мой фейс о грифельную доску. Наверно мне повезло просто потому, что большинтство светил занимаются релаксом на законных выходных.

Придется все начинать сначала.

В условиях задачи дано:
Вертикальная скорость начала ухода на второй Vy = -4 м/с
Перегрузка комфортная Ny = 1.2 g (максимальная сертифицированная - 2.0 g)

В задачнике спрашиется:
Какова величина просадки самолета при уходе на второй круг?

Решение:
Ny = y/g + 1
y = (Ny - 1) * g

Подставим заданные значения:

у = (1, 2 - 1) * 9, 8 = 2 м/с2

Просадка самолета равна пути при равнозамедленном движении

S = v2 / 2y

S = 16/4 = 4м

Вот это и есть просадка самолета при создании перегрузки в 1, 2 g

Просадка же в 10 метров или 30 футов получится в автоматическом уходе при перегрузке примерно в 1, 1 g

Выходит, что в процессе выравнивания перед посадкой самолет идет к земле с перегрузкой 1, 05 g
При этом ускорение замедления все те же 0, 5 м/с2
А сама посадка у нормальных пилотов выполняется с перегрузкой 1, 1 - 1, 2 g то есть с ускорением 1 - 2 м/с2

Three One Zero:
В условиях задачи дано:
Вертикальная скорость начала ухода на второй Vy = -4 м/с
Перегрузка комфортная Ny = 1.2 g (максимальная сертифицированная - 2.0 g)


kovs214:

Уважаемые! Есть упрощенный метод расчета просадки самолета через прирост перегрузки (дельта N), без поляр:

дельтаН=(Vсниж * УНГ):(2*g*дельтаN);


ваши расчеты верны, но неточны,
перегрузка 1, 2 не возникает мгновено по решению уйти на второй круг
Момент времени
0 взятие штурвала на себя
нарушается продольная балансировка - кабрирующий момент более пикирующего
самолет начинает вращатся вокруг своей оси увеличивая УА самолет имеет момент инерции его угловая скорость не нарастает мгновенно.
При росте УА увеличивается Су - перегрузка через 1-2 секунды выходит на нормированную 1, 2 для ухода.

при правильных действиях с вертикальной 4 просадка составляет около 8-10 метров (25-30 футов) о чем и говоритя во всех учебниках практической аеродинамики и в ваших то же.

Three One Zero:
During an automatic go-around initiated at 50 feet, approximately 30 feet of altitude is lost.

ATPL№000116

читайте Boeing 757/767 FCTM 5.72 , где производитель гарантирует, что просадка при АВТОМАТИЧЕСКОМ уходе (тяга не максимальная) не превышает 30 футов.

ATPL№000116
Что для самолёта длиной 55 метров - 6 часть его длины. При тангаже 15 посчитайте tail clearance? А какой он будет у 777 при его длине? Поэтому у него высота 50 футов. Надеюсь в метры перевести хватит ума. А какова длина CRG?


а вот это бред, надеюсь почитав Three One Zero:
и kosv214 вы поняли наконец-то от чего зависит просадка для любого типа при уходе?
главные факторы
1 вертикальная скорость
2 создаваемая перегрузка

RR-navi: писал еще и о центровке, но для это уже очень сложно для понимания.

neustaf.

Это формулы приблизительные, для пилотов...Точно считать , это надо диффы использовать ;-). В моих формулах вертикальной скорости нет, есть прирост перегрузки, этот прирост заложен и при автоматическом уходе на 2-ой круг (в вычислитель, возможно цифра другая)...

to ATPL№000116

теперь когда вам вбили в голову прописные истины про просадку, которой для вас до этой ветке "практически не было",


ATPL№000116
Просадки практически нет. Однако, если уходить вручную, то она однозначно будет чисто из-за человеческого фактора. Как на советских



попробуйте переосмыслить свою фразу



ATPL№000116
То есть при скорости захода в 270 км, сваливание произойдёт на 180-185.


на какой скорости произодет сваливание при перегрузки 1, 2 (нормируемая при уходе) при условии крыла свободного от обледенения.

Вероятно влияние центровки на просадку проявляется в скорости изменения тангажа и создания требуемой перегрузки.
У самолета с передней центровкой придется или подождать дольше, или отклонить руль высоты на больший угол, уменьшив суммарную подъемную силу и тем самым потеряв еще несколько метров перед созданием требуемой перегрузки.
У самолета с задней центровкой и скорость изменения тангажа и угол отклонения РВ меньше, быстрее создается требуемая перегрузка и, соответственно, просадка меньше.

Наверно как-то так.

Так у центровки есть допустимый диапазон, за пределы которого заходить запрещено, а в этом диапазоне, пилотажные характеристики должны быть ожидаемые, имхо.

Three One Zero:

Вероятно влияние центровки на просадку проявляется в скорости изменения тангажа и создания требуемой перегрузки.
У самолета с передней центровкой придется или подождать дольше, или отклонить руль высоты на больший угол, уменьшив суммарную подъемную силу и тем самым потеряв еще несколько метров перед созданием требуемой перегрузки
///////

в вашей волчарских познаниях я и не сомневался

У самолета с передней центровкой придется

Хотелось бы узнать, на каких пассажирских самолетах есть задняя центровка??? Без просадки возможно НЛО летает, но пока полеты на нем не освоили. Точно волчарские познания, точнее их отсутствие.