Владислав Филев: кризис в AirUnion спровоцировало государство
26.08.2008 14:45 | © Вести.Ru

Кризис компаний AirUnion спровоцирован катастрофическим ростом цен на керосин, считает генеральный директор авиакомпании "Сибирь" Владислав Филев. О том, что, по его мнению, ждет отрасль в будущем, он рассказал в интервью корреспонденту агентства "Интерфакс".

- В последние недели эксперты и участники отрасли отмечают, что кризисная ситуация в AirUnion сложилась из-за действий основных акционеров - братьев Абрамовичей. Так ли это?

- Я стопроцентно не согласен. Борис Абрамович - стопроцентно профессиональный, подготовленный человек, который всю свою жизнь ничем, кроме авиации, не занимался. Как любой человек, он имеет право на ошибку, но в моем представлении надо разделить ошибки и системные предпосылки. Все, что сейчас происходит с AirUnion, - это первый звонок к тому, что будет в отрасли. Во многом такой быстрый кризис компаний альянса спровоцирован катастрофическим ростом цен на керосин - его стоимость возросла почти в два раза. При этом стоимость билетов в два раза не выросла. Керосин стал катализатором и ранее протекавшего процесса. Самую большую ответственность за то, что происходит, несет государство, поэтому вместо того, чтобы обвинять менеджмент, я хотел бы предложить несколько иную версию происходящего. Я сделал анализ того, какая часть налогов закладывается в стоимости авиабилетов. Выяснилось, что по результатам прошлого налоги в стоимости билета составляют 25%: это 18% НДС, пошлины на ввоз иностранных самолетов и прочие налоги. Серьезная величина. Мы имеем 20% пошлины на ввоз самолетов иностранного производства, а также резко выросший керосин, который составляет значительную часть наших расходов. Государство должно понимать, что у любой экономики - в частности, экономики авиапредприятия, имеющей низкую маржу, - всегда есть пределы. И ситуация с Абрамовичами показывает, насколько близко государство дожало авиапредприятия до точки отрицательной рентабельности. Когда мы говорим о прибыли авиапредприятий, она измеряется в лучшем случае сотнями миллионов рублей, а налоги, которые мы платим, измеряются миллиардами. В этой ситуации государство должно понять для себя, чего оно хочет достичь: для того, чтобы собрать плоды с дерева, можно его срубить, чтобы удобней было собирать с верхушки, но можно позволить этому дереву плодоносить. Проблема перевозчиков в том, что, с одной стороны, они приперты налогами, а с другой стороны - не имеют возможности поднимать цены на билеты.

- Основные проблемы, которые вы перечисляете, давно существуют в отрасли. В прошлом году к ним прибавился рост цен на керосин.

- Этого хватило. До тех пор, пока не было роста цен на топливо, все как-то жило, теперь все проблемы в комплексе вылезли наружу. Мы будет принимать срочные меры для того, чтобы сохранить прибыльность - в ближайшие три месяца мы сокращает свой флот в два раза за счет российской техники, выводим 33 воздушных судна. По объему перевозок за счет увеличения количества иностранных самолетов мы останемся на существующем уровне, может, немного сократим. Но основная задача - увеличить прибыльность. Если бы государство было более гибким, мы бы продолжали работать на отечественных самолетах, но в сегодняшней ситуации этого быть не может: мы должны остаться кредитоспособными и жизнеспособными. Когда я занимаю деньги в банке, я даю свое личное слово, что верну их обратно.

- Как вы считаете, удастся ли отрасли справиться с существующими проблемами? Есть ли у вас оптимизм на этот счет?

- Честно скажу - у меня оптимизма нет. Я не думаю, что будет лучше, я рассчитываю, что, поскольку мы одни из лучших, то умрем последними или предпоследними. Никаких улучшений я не ожидаю, ни в какие не верю.

- Это касается и перспектив отмены пошлин на наиболее популярные самолеты?

- Вопрос с пошлинами мне представляется пределом цинизма. Пошлины были отменены на два типа воздушных судов - размерностью до 19 и свыше 300 кресел, рассчитанные на перевозки самой богатой части населения. Самолеты менее 19 кресел - это бизнес-джеты, а свыше 300 - это те, что летают только по международным маршрутам. Мы говорим, что движемся в сторону социального государство, и в то же время льготы делаем только для самой богатой части. Проблема налогов, опять же. Только не подумайте, что я настаиваю на том, чтобы полностью отменить все налоги - нет, конечно, но нельзя же забирать весь мед у пчел, потому что они погибнут зимой. Также и с компаниями нельзя обходиться.

- Если вернуться к AirUnion, считаете ли вы что происходящее - конец для альянса?

- Я думаю, что да. Дело даже не в том, можно ли операционно восстановить деятельность компании, она потеряла самое главное - лояльность клиентов. У авиакомпании все остальные активы по сравнению с лояльностью клиентов - это ничто.

- После катастроф самолетов "Сибири", вы тоже были в сложном положении с точки зрения лояльности, а это гораздо серьезней, чем задержки рейсов. Вам же удалось справиться?

- С трудом, честно говоря. Мы справились только благодаря тому, что в компании был "жировой запас" и его хватило на то, чтобы год летать себе в убыток. Если кто-то готов летать в убыток, то можно попробовать потихоньку восстанавливать доверие. В нашей ситуации мы все поставили на кон, и решили - будь что будет.

- Вы говорите, что не стоит обвинять в происшедшем менеджмент. Разве на них не лежит ответственность за то, что происходит?

- Менеджер - тоже человек, который имеет право на ошибку: что-то неверно посчитал, где-то не успел. Но я не считаю, что теперь нужно на него набрасываться и расстреливать. Я думаю, что Абрамович проиграл технологически. Он поставил на старые технологии, уровень производительности которых значительно отстает от новых. Мы и, например, "Аэрофлот", движемся по сходному пути, развивая новые технологии. При том, что мы тратим на них очень большие деньги, они имеют большую степень возврата.

- Означают ли ваши слова, что перспектива есть только у "Сибири" и "Аэрофлота"?

- Думаю, что в каждой нише будет по одному крупному игроку. "Трансаэро" сейчас является номером один на рынке чартерных перевозок за рубеж, "Ютэйр" - игрок номер один на рынке перевозок малоразмерных самолетов, мы - номер один на рынке внутренних перевозок, "Аэрофлот" - номер один на международных регулярных перевозках. Есть также ГТК "Россия", которая существует в своей нише, пока всерьез ее рынком никто не займется, существуют, наверное, региональные нишевые интересы, которые можно поддерживать.

- Менеджеры авиакомпаний часто повторяют, что отрасль убыточна. Что вас заставляет заниматься этим, не надоело?

- Авиация - это болезнь, не профессия. Люди в авиации очень странные: они не умеют ничего другого и не хотят. Мои доходы за эти годы достаточны для того, чтобы жить, не работая, в 45 лет, в конце концов, можно выходить на дембель, но авиация – это наркотик. Также и Абрамович не смог остановиться, поскольку для него это тоже наркотик. Борис держался за эту компанию до последнего - не потому что, как сейчас пишут, "деньги перекачивал", а потому, что это болезнь. Человек, который всю жизнь проработал в авиации, не мог этого делать - он все деньги до последнего вкладывал в компанию.

- Так в чем же все-таки его ошибка?

- Это тема как минимум нескольких докторских диссертаций.