чтобы руль высоты находился в оптимальной зоне, для балансировки, для экономии топлива. да ну!?

Спасибо, брателло!
То есть он все-таки не неподвижен?

Я вот, без всякого стыда, присоединяюсь к вопросу Лошка - тоже давно интересна конструкция - работа (в примитиве) стабилизатора...

И действительно, слава богу, что на форуме еще сохранились люди, способный без вздымания пыли ответить на ламерский вопрос.

Перекладка его используется на взлете и посадке. В зависимости от центровки устанавливают задатчик, который определяет, на какой угол в совмещенном режиме отклонится стабилизатор при выпуске механизации, тем самым, компенсируя пикирующий момент.

Так же, существует возможность ручной перекладки стабилизатора, например, для корректировки потребного отклонения руля высоты на глиссаде.

... Денис, кухонным языком - это некая балка, или что это геметрически?

red:

... Денис, кухонным языком - это некая балка, или что это геметрически?

--

Что именно?

Ну сам стабилизатор...что являет собой?

Видимая части, отклоняющиеся вверх-вниз это РВ, правильно? Тогда где стабилизатор?

ДЭН!!! Спасибо за ответ
Сейчас подниму тебе настроение своей невежественностью.
У меня все-таки в голове не укладывается, как стабилизатор (это же крылья! хоть и маленькие)может отклоняться. Или стабилизатором называются этакие "предкрылки" на этих "задних крылышках"?
Я на некоторых типах видел такие, а на Ту-154 сколько не вглядывался - нет таких предкрылок :(

сам стабилизатор это горизонтальная часть хвостового оперения, на котором находится руль высоты, перекладывается он при помощи винтовой пары, т.е. на "болту", закрепленным на киле(ту-154 например) стоит электропривод, а на стабилизаторе "гайка", болт вращается, а гайка ездит по нему вверх или вниз.

А при отрыве самоля от земли РВ отклонятется вверх, да?

сам стабилизатор это горизонтальная часть хвостового оперения, на котором находится руль высоты, перекладывается он при помощи винтовой пары, т.е. на "болту", закрепленным на киле(ту-154 например) стоит электропривод, а на стабилизаторе "гайка", болт вращается, а гайка ездит по нему вверх или вниз.


Ни хера не понял... Ну, катается гайка по болту, и что?

...и ходит вверх-вниз, видимо... вместе с РВ.

А-а-а! Понятно... Тогда написал бы, что посредством некой тяги... Плеча... Рычага... А то гайку к кромке РВ приваривать - несолидно. :)

Это гайка и болт называются винтовая пара, гайка закреплена на стабилизаторе, болт на киле, вращение болта вызывает перемещение гайки (стабилизатора). На всех современных смолях стабилизатор может перемещаться.

2 Valiko:

Еще лучше понял и представил всю кинематику. Спасибо. :)

Как я понял из всего выщесказанного, посмотрел внимательно на разные фогографии, вот эти маленькие крылья, так наз. стабилизатор, слегка поворачиваются вокруг своей оси, а на нем, стабилизаторе, сзади есть еще и РВ, который отклоняется штурвалом.
А стабилизатор гоняют туда-сюда задатчиком стабилизатора.
Правильно я понял?

Кстати да, на каком-то боинге FedEx переставлялся именно не руль, а сама плоскость... Передняя... Хвостового горизонтального оперения... Даже фото где-то было...

А перекладка происходит вручную, или автоматически - при выпуске-уборке механизации крыла? И в каких еще других случаях используется перекладка? Заменяет ли она триммирование? И, наверное, при перекладке невозможно добиться полной синхронности с механизацией, тем паче в некоем диапазоне скоростей - в течение этих процессов бывают, наверное, тенденции у самолета и на кабрирование?

Аноним - а что, "задняя" плоскость у этого боинга была неподвижной? или это был (неужто?) все же цельноповоротный руль высоты?

Alaska Airlines flight 261.
У него как раз ета винтовая пара была изношена и без смазки.
Из-за етого стабилизатора (конструктивно все горизонтальное оперение хвоста) сначала блокировал и екипажу надо было под 20кг усилие кореккции РВ.
После того из-за попытки екипажа прокрутить стабилизатора резьба свалилась и стабилизатор вышел за ограничения, после какое-то время (и вследствии повышения скорости) горизонтальное оперение напрямую сломало упора и уже РВ не смог компенсировать момент...

Ну дык я и про то: как эти гигантские крылья (стабилизатор) могут удерживаться на какой-то гайке :)
А вдруг этой гайке того, кирдык настанет? Тут то стабилизатор и отвалится
Наверняка были и катастрофы из-за отваливания стабилизатора!!!

Это все стеб, спасибо за нормальные ответы

Присоединяюсь к вопросу коллеги:
При взлете РВ - вверх и самолет от этого поднимает нос?

Кстати, стружка со стабилизатора тоже слетает.
А по площади он меньше крыла. Стабилизатор, следовательно, быстрее изнашивается.
Что делать?

Нет, я серьезно полный лох и не понимаю, почему вдруг на взлете самолет поднимает нос. Слышал, что какие-то перетрубации делают с рулем высоты и от этого нос поднимается.
Не дайте ж помереть лохом!
Наверняка вы это все знаете и скрываете!

Лоху настойчивому:
Конечно знают, но не понимают мотивы Вашего интереса.
А вообще переставной стабилизатор-не самый экстремальный вариант.Есть самолеты вообще без руля высоты в привычном понимании.Стабилизатор выполняет эту функцию, да еще и работает совместно с элеронами пр
и создании крена.
А если Вы самолет в сарае строите, то откройтесь товарищам.Они Вам все популярно об"яснят и про червячную пару и про узел крепления стабилизатора.

Лошок:

Ну дык я и про то: как эти гигантские крылья (стабилизатор ) могут удерживаться на какой-то гайке : )
А вдруг этой гайке того, кирдык настанет? Тут то стабилизатор и отвалится
Наверняка были и катастрофы из-за отваливания стабилизатора!!!
25/04/2007 [22:38:41]

http://www.aviation-safety.net ...
http://www.aviation-safety.net ...

Катастрофы, связанные с разрушением подъемника (винтового механизма) стабилизатора вроде бы были с самолетом Як-42.
На самолете Ту-154 Подъемник стабилизатора управляется от двух электродвигателей (может от одного). Гайка закреплена в корпусе. Корпус закреплен в качающейся кулисе на киле. От гайки вращение передается на винт подъемника. Таким образом винт перемещается вверх-вниз. Винт верхним концом закреплен на переднем кронштейне стабилизатора. Крайние положения винта, на случай отказа концевых выключателей останова электромоторов, ограничены механическими упорами. Винт пустотелый, внутри усилен металлическим штырем.
Узел вращения стабилизатора находится примерно в 2 метрах сзади по полету от подъемника. (Можете считать что это большие подшипники). Для компенсации(???) боковых нагрузок сразу позади подъемника стабилизатора на киле неподвижно приклепан изогнутый (как сабля) рельс. Справа и слева на рельс опираются по два опорных ролика, закрепленных на киле.
Перекладка стабилизатора в совмещенном режиме происходит синхронно вместе с механизацией крыла (разумеется предкрылки, закрылки и стабилизатор перекладываются за различное время).

Z
Вторая ссылка совсем не об этом. Там на Ту-154М после катастрофы в системе управления рулем высоты обнаружили расконтренную гайку. Правда про то, что китайцы должны были это контровку гайки периодически осматривать при техобслуживании, промолчали.

круто!

Аноним:
Кстати да, на каком-то боинге FedEx переставлялся именно не руль, а сама плоскость... Передняя... Хвостового горизонтального оперения... Даже фото где-то было...

а Боинги FedEx имеют конструкцию отличную от других Боингов?

arz-400

А про МУС-3ПТВ слышали?..

Перемещение осуществляется с помощью червячной передачи и двух электродвигателей... а положение стабилизатора регулируется задатчиком стабилизатора и двумя концевиками...

Ну, ребят, вы круты.
Спасибо за интересную инфу
Может и правда в сарайчике самолет собрать?

arz-400:

Вторая ссылка совсем не об этом
26/04/2007 [10:14:51]

Да, я знаю, что не совсем об этом, но недалеко. Кстати, про гайку там написано, что вместо корончатой поставили обычную, самоконтрящуюся, до сих пор не приучу себя спокойно смотреть на такие на шаровых. :))

Пока тут все не разбежались. Где можно поспомтреть картинку, на которой были бы стрелочками указаны закрылки, предкрылки, интерцепторы, рули высоты, стабилизатор и т.д. И еще интересно, что происходит со всем этим добром при отклонении штурвала влево, вправо, вниз, вверх. Например если повернуть влево, на крыльях, что-нибудь происходит? А если вверх?

Знатоки, так и меня удовлетворите :) плиз - перекладка включается вручную или автоматически - при выпуске-уборке механизации крыла? В каких-нибудь еще других случаях используется? Заменяет ли она триммирование или триммер есть ЕЩЕ И?

На ту 154 триммера как такового нет, есть МЭТ (механизм эффекта триммера), который с помощью электродвигателя управляемого с кнопки на штурвалах (для руля высоты)снимает усилия на колонке управления которые создаются пружинными загружателями штурвальной колонки (полетным или взлетно-посадочным) в зависимости от того, выпущенны закрылки или нет (в автоматическом режиме) или принудительно не зависимо от закрылков, с помошью переключателя на козырьке у пилотов среднем.

Пасиб, картина вызревает, эка здорово всякого у "больших" напридумано!

Аноним:
На ту 154...
-----
пытался объяснить коротко на пальцах, наверное, только больше запутал. Потому что братцы Лошара, И.о. лоха сложновато это, вроде пробуешь попроще. но все время натыкаешься на то, что все термины вам скорее всего неизвестны. в двух предложениях не ответить. Попробуйте сформулировать вопрос более конкретно и хотя бы про какой тип, идеология систем управления в продольном канале от фирмы производителя сильно зависит, да и по типам различается,

да не, более-менее ясно, я только и.о. :))) (по "большим"), про "не совсем неподвижную" плоскость вертикального стабилизатора впервые вот попалось - подивился и задумался, о разных инженерных находках-приемах, это даже не о конкретных типах, пасиб всем за ответы!

пардон, горизонтального стабилизатора, конечно же...

neustaf, друг!


Я тебя давно знаю по постам. Ты всегда корректен и выказываешь недюженные знания авиации.
Так не мучь же меня, ответь (спрашиваю не в первый раз):
Почему взлетает самолет? А именно: не понимаю, почему вдруг на взлете самолет поднимает нос. Слышал, что какие-то перетрубации делают с рулем высоты и от этого нос поднимается. В частности, на Ту-154 отрыв просиходит на скорости 250. Вот что именно делает пилот, чтоб на рубеже самолет поднял нос?

Лошара позорный
Сейчас я тебе все объясню.
Значиццо так:
Я раньше думал, все то, что сзади крыла вних отклоняется, это закрылки. В частности, на ту-154 закрылки состоят как бы из двух частей. Ну как в метро сидения: сначала сидение, потом проход, потом опять сидение. Так и на крыле: вниз отклоняется хрень, потом неотклоняемая часть идет, потом опять окланяемая хрень. Итого 2 отклоняемые вниз панельки получаются.
Выяснилось, что из этих двух панелек закрылком называется только та, что ближе к фюзеляжу. А та, которая вторая, подальше от фюзеляжа - это элерон. О как!
Далее.
Закрылки и элероны идут вниз, когда надо. Но приглядевшись к крылу можно увидеть, что такие же примерно по размеру (ну, поменьше) панельки поднимаются вверх. Причем прямо над закрылками и элеронами. Те, которые вверх - это интерцепторы (тормозные щитки).
Это можно хорошо наблюдать при торможении самолета уже на земле.Получается, задняя часть крыла у ту-154, как плоскогубцы открывается: часть вверх, часть вниз. Вниз - закрылки и элероны, вверх - интерцепторы

Глядите все, какой я продвинутый лох!

И правда лох. Элероны на закрылках - это сильно

"Лох настойчивый:

neustaf, друг!


Я тебя давно знаю по постам. Ты всегда корректен и выказываешь недюженные знания авиации.
Так не мучь же меня, ответь (спрашиваю не в первый раз):
Почему взлетает самолет? А именно: не понимаю, почему вдруг на взлете самолет поднимает нос. "

А чего ж тут не понимать? Пока самолет не летит, он стоит или едет на колесах, логично? Стабильник установлен на самом хвосте. И когда ты тянешь штурвал на себя, и руль высоты поднимается вверх, то стабильник начинает давить самолету на хвост. Вниз, разумеется. Ты, конечно же, видел качели на децкой площадке - такие, как коромысло с осью посредине. Вот самоль на колесах - это такое же коромысло. Когда ему нажимают на хвост, он поднимает нос в небо. Вот и все.

Ну пока neustaf'а нет мона и я попробую? - чтобы самолет начал подниматься, надо чтобы подъемная сила на крыле начала превышать его вес. При неизменной (но достаточной) скорости это можно сделать увеличив угол атаки крыла, т.е. угол между набегающим потоком и плоскостью крыла (не будем здесь пока про его профиль). Можно, теоретически, изменять угол установки крыла по отношению к кабине, но инженеры еще аж со времен братьев Райт пошли более эффективным путем - крыло к кабине пилота крепится жестко, а всю эту конструкцию поворачивают под нужный угол атаки за "рычаг", на конце которого стоит уже небольшая, именно поворотная плоскость - руль высоты. Из-за наличия рычага эффективность руля получается выше, да и нужда в нем - только изменять угол атаки, поэтому площадь его большая не нужна, да и управлять поэтому им легче. Заодно сам "рычаг" этот можно сделать объемным - обтекаться потоком будет лучше да и пассажиров с грузом, к примеру, туда можно напихать - вот и получился ФЮЗЕЛЯЖ ;))

Рычаг этот необязательно должен быть именно сзади, как у "классической" схемы. Ставим "рычаг" спереди - получаем схему "утка", каковая, собственно, и была у братьев Райт, да потом в тень малёк отошла, но отнюдь НЕ умерла!.

Разгоняется классический самоль по полосе до нужной скорости, да только угла атаки для подъема еще не хватает - тянет тогда пилот штурвал/ручку на себя - оклоняется вверх руль высоты - опускается хвост (отчего как раз и поднимается нос :))) - увеличивается угол атаки крыла - ну, дальше Вы уже и сами небось знаете :))

ЗЫ. ну это все - по-нашему, по-лоховски, конечно ;)))

Не перекладывайте стабилизатор на взлете.Это запрещено РЛЭ многих типов.Иногда приводит к плачевным последствиям.

Не перекладывайте стабилизатор на взлете.Это запрещено РЛЭ многих типов.Иногда приводит к плачевным последствиям.

Дык а когда его тогда переставлять? Заранее?
И что с ним делать в процессе полета. Он как так и остается в том положении как его поставили. Или как-то коррнктируют в процессе полета?

И че за печальные последствия?

Лох настойчивый:
neustaf, друг!
Я тебя давно знаю по постам. Ты всегда корректен и выказываешь недюженные знания авиации.
Так не мучь же меня, ответь (спрашиваю не в первый раз):
Почему взлетает самолет?

И.о. лоха:, Irbis: уже на вопрос ответили, так оно в целом и есть, ну если уж ко мне обратились, да ещё и другом назвали, как говорил Лев Николаевич"не могу молчать"

крыло самолета создаёт подъёмную силу. которая и поднимает его в воздух, но относительно центра тяжести ЦТ крыло создаёт пикирующий момент, чтобы его уравновесить существует стабилизатор. Если он находится в хвосте (классическая схема) то создаёт отрицательную подъемную силу и соответственно относительно ЦТ кабрирующий момент , отрицательная подъемная сила гораздо меньше чем положительная крыла, поэтому самолет и летает, чтобы моменты уравновесить плечо стабилизатора больше чем плечо крыла.

Теперь собственно взлет на разбеге на скорости подъёма передней стойки экипаж берет штурвал на себя, руль высоты РВ отклоняется вверх растет отрицательная подъемная сила и увеличивающийся кабрирующий момент поднимает нос самолета, при этом возрастает угола атаки ( угол между набегающим потоком воздуха и продольной осью самолета), что приводит к росту подъемной силы когда она становится более веса самолета траектория движения самолета искривляется и он плавно переходя в набор высоты отходит от ВПП.

Крыло с выпуском закрылков для той же скорости и угла атаки создаёт большую подъемную силу, и пикирующий момент, стабилизатор не имеет механизации и для увеличения отрицательной подъемной силы ( кабрирующего момета) ему меняют угол атаки перестанавливают такая идеалогия реализована на самолетах Туполева Ту134, 154, на Яках 40 и 42 стабилизатор постоянно в работе. стараются чтобы расход РВ и нагрузки на нем были минимальными. выполняя роль триммера.

Надеюсь, что уважаемый neustaf не обидится на меня за скромное замечание по поводу "угла атаки". Просто немного "резанула" фраза о том, что это "угол между набегающим потоком воздуха и продольной осью самолета". Быть может, более правильно сказать, что это угол между вектором потока и направлением хорды профиля крыла? Ведь именно этим нюансом определения как раз и подчёркивается, что от угла атаки зависит собственно режим обтекания профиля, и, соответственно, аэродинамическое качество и коэф. создания подъёмной силы.

Анониму На 26/04/2007 [18:59:19]

"И правда лох. Элероны на закрылках - это сильно"


Ну в любой абсурдности, вероятно, тоже есть своя доля истины. Ибо, хотя, конечно, не в трактовке Лоха, но вообще-то элероны, совмещенные с закрылками - вполне реальная вещь, используемая в некоторых аэродинамических схемах ЛА, и называемая флапероном.

Об этих элементах активных систем управления мы говорили на отдельной ветке, где Мig29любопытный дал исключительно простое и понятное описание аэродинамики использования таких совмещенных органов управления. Я ему очень благодарен за такую воистину замечательную популяризацию!

http://www.avia.ru/forum/6/7/1 ...

neustaf! Большое тебе человеческое спасибо!
БОБ, И.о. лоха, Irbis и вам тоже.
Приятно, что не посылаете подальше обычных лохов

Для полного самоуспокоения хочу еще вот что узнать.

neustaf пишет
"стараются чтобы расход РВ и нагрузки на нем были минимальными"
И в других местах я читал, что расход РВ должен быть минимальным.
Почему?
Почему надо так беречь руль высоты?