На массовый ввод в строй Ту-204/214 потрачено энное количество реальных государевых денег. Программа успешно завершена.
На массовый ввод в строй Ту-334 потрачено энное количество реальных государевых денег. Программа успешно завершена.
На массовый ввод в строй Бурана потрачено энное количество реальных государевых денег. Программа успешно завершена.
На массовый ввод в строй ССЖ потрачено энное количество реальных государевых денег. Программа успешно завершена. Толпа визжит от восторга!

Вот Вам и все фокусы!... Других не знаем!

адзига: ((((((
Приветствую! Что скучно стало? ЖдемС других для дебатов....

Думаю, что такого и прочего другого, реально на самолетах нет. Это всего лишь процессы, обьясняющие поведение ЛА в системе "воздух- самолет". Так же с Вашими кривыми и прочими "косыми.....". (это я Шайтан бывший, кто то мой ник "застолбил", пришлось поменять.

Вы увожаемый на чем летаете? Если не на миг или ру, то накой Вам ентот полный фокус?

Су, конечно.

Точка приложения равнодействующей прирощения подъёмных сил крыла и горизонтального оперения называется фокусом самолёта. Определяется по правилам мехеники на расстояниях, обратнопропорциональных величинам этих сил.

2Таймень:

Рад Вас видеть!

Captain Val:

Точка приложения равнодействующей прирощения подъёмных сил крыла и горизонтального оперения называется фокусом самолёта. Определяется по правилам мехеники на расстояниях, обратнопропорциональных величинам этих сил.

Если бы все было так просто.
Точка приложения приращения равнодействующей...будет являться фокусом лишь в том случае если ее координата не будет меняться с изменением углов атаки крыла и ГО. Математики же утверждают, что такое возможно лишь в случае линейной зависимости Су от угла атаки. С крылом все ясно. Там мы имеем одну кривую. А здесь, как минимум две.

Фокус самолёта это история. Теперь фокусы с самолётами показывает ОАК. В августе 2009 на авиасалоне один чиновник в официозе говорит - деятельность ОАК принесла ущерб государству более 120 млрд рублей. И уже в июне 2010 некто похожий на ранее выступавшего чиновника говорит , что надо выделить ентой структуре на новый бзик еще 50 млрд рублисов. Семья денастьи фокусников Акопян и Кио отдыхает по сравнению с фокусниками из ОАК.

адзига: (((
Взаимно! Вообще тема более подходит для аэродинамики маневренных самолетов и без статической устойчивости самолета по перегрузке (углу атаки) не обойтись!

Таймень:

адзига: (((
Взаимно! Вообще тема более подходит для аэродинамики маневренных самолетов и без статической устойчивости самолета по перегрузке (углу атаки) не обойтись!

А разве кто утверждает обратное. Речь идет о том, что вопросы устойчивости можно рассматривать и без такой химеры как "фокус самолета".

Нижайше извиняюсь, осмелюсь доложить, не сочтите за бестактность, не пинайте меня сильно больно, но, вообще-то, фокусом крыла называется точка приложения приращения подъёмной силы. По моему крайнему разумению меня так учили.
Бывает ещё и Форд Фокус. Хорошая, между прочим, тема!

адзига: ((((
Слышал это ранее от Вас, хочу послушать как это будет на самом деле в процессе дебатов.
Согласен. Это всего лишь обьяснение, реально происходящих процессов. Проблема запаса устойчивости, существовала всегда, к примеру на самолетах с КИС, даже пытались устанавливать балласт (передвижной груз), что бы оставаться в диапазоне рабочих центровок при изменении стреловидности крыла. Но проблему решили другим путем и в принципе удачно.

мимо ходом:
...вообще-то, фокусом крыла называется точка приложения приращения подъёмной силы. По моему крайнему разумению меня так учили.

Правильно учили! Но надо помнить, что эта точка будет называться фокусом лишь тогда, когда ее координата будет неизменной во всем диапазоне линейного изменения Су по углу атаки. В противном случае зачем вообще огород городить. Есть же у нас уже точка приложения подъемной силы крыла.

Чтобы больше не спотыкаться о "общие места" теории фокуса, позволю себе напомнить суть:

Аэродинамический фокус крыла.
Продольная устойчивость однозначно определяется положением центра давления (ЦД) крыла относительно центра тяжести (ЦТ) самолета.
Что касается аэродинамического фокуса крыла, то из курса физики за среднюю школу нам известно - любую пару, и более, сил можно сложить в одну результирующую, так же как и разложить любую силу на две, и более, составляющих.
Если величина силы, в нашем случае - подъемной, и её точка приложения – ЦД, на каком-то, пусть даже переменном, от ЦТ, плече меняются по линейному закону то её тоже, в некоторых случаях, имеет смысл разложить на две составляющие. При этом, на хорде крыла можно найти такую точку, относительно которой момент от приращения подъемной силы будет равен нулю.
Русский ученый, аэродинамик, С.А. Чаплыгин обратил внимание, на то, что если в эту точку поместить силу равную приросту подъемной силы при изменении углов атаки крыла, то значительно упростятся расчеты характеристик устойчивости и управляемости самолета в большом диапазоне скоростей полета, там где зависимость Су по углу атаки линейна. Эта МНИМАЯ точка получила название "аэродинамический фокус".

"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки." /С.А. Чаплыгин/

Но, так как основной момент относительно ЦТ создает подъемная сила крыла расположенная в ЦД, то и об устойчивости самолета мы можем говорить пока он - ЦД находится за ЦТ самолета. Приращение подъемной силы "расположенной" в фокусе крыла, (приблизительно 25% САХ), может лишь уменьшить или увеличить степень устойчивости самолета в зависимости от того, где находится ЦТ конкретного, снаряженного в полет самолета - впереди фокуса, или за ним.
Понятие "аэродинамический фокус крыла" значительно упрощает математические расчёты характеристик устойчивости и управляемости самолета, и не более того. И до тех пор пока нас - пилотов интересуют данные балансировочных кривых устойчивости и управляемости, а не их расчёты, понятием - "аэродинамический фокус крыла" можно не заморачиваться.

Я столько не выпью!!!....

мимо ходом:

Я столько не выпью!!!....

Сами напросились. )))

адзига:
Я не знаю что такое - "аэродинамический фокус самолета". Фокус крыла - знаю. Про фокус самолета слышал, но с чем его едят не ведаю.


Ну, то, что вы кое-чего в аэродинамике не знаете, мы установили давно. Эка невидаль. Век живи век учись.


адзига:
А может его нет вообще?


Практическая аэродинамика говорит, что есть:

http://pilot.agr.su/dax/08/4/i ...



адзига:
Возможно ли в принципе найти на продольной оси самолета точку относительно которой момент от приращения подъемной силы всего самолета оставался бы постоянным.


А в чем проблема, собственно? Вместо одного крыла рассматривайте три (считая фюзеляж своеобразным крылом).



адзига:

Ведь углы наклона кривых Су по альфа крыла и стабилизатора не совпадают.
А у устойчивого в продольном отношении самолета не совпадают даже направления этих сил - подъемная сила стабилизатора направлена вниз.


А в чем проблема, собственно? Зависимости-то практически линейные.

Прочнист:

А в чем проблема, собственно? Вместо одного крыла рассматривайте три (считая фюзеляж своеобразным крылом
А в чем проблема, собственно? Зависимости-то практически линейные.

И Су фюзеляжа по углу атаки тоже линейный? А то что для различных углов атаки мы имеем разные профили ГО (с учетом балансировочных углов отклонения руля высоты) это не проблема?
И градиенты этих кривых различны - тоже ерунда?



Ну, то, что вы кое-чего в аэродинамике не знаете, мы установили давно. Эка невидаль. Век живи век учись.
Практическая аэродинамика говорит, что есть

Умиляет ваше "мы"! Кто такие, позвольте поинтересоваться?
Вот "мы" - С.А. Чаплыгин, давший определение фокусу крыла, ничего про фокус самолета не знали.
А "мы" - Н.Е. Жуковский, "отец" Кривых потребных и располагаемых тяг, про Кривые потребных и располагаемых мощностей не ведали.

А в вашей книжечке все это наверное тоже есть. Пишите халдеи , пишите - бумага стерпит! )))

адзига,

Известно давно, что один дурак может задать столько вопросов, что и сто мудрецов не ответят.

Ничего не могу поделать, как отослать вас к практической аэродинамике - уточните, что там понимается под фокусом самолета, какие предположения там делаются, и как эти предположения влияют на точность определения фокуса. Ситуация схожа с полярой самолета. С вашим подходом, поляра самолета невозможна.

По поводу "градиентов" и направлений сил - это вообще элементарная алгебра. То, что "градиенты" разные - значения не имеет.

Практическая Аэродинамика самолета Ил-76 - очень качественная, профессиональная книга.

Пример расчета фокуса самолета есть здесь: http://www.stroimsamolet.ru/009.php

Прочнист:

Известно давно, что один дурак может задать столько вопросов, что и сто мудрецов не ответят.

Приятно считать себя умным, но полезно наоборот.)))


Ничего не могу поделать, как отослать вас к практической аэродинамике - уточните, что там понимается под фокусом самолета

Одна Ваша ссылка на упоминание С.А.Чаплыгиным (впервые давшим определение фокуса крыла)
аэродинамического фокуса самолета убедит меня больше чем все ваши книжонки.
Фокус - это фиксированная точка, во всем диапазоне значений линейной функции, а не диапазон точек приложения прироста подъемной силы самолета. И определяется она математическим путем, а не методами последовательных приближений.

По поводу "градиентов" и направлений сил - это вообще элементарная алгебра. То, что "градиенты" разные - значения не имеет.

Мало того, что они разные. Они еще и не линейны. Я же Вам писал, что для различных углов атаки мы имеем разные профили ГО (с учетом балансировочных углов отклонения руля высоты). это не проблема?

Пример расчета фокуса самолета есть здесь: http://www.stroimsamolet.ru/009.php

Очень позабавило описание трудностей связанных с определением САХ.
В нашем случае это ведь абстрактная линия отсчета. Или Вы полагаете, что если крокодила измерять не от носа до хвоста, а от хвоста до носа его длина изменится. И вообще, использование САХ в качестве координатной оси это, ИМХО, дань традиции. Координата веса пустого самолета на продольной оси того же самолета вполне могла бы заменить точку начала САХ для этих целей.

адзига:

Captain Val:

Точка приложения равнодействующей прирощения подъёмных сил крыла и горизонтального оперения называется фокусом самолёта. Определяется по правилам мехеники на расстояниях, обратнопропорциональных величинам этих сил.

Если бы все было так просто.
Точка приложения приращения равнодействующей...будет являться фокусом лишь в том случае если ее координата не будет меняться с изменением углов атаки крыла и ГО. Математики же утверждают, что такое возможно лишь в случае линейной зависимости Су от угла атаки. С крылом все ясно. Там мы имеем одну кривую. А здесь, как минимум две.



Всё как раз очень просто. Почитайте учебник теоретической механики...

адзига:
Одна Ваша ссылка на упоминание С.А.Чаплыгиным (впервые давшим определение фокуса крыла)
аэродинамического фокуса самолета убедит меня больше чем все ваши книжонки.


Если вы называете Практические аэродинамики (для многих типов - во всех есть упоминание и различие между фокусом крыла и самолета) книжонками, то для меня это четкий индикатор, что вы либо клоун, либо человек небольшого ума.

Что касается Чаплыгина, то с чего вы решили, что он проектировал самолеты? Насколько я знаю Чаплыгин - теоретик аэродинамики, организатор науки. Никакими его работами я в жизни не пользовался - меня интересует только та теория, которая может быть применена на практике. Обожаете Чаплыгина - так и флаг вам в руки!

У меня не было и нет особых проблем с определением фокуса самолетов, нет таких проблем и у остальных товарищей в отрасли. Методики в общем сложились. Если вы чего-то не понимаете - обратитесь к конструкторам самолетов, они люди грамотные, объяснят. Для меня аэродинамика - всего лишь хобби.
Правда, может, проблема в том, что под фокусом самолета я понимаю NP - нейтральную точку, а вы - что-то свое. Но, вроде, запас статической устойчивости тоже считается от фокуса самолета, т.е. NP и фокус самолета - одно и тоже. У крыла же с несимметричным не S-образным, т.е. с классическим профилем NP нет, а фокусом называют аэродинамический центр (АС).



адзига:
Фокус - это фиксированная точка, во всем диапазоне значений линейной функции, а не диапазон точек приложения прироста подъемной силы самолета. И определяется она математическим путем, а не методами последовательных приближений.


Кратко - метод последовательных приближений - тоже математика. Фокус - условная точка. Для более-менее точного определения фокуса самолета продувки обязательны - коэффициент момента самолета нужен. Поскольку коэффициент момента зависит от конфигурации самолета, то очевидно, и положение фокуса будет зависеть от конфигурации и, видимо, режима полета.



адзига:
Мало того, что они разные. Они еще и не линейны.


До сего поста Су по альфа у вас был линейный график...



адзига:
Я же Вам писал, что для различных углов атаки мы имеем разные профили ГО (с учетом балансировочных углов отклонения руля высоты). это не проблема?


Если мне не изменяет мой склероз, то балансировочное отклонение стабилизатора (РВ) зависит от положения фокуса, а не наоборот.
Насколько я понимаю считается, что при отклонении рулей и т.п. меняется устойчивость, т.е. балансировочные моменты самолета, а положение фокуса не меняется (как-то коряво я выражаюсь).

Captain Val:

Всё как раз очень просто. Почитайте учебник теоретической механики...
Не занимайтесь начетничеством. Я Вас к книжкам не отсылаю. Сами мысль сформулировать
можете? Если нет, то имя Вам читатель.)))

Прочнист:

Что касается Чаплыгина, то с чего вы решили, что он проектировал самолеты? Насколько я знаю Чаплыгин - теоретик аэродинамики...

Это его как-то извиняет? )))
Если теоретик С.А. Чаплыгин обходился без фокуса самолета, то мне - практику и фокус крыла не нужен. Я могу обойтись центром давления.
Неужели Вы думаете, что если бы С.А.Чаплыгин видел смысл в фокусе самолета он не воспользовался возможностью его применения в теории устойчивости ЛА.


Правда, может, проблема в том, что под фокусом самолета я понимаю NP - нейтральную точку, а вы - что-то свое.

Под аэродинамическим фокусом я понимаю не просто любую точку приложения прироста подъемной силы, а только ту, координата которой не меняется при изменении угла атаки.


Для более-менее точного определения фокуса самолета продувки обязательны

Для меня, как и для С.А. Чаплыгина фокус самолета не существует.


До сего поста Су по альфа у вас был линейный график...

График Су по альфа крыла - да.
Фюзеляжа - не факт.
ГО - нет.




Если мне не изменяет мой склероз, то балансировочное отклонение стабилизатора (РВ) зависит от положения фокуса, а не наоборот.

Лечите свой склероз!

PS.
Мне стало как-то в лом бодаться с Вами. Я Вышел с этой темой сказать, что для меня
фокус крыла не интересен, так как изолированное крыло устойчивым объектом не является в принципе, а фокус самолета не существует.
История повторяется:
Жуковский дал нам Кривые тяг, пигмеи - Кривые мощностей.
Чаплыгин - фокус крыла, пигмеи - фокус самолета.
Не надо обезьянничать, Господа хорошие!
)))

адзига. Фокус с-та Ту154 расположен на 60%САХ. Фокус с-та Ту204 расположен на 52%САХ. Как это понимать? И его изменение зависит от числа М. А стабилизатор-это маленькое крыло с симметричным профилем(как правило).С уважением.

Для меня, как и для С.А. Чаплыгина фокус самолета не существует.

А как Вы тогда летать собрались?
Ведь если ориентироваться на фокус крыла, или на ЦД, то вам остается летать лишь с центровкой не более 20%-23% САХ.

Вас не смущает, что самолеты, выполненные по устойчивой схеме летают с центровками до 40% - 43% САХ?

адзига:

История повторяется:
Жуковский дал нам Кривые тяг, пигмеи - Кривые мощностей.
Чаплыгин - фокус крыла,


САМ - 146 - фокус самолета.
Не надо обезьянничать, ГосподИН хорошиЙ!
)))

График Су по альфа крыла - да.
Фюзеляжа - не факт.
ГО - нет.
---------
Во-первых, не путайте Су по альфа и Су_балансировочное по альфа. Для расчета фокуса используется Су по альфа оперения без отклонения РВ.

Во-вторых, Даже функция балансировочного Су по альфа близка к линейной, поскольку Су по альфа крыла - линейна, Су по альфа самолета - практически линейна, а Су_балансировочное по альфа - это разница этих двух функций (Если пренебречь вкладом фюзеляжа в подъемную силу).

А Су балансировочное по коробочке 4- х углов ?

Каждая самолетка должна быть с этим прибором.
Тогда любой отказ и планирование и пешком домой.
( до каких пор будут падать Як-52)

kovs214:

адзига. Фокус с-та Ту154 расположен на 60%САХ. Фокус с-та Ту204 расположен на 52%САХ. Как это понимать?

Очевидно, что при таких центровках самолет восстанавливающих моментов не создает.
Задача прикладной аэродинамики определить диапазон нейтральных центровок конкретного самолета в зависимости от условий полета, и выдать рекомендации пилотам держаться от него подальше.)))

"диапазон нейтральных центровок"
---
Это что за термин такой????

Уставший:

Для меня, как и для С.А. Чаплыгина фокус самолета не существует.

А как Вы тогда летать собрались?
Ведь если ориентироваться на фокус крыла, или на ЦД, то вам остается летать лишь с центровкой не более 20%-23% САХ.

Вас не смущает, что самолеты, выполненные по устойчивой схеме летают с центровками до 40% - 43% САХ?

Не смущает. Вам действительно следует отдохнуть. Выдумываете за меня всякую, извините, хрень, а потом с умным видом её же и опровергаете.

Вот мой слова:
"...для меня фокус крыла не интересен, так как изолированное крыло устойчивым объектом не является в принципе"
24/06/2010 [01:18:30]

TOpoL:
САМ - 146 - фокус самолета.

?!
Если в этой фразе предполагалась какая-либо мысль,
то потрудитесь изложить ее более понятно, пожалуйста!

Уставший:

График Су по альфа крыла - да.
Фюзеляжа - не факт.
ГО - нет.
---------
Во-первых, не путайте Су по альфа и Су_балансировочное по альфа. Для расчета фокуса используется Су по альфа оперения без отклонения РВ.

Во-вторых, Даже функция балансировочного Су по альфа близка к линейной, поскольку Су по альфа крыла - линейна, Су по альфа самолета - практически линейна, а Су_балансировочное по альфа - это разница этих двух функций (Если пренебречь вкладом фюзеляжа в подъемную силу).

Какая нафик, пардон, линейность Су по альфа ГО, если при изменении угла атаки крыла угол скоса потока в районе ГО меняется.
Никакой теории здесь не вижу, никакого фокуса самолета... Вижу только диапазон нейтральных центровок определяемых исключительно экспериментальным путем.

Да вот есть мысль - "САМ -146 фокус самолета", она крутится между
метацентрической высотой, остойчивостью и удифферентовкой :

Удифферентовка судна проверяется для случая посадки судна по проектную
ватерлинию сравнением абсциссы центра тяжести судна xg с абсциссой центра
величины xс (xс = 0)

http://www.referats.5-ka.ru/83 ...

Короче, сродство ВПП расстоянию двигателя САМ 146 от грунта.

Уставший:

"диапазон нейтральных центровок"
---
Это что за термин такой????

Приехали!
Набейте в Яндексе - нейтральная центровка самолета - и будет Вам счастье.)))

Вот именно, что приехали. Нейтральная центровка - она одна. Какой нах диапазон?

Какая нафик, пардон, линейность Су по альфа ГО, если при изменении угла атаки крыла угол скоса потока в районе ГО меняется.
Никакой теории здесь не вижу, никакого фокуса самолета... Вижу только диапазон нейтральных центровок определяемых исключительно экспериментальным путем.

А Вы продувочки то посмотрите. И фокус самолета увидите... экспериментальным путем

Фокус крыла сам по себе неприменимое на практике понятие, крыло не летает само по себе.

Товарищ адзига подменяет математику схоластическими рассуждениями, часто необоснованных или неверных (например, нелинейность углов скоса потока от альфа). Сам же он не привел ни одного математического выражения в подтверждение своих измышлений.

Вот как это все работает на практике, со всеми скосами потока и отклонениями РВ.

http://www.stroimsamolet.ru/039.php

На больших самолетах немного посложнее, но там и продувки серьезные. В практической аэродинамике можно найти графики момента самолета в функции от альфа для отклонения РВ, например. Для данной центровки графики плавают с отклонением РВ, но параллельно. Т.е. их наклон не меняется. Т.е. положение фокуса самолета не меняется.

Уставший:
Вот именно, что приехали. Нейтральная центровка - она одна. Какой нах диапазон?

Предельно задняя эксплуатационная центровка выбирается из условия, чтобы запас устойчивости по перегрузке был достаточным (3...4 % САХ для маневренных самолетов, а для учебных и тяжелых самолетов - не менее 10% САХ).
При освобожденном управлении запас статической устойчивости самолетов по перегрузке меньше (на 3...5 % САХ), чем при зафиксированном управлении.
При увеличении скорости полета нейтральная центровка увеличивается на 2...3 % САХ, что повышает запас продольной статической устойчивости по перегрузке.

Прочнист:

Товарищ адзига подменяет математику схоластическими рассуждениями...

За меня математику привел С.А. Чаплыгин. Можете ознакомиться:

http://www.uvauga.ru/E_library ...

И сравните с вашими методами постепенных приближений.

Ваши обвинения в схоластике я возвращаю Вам. У меня речь идет о реальном центре давления, а у Вас о мнимой точке под названием фокус.

"В заключении необходимо отметить условность введенных в этом параграфе понятий." /Смотреть там же./

адзига:

За меня математику привел С.А. Чаплыгин. Можете ознакомиться:

http://www.uvauga.ru/E_library ...


Это чисто академическое упражнение. Товарищ Чаплыгин, конечно, - большой ученый, да вот только не создал ни одного самолета.
И то крыло, математику для которого вы привели, летать (даже планировать) само по себе не может. Именно из-за величины момента.

Чтобы крыло с самым-рассамым несущим профилем полетело, к нему нужно приделать стабилизатор, да и киль бы не помешал. А это уже другая (не совсем, но все таки) математика нужна. И тут ваш товарищ Чаплыгин нервно курит в сторонке. [Я тайно надеюсь, что в трудах Чаплыгина есть работы по устойчивости самолета, но так, как позиционируете его вы - с таким подходом нормальный самолет не сделать.]



адзига:
И сравните с вашими методами постепенных приближений.


Какие там постепенные приближения? Прямой расчет. Где-то что-то упрощено, где-то малой величиной пренебрегли, но в итоге получили нужные характеристики. Я сам подобным образом установочный угол стабилизатора получаю. (мечтательно) Мне бы еще продувочку профиля для числа Рейнольдса 20000... А ваша математика тут бесполезна.


адзига:
Ваши обвинения в схоластике я возвращаю Вам. У меня речь идет о реальном центре давления, а у Вас о мнимой точке под названием фокус.


Схоластикой я называю ваши утверждения о невозможности математически рассчитать положение фокуса самолета. Ведь вы не сделали никакой попытки расчетов. А в приведенных ссылках ребята задачу решили.


Вы или никак не поймете, или прикидываетесь, что центр давления это хорошо, но для задач устойчивости-управляемости самолета понятию фокусу практически альтернативы нет. К тому же замечу, что ц.д. - это такая же условная точка. На крыло действует очень сложное распределенное давление.

Как прочнисту, при расчете крыла на прочность (а особенно при статических испытаниях) мне намного удобнее использовать центр давления.

Но при расчете углов отклонения рулей, нагрузок на систему управления без фокуса мне не обойтись.

Так что я буду считать, что вы несерьезны и устраиваете тут цирк. Можно говорить, что положение фокуса чуть-чуть меняется с изменением скорости, но отрицать практическую ценность понятия фокус самолета - это паясничанье.

Доброй ночи господа! А чевой-то среди Вас нету оканя, или темка ему не по зубам?

одна дура Вас разводит, но очень умно, а Вы все ведётесь...

А че за дура? Ну парепутал парень буквы при регистрации, а чо дальше то?

Мысли вслух.

Спасибо всем, кто принимал участие в обсуждении темы.
Добрую половину своей жизни занимался первоначальным летным обучением.
И всегда приходилось решать дилемму: какие знания вложить курсанту за 18-20 часов занятий по практической аэродинамике из полутора сотен часов наземной теоретической подготовки.
Разумеется, фокус самолета и Кривые потребных и располагаемых мощностей не входили в список моих приоритетов.
Поначалу, обладателя трех высших образований по данной теме, мучила совесть.
Со временем все устаканилось. Мои "ненужные" знания постепенно переплавлялись в способность самые запутанные вопросы аэродинамики излагать на пальцах.
А теперь слухайте сюды!
Фокус крыла, замечательная математическая точка и замечательна она не тем, что в ней располагается прирост подъемной силы крыла, а тем, что её координата неизменна, а обеспечено это тем, что Су крыла по альфа, во всем летном диапазоне углов атаки изменяется линейно.
Другое дело фокус самолета, который изменяется от скорости полета, изменения тяги децентрованного двигателя, скоса потока за крылом, балансировочного отклонения руля высоты... Все это говорит о том, что Су по альфа самолета линейной функцией не является.

Прочнист:
И то крыло, математику для которого вы привели, летать (даже планировать) само по себе не может.

Где были ваши глаза?

адзига:
"...для меня фокус крыла не интересен, так как изолированное крыло устойчивым объектом не является в принципе (24/06/2010 [01:18:30]"

PS.
Ну и нахрена мне после всего этого ваши "фокусы", когда есть простое понятие - нейтральная центровка.

адзига. Нейтральная центровка - это когда Х=Fста, т.е. без фокуса самолета нейтральную центровку не определишь. Или я что-то не понимаю?