Ну насколько я понимаю причин несколько - шум снижается, воздух идущий по второму контуру снижает шум от реактивной струи, которая выходит из камер сгорания.
Ну, а вторая причина - повышение экономичности. Грубо говоря, за счёт того, что воздух из камер сгорания смешивается с воздухом из 2-го контура растёт КПД двигателя, следовательно снижается расход горючего. Это также как КПД реактивного двигателя растёт с высотой полёта.

2H_E

....Так и не понял, какой смысл второго контура?.......

Создавать большую ТЯГУ за счет большего объема воздуха проходящего через этот контур, а не за счет увеличения скорости истечения, как этого добивались в одноконтурных.

2HARM

В ТРД самый сильный источник шума - это компрессор. Как не странно. Я не беру режим фарсажа, когда действительно шумно :)

С уважением

Ну, про снижения шума, понятно. А за счет чего КПД снижается? Воздух же из второго контура в камеру сгорания не попадает? Какую энергию он может создавать?

....фОрсажа...

2H_E
.........Воздух же из второго контура в камеру сгорания не попадает? Какую энергию он может создавать?....

Улыбнуло. Посмотрите формулу тяги ТРД. Тяга зависит от массы воздуха, скорости истечения и т.д (скорость полета, сечение сопла, давления воздуха .....) Т.е. воздух не проходящий через камеру сгорания тоже СОЗДАЕТ ТЯГУ.
А та часть воздуха, которая проходит через камеру сгорания и через турбину нужна для того, чтобы вращать компрессоры первого и второго контуров, не более того.

С уважением

Все же просто.

Тяга в ТРД создается импульсом отбрасыаемого назад воздуха. По 2му закону ньютона - сила она равна интегралу импульса по времени. Если тяга постоянна - то просто тяга равна импульсу (*1 секунду).

Что есть импульс - это скорость истечения на массу. Т.е. поднять тягу можно или повысив скорость истечения или повысив массу прокачиваемого воздуха.

Далее. Кинетическая энергия - половина массы на скорость в квадрате. Она берется от сгорания топлива.

Теперя внимание - самое главное. Запас кинетической энергии у нас постоянен - это наш расход топлива. Если мы увеличиваем массу и снижаем скорость истечения то импульс истекаюших газов увеличится, так как зависимость скорости - корень квадратный из энергии, а массы - линейная. Т.е. если мы увеличим второй контур, т.е. будем прокачивать больше воздуха с меньшей скоростью истечения, то мы УВЕЛИЧИМ тягу при том же расходе топлива.

Но у медяли есть и обратная сторона. На самом деле то тяга она равна "добавочному" импульсу. Т.е. разнице между скоростью истечения и скоростью собственно полета. И если мы хотим в полете скорости, то снижать скорость истечения можно только до определенного порога, а дальше уже тянуть не будет 80).

Яркий пример ОГРОМНОГО второго контура - турбопроп. Большая масса с малой скоростью истечения. Малые расходы и малая же скорость.

Мда... раньше у меня было другое понимание работы ТРД... чувствую себя блондинкой(. Не порекомендуете хороший источник о реактивных двигателях?

Т.е. я правильно понимаю, что лопатки играют ту же роль, что и винт на поршневых?

Почитай труды профессора Казанджана П.К.
Его фото даже в каком-то из американских университетов типа как на доске почёта имеется. Признали, супостаты, заслуги советских учёных.

H_E:
На втором контуре - да, правильно. О чем нам и свидетельствует турбовинтовая техника
А Плони все остальное уже сказал :)

DED:

2H_E
.........Воздух же из второго контура в камеру сгорания не попадает? Какую энергию он может создавать?....

Улыбнуло. Посмотрите формулу тяги ТРД. Тяга зависит от массы воздуха, скорости истечения и т.д (скорость полета, сечение сопла, давления воздуха .....) Т.е. воздух не проходящий через камеру сгорания тоже СОЗДАЕТ ТЯГУ.
А та часть воздуха, которая проходит через камеру сгорания и через турбину нужна для того, чтобы вращать компрессоры первого и второго контуров, не более того.
----
DED, вы это серьезно??
я всегда считал, что основная тяга ТРД создается как раз за счет истечения продуктов
сгорания топлива из камеры сгорания через турбину в сопло.

Уточнение - (давно таки физику учил) тяга она равна имульсу деленному на время, но все равно в статической ситуации при постоянной скорости она будет равна имульсу за секунду - т.е. массе прокачанного за секунду воздуха помноженного на скорость истечения.

Все остальное остается в силе 8-))).

----------

Glider:

... я всегда считал, что основная тяга ТРД создается как раз за счет истечения продуктов ...




В современных гражданских самолетах - НЕТ. Степень двухконтурности от 5-6 для 70-80х годов до 11 у 737NG. Т.е. масса воздуха идущео через второй котнур в 11 раз больше, чем идущая через первый. Соотвествнно большая часть тяги создается всеж вторым контуром.

2Glider

....тяга ТРД создается как раз за счет истечения продуктов
сгорания топлива из камеры сгорания через турбину в сопло......

Все верно, тяга создается и за счет истечения из СОПЛА (как правильно написал Плони, за счет скорости). А в камере сгорания и уж тем более в турбине ТЯГА НЕ СОЗДАЕТСЯ.
С уважением.

Учите ФИЗИКУ.
А конкретнее 3-й Закон тов. Ньютона F=-F
Где F=m*a С вытикающими последствиями.
И ещё про импульс не забудте.

Плони, спасибо! доходчиво.

а как насчет скорости?
Скорость истечения газов (воздуха) в первом контуре на срезе сопла
и во втором контуре?
Тяга-то, как вы правильно заметили, зависит от массы и скорости истечения.

Иными словами, если сравнивать не массы, а импульсы - сколько дает первый, а сколько
второй контур?

Плони:
По степени двухконтурности цифры мягко говоря завышены. Но принцип - верно.

http://en.wikipedia.org/wiki/CFM56

даа! полон мир неучей. хоть примитивно но разобрались с тягой. всё остальное бред форумянский. турбопроп ту-114, крейсерская 780, максимальная 900 км/ч. это для примера так сказать, нескоростных самолётов с твд.
шум компрессор издавать не может по определению, т.к. шуметь там нечему. для примера: 134, не самый тихий самолёт даже на земле. когда он едет на вас - он неслышен, нет шумов никаких от компрессора.
основных источников шума всего два: коробки приводов и струя выходящих газов из сопла. и это всё.
на самом деле тема очень обширная, но обсуждать и объяснять неподготовленной аудитории смысла нет никакого.

ПоспешьлЪ 80), бываит, 11 это у Rolls-Royce на 787, не туда посмотрел в табличке.

2всё тот же Серж

.....всё остальное бред форумянский. турбопроп ту-114, крейсерская 780, максимальная 900 км/ч. это для примера.........

Уважаемый, видимо для Вас истинная крейсерская 780 км\ч это предел скоростей :) Но Плони имел ввиду другие максимальные скорости полета, которые намного больше 900 км\ч

....шум компрессор издавать не может по определению...

Вынужден Вас огорчить, но компрессор издает шум. При проектировании углы установки лопаток компрессора подбираются из условий обеспечения безотрывного обтекания только на наиболее важных режимах работы двигателя. На остальных режимах, несмотря на ухищрения (поворотные лопатки, перепуск воздуха), обтекание лопаток не идеально - отсюда одна из причин шума компрессора. И если Вы привели в пример Ту-134, повнимательнее послушайте и вы заметите, что стоя перед двигателем, у шумов просто другая ЧАСТОТА, отличная от частоты шума за двигателем.
....даа! полон мир неучей.... :)

С уважением

2всё тот же Серж

.....но обсуждать и объяснять неподготовленной аудитории смысла нет никакого.....

Чтобы не утомлять неподготовленную аудиторию, а показать наглядно почему компрессор шумит, попробуйте быстро вращать кусок провода. И о "чудо", камеры сгорания нет, сопла нет, а ШУМ есть :)))

Плони:

ПоспешьлЪ 80), бываит, 11 это у Rolls-Royce на 787, не туда посмотрел в табличке.


А у НК-93 целых 18!!!

H_E:

Изучил тут схемы одноконтурного и двухконтурного ТРД. Так и не понял, какой смысл второго контура?
----------
Смысл - Трент поставить

Изучил тут схемы одноконтурного и двухконтурного ТРД. Так и не понял, какой смысл второго контура?

Смысл велик. Но Вам его к сожалению не понять. Если не смогли поисковика в инете пользоваться, то навряд ли сможете теорию авиационных двигателей освоить.

Без обид. Но столько в инете на эту тему учебников есть! Включая пособия "для чайников"!

Я думаю, чо форумчане совсем не знают.
Каким требованиям должен
удовлетворять современый авиадвигатель для пассажирских самолетов.
И как они совершенствуются.

1.Нужна как можно меньшая эмиссия
вредных веществ.
А как ее добиться? Снизить

расход воздуха,
проходяший через камеру сгорания и турбину.
Это позволяет добиться пропускание
воздуха через второй контур.
В новых авиадвигателях 80-90 процентов тяги создается
вентилятором.У которого самые гиганские лопатки.

2.Постоянно снижается масса авиадвигателя.

Вытесняются металлические сплавы и даже титановые
и используются композиционные материалы,
которые в 2 раз прочнее металлов
при том же весе.А что происходит при снижении веса
авиадвигателя?
Уменьшается количество топлива и мощность, необходимая, чтобы крутить компрессор и вентиллятор.
Они крутятся
от тепла, которое выделяется в камере сгорания и улавливается турбиной.
Детали весят меньше.

3.Но инженерам из фирмы СНТК Н.Д.Кузнецова на НК-93(степень
двухконтурности 16.6!!!)
и позже Пратт-Уитни и
этого мало. Они решили, а зачем делать так,
чтобы вентилятор и турбина вращались с одинаковой
угловой скоростью.
У всех машин стоит коробка передачь.
Давайте поставим и ее на авиадвигатель.
Пусть турбина вращается с гиганской скоростью,
а вентиллятор в 3 раза меньшей.
Копрессору выгоднее крутиться потише, а турбине наоборот побыстрее.
Сразу уменьшаем расход топлива на 20% и ШУМ.
Шум в авиадвигателе в основном создается за счет разности скоростей
обтекающего воздуха и выбрасываемого от струи.
Чем больше диаметр струи при одинаковом расходе шум меньше, такак скорость выброса уменьшается.

Чем выше скорость струи, тем выше шум.
От истребителей ик шумит, что зоияки падают в обморок.

4. Инженеры на СНТК им Н.Д.Кузнецова первыми это в мире
предложили новую идею.Мы разделим вентилятор на 2 части.И каждая будет вращаться в противопроложную
сторону.
То есть еще в 2 раза уменьшается угловая скорость вращения вертиллятора.

Как только об этом знали конкуренты они сделали все возможное,
и не возможное, что СНТК Кузнецова исчезло с лица земли.
Сначало мин обороны с 1991 г по 2001 полностью прекратило финансирование НК-93.
После затрат в несколько сот миллионов долларов
им вдруг прекратили финансирование.

Не дали денег на самое главное.
Первое испытание спроекированного авиадвигателя НК-93.Это стоит всего 40 миллионов долларов.

Инженеры попытались выкрутиться.
Быстро спроектировали на основе НК-93 газоререкачивающую установку.
И начали продажу в Газпром.
Потом спроектировали тепловоз на газе.
Потом увеличили выпуск газотурбинных станций, вырабатывающих электричество и теплую воду.
Потом на свои деньги от продажи своих автомашин создали кружек
по испытанию НК-93.
В нарушение всяких инструкций авиадвигатель НК-93 подняли в воздух
на керосин е занятом в долг после 4 лет простоя.
И получили первые долгожданные результаты летных испытаний.
Вот так в России делается новая теника.Подпольно.Чудом.В нарушении всяких правил.
Но и инженеры виноваты.Они засекркетили проект.И НК-93 не предназначен ни для одного самолета Боинг или Аэрбас.

Фото аналогичногo проекта, который сейчас
проходит испытания в США.
проект ADP - Пратт-Уитни,
проект CRISP - МТУ-Германия)
http://dayton.hq.nasa.gov/IMAG ...

Так как финансирование СНТК Кузнецовва прекратили.То они работают летом.
А зимой закрыты.Нет денег на отопление цехов.
Тогда чиновники начали атаку за кресло этого предприятия.

Материалы судебных дел читайте на
http://sonbi.ru/Multiforum/com ...
Такого ужасного менеджмента отраслью нет нигде в мире.

Про НК-93 СНТК им Н.Д. Кузнецова почитайте
http://www.avia.ru/inter/837/
http://sonbi.ru/Multiforum/eng ...

Теперб я думаю вам поняино, зачем нужен второй контур.
Это 90 процентов тяги современного авиадвигателя.

Я думаю, что форумчане совсем не знают.
Каким требованиям должен
удовлетворять современый авиадвигатель для пассажирских самолетов.
И как они совершенствуются.

1.Нужна как можно меньшая эмиссия
вредных веществ.
А как ее добиться? Снизить
расход воздуха,
проходяший через камеру сгорания и турбину.
Это позволяет добиться пропускание
воздуха через второй контур.
В новых авиадвигателях 80-90 процентов тяги создается
вентилятором.У которого самые гиганские лопатки.

2.Снизить массу авиадвигателя.

Вытесняются металлические сплавы и даже титановые и используются композиционные материалы, которые в 2 раза прочнее металлов при том же весе.А что происходит при снижении веса
авиадвигателя?
Уменьшается мощность, необходимая, чтобы крутить компрессор и вентиллятор.
Они крутятся от тепла, которое выделяется в камере сгорания и улавливается турбиной.
Детали весят меньше.

3.Но инженерам из фирмы СНТК Н.Д.Кузнецова на НК-93(степень
двухконтурности 16.6!!!)
и позже Пратт-Уитни и
этого мало.
Они решили, а зачем делать так,
чтобы вентилятор и турбина вращались с одинаковой угловой скоростью.
У всех машин стоит коробка передачь.
Давайте поставим и ее на авиадвигатель.
Пусть турбина вращается с гиганской скоростью, а вентиллятор в 3 раза меньшей.
Копрессору выгоднее крутиться потише, а турбине наоборот побыстрее.
Сразу уменьшаем расход топлива на 20% и ШУМ.
Шум в авиадвигателе в основном создается за счет разности скоростей
обтекающего воздуха и выбрасываемого от струи.
Чем больше диаметр струи при одинаковом расходе, тем шум меньше, так как скорость выброса уменьшается.

Чем выше скорость струи, тем выше шум.
От выстрела танка закладывает уши.

4. Инженеры на СНТК им Н.Д.Кузнецова первыми в мире
предложили еще одну новую идею.
Разделим вентилятор на 2 части.
Каждая будет вращаться в противопроложную сторону.
Еще в 2 раза уменьшается угловая скорость вращения вертиллятора.

Как только об этом знали конкуренты они сделали все возможное,
и не возможное, что СНТК Кузнецова исчезло с лица земли.
Сначало мин обороны с 1991 г по 2001 полностью прекратило финансирование НК-93.
После затрат в несколько сот миллионов долларов им вдруг не дали денег на самое главное.
Первое испытание спроектированного и изготовленного авиадвигателя НК-93.Это стоит всего 40 миллионов долларов.

Инженеры попытались выкрутиться.
Быстро спроектировали на основе НК-93 газоререкачивающую установку.
И начали продажу в Газпром.
Потом спроектировали тепловоз на газе.
Потом увеличили выпуск газотурбинных станций, вырабатывающих электричество и теплую воду.
Потом на свои деньги от продажи своих автомашин создали кружек
по испытанию НК-93.
В нарушение всяких инструкций авиадвигатель НК-93 подняли в воздух
на керосин е занятом в долг после 4 лет простоя.
И получили первые долгожданные результаты летных испытаний.
Вот так в России делается новая теника.Подпольно.Чудом.В нарушении всех правил.
Но и инженеры виноваты.Они засекркетили проект.И НК-93 не предназначен ни для одного самолета Боинг или Аэрбас.

Фото аналогичногo проекта, который сейчас проходит испытания в США.
проект ADP - Пратт-Уитни,
проект CRISP - МТУ-Германия)
http://dayton.hq.nasa.gov/IMAG ...

Так как финансирование СНТК Кузнецовва прекратили.То они стали работать летом.
А зимой закрыты.Нет денег на отопление цехов.
Тогда чиновники начали что-то делать.Они придумали атаку за кресло этого предприятия.

Материалы судебных дел читайте на
http://sonbi.ru/Multiforum/com ...

Про НК-93 СНТК им Н.Д. Кузнецова почитайте
http://www.avia.ru/inter/837/
http://sonbi.ru/Multiforum/eng ...

Второй контур - 90 процентов тяги современного авиадвигателя.

Для образования форумян:

наивысший КПД у двигателя когда скорость струи равна скорости самолета и направлена в противоположную сторону! То есть все, что из двигателя вылетело относительно воздуха неподвижно. Нет затрат на бесплоезное расталкивание молекул.
А в современных двигателях для истребителей двухконтурность низкая. У Ал-31 около 0.55 бывает и меньше F-404 - 0.4 В основном внешний конткр обеспечивает охлаждение внутреннего.

Дима Горскин:

Вы тоже продемонстрировали полное незнание двухконтурности

Второй контур - под 90 градусный модуляр вектора тяги (Люльки Безиева)

Во, вместо ЦАГИ - ЦАГД (CAGD векторы) !

ну что DED, получи г-на о-т во всей его красе.
теперь к делу. думаю не надо крутить над собой провод изображая вертолёт - не взлетите. если ещё и учесть то что провод является телом плохообтекаемым, то пусть себе звучит.
теперь к огорчениям. какие скорости имел ввиду некто плуни, скорее всего не знает он сам. но тот факт, что 99, 99% всех полётов на планете земля дозвуковые, думаю, отрицать не стоит и именно в этом контексте есть представители с твд, достойно в этом секторе крейсерских скоростей чувствующие.
по поводу безотрывного обтекания лопаток: их проектируют с таким расчётом, чтобы сиё обтекание однозначно случалось во всём диапазоне высот и скоростей на всех режимах работы. иначе , батенька, помпаж. этот звук не спутать ни с чем. а в контексте 134 - я на нём отработал ох как немало, и природу, и источники звуков знаю изумительно. и не только этого самолёта.
неучей всегда слишком много. как повелось, с уважением.