ИМХО через USB-порт! О! :)

Даже на маленьком поршневом Робинсоне и то сначала запускается двигатель, прогревается, а потом уже раскручивается винт.

На вертолётах с поршневым двигателем сцепление есть.

На вертолётах с ГТД-нету.
Потому что НВ приводится в действие от свободной турбины (СТ), не соединённой с компрессорами.

на турбину надэвают гэнэратор элэктричэства, а НВ крутится от элэктромотора. Лёгким движэниэм руки пэрэмэщаюшэй ручку рэостата НВ приводится во вращэниэ...

PS. извинитэ что с ошибками, кнопка "е" сломана.

А как именно это подключение на вертолетах с ГТД происходит? Автоматическая муфта с датчиком оборотов или как-то по-другому? Или свободная турбина вообще постоянно с НВ связана?

PS. извинитэ что с ошибками, кнопка "е" сломана

кнопка "э" сломана.так правильнее будя.

А как именно это подключение на вертолетах с ГТД происходит? Автоматическая муфта с датчиком оборотов или как-то по-другому? Или свободная турбина вообще постоянно с НВ связана?
Несущий винт связан с валами СТ (их 2-по числу двигателей) через главный редуктор и автомат перекоса. Для выравнивания оборотов- обгонные муфты. Передаточное число гл. редуктора не помню. Винты главный и рулевой начинаются вращаться сразу же при запуске двигателя так как находятся в постоянном зацеплении.

А как именно это подключение на вертолетах с ГТД происходит? Автоматическая муфта с датчиком оборотов или как-то по-другому? Или свободная турбина вообще постоянно с НВ связана?

СТ связана с главным редуктором, НВ связан ГР. Обороты НВ поддерживаются автоматически-целый комплекс топливной аппаратуры(автоматики)

Интересуюсь, есть ключевая фраза:"газодинамическая связь", что обозначает не жёсткую механическую связь между турбокомпрессором и турбиной винта, а связь за счёт скоростного потока от сгоревшего топлива.Можешь сделать эксперимент.Поставить два настольных вентилятора друг против друга.Если один включишь, то лопасти второго начнут вращаться за счёт набегающего потока воздуха.
Undestend?

кто-нибудь расскажет про муфту на Ми-4.
помню переключатель на "1"-"2"-"3"-"4" и кнопка под ним. А как работало механически???
С Ув,

Давно это было, в начале 70-х:)
На Ми-4
1-выключено
2-сжимает пакет "фрикционная муфта", под давлением масла, начинает увеличивать обороты несущий винт, раскручиваясь за счёт трения дисков, как сцепление у авто:)
3-когда стрелки дв-ля и винта сходятся, нажатием
на 3-йку подключается кулачковая муфта, работают вместе с фрикционной муфтой некоторое время.
4-отключается фрикционная муфта, остаётся только кулачковая
После полёта, выведя коррекцию влево, на малом газе, переключатель ставился на 1-ку и трансмиссия отключалась.

На Ми-1 фрикционно-кулачковая муфта управлялась рычагом - досылая его вперёд и наблюдая за оборотами винта.
"Сведя стрелки" дв-ля и несущего винта фрикционной муфтой, досылали рычаг включения трансмиссии вперёд и подключали кулачковую.
Бывали случаи, когда рычаг срывался с руки или слишком резко подавали рычаг вперёд, то повреждался несущий винт.
Выключалась трансмиссия также вручную, с малого газа.

Ну не смогу промолчать - на вертолетах с одновальными ГТД (например Astazou) есть и центробежная муфта сцепления.
А обгонная муфта есть в трансмиссии любого вертолета.

2 Helico:
А как включается? Если центробежная - надо полагать, автоматически, по числу оборотов? И как происходит включение, фрикционы или гидромуфта?

        Что такое муфта и как она выглядит?

да, как только обороты достигают необходимых - разжмиаются пружины, соприкасаются фрикционы и происходит сцепление.

2 Helico:
Угу, ясно, спасибо. А то ломал голову - при жесткой связи НВ с двигателем никакого стартера не хватит, чтобы эту всю махину раскручивать до оборотов запуска турбины. Насчет фрикционов - я так понимаю, они служат для плавной раскрутки НВ, при выравнивании оборотов в дело (наверное) вступает жесткая связь, чтобы исключить проскальзывание.

2 Viktor:

Т.е. получается у него гидротрансформатор с фрикционными муфтами стоял, как коробка-автомат, только без планетарного редуктора?
Вообще-то разумно.

Дозвольте объяснить по-колхозному, чтобы было понятно всем.
На современных милевских вертолётах стоят обгонные муфты, как на заднем колесе обычного велосипеда, т.е. при начале раскрутки свободной турбины двигателя (той самой, с газодинамической связью) начинает вращаться связянная с её валом "звёздочка", между зубьями которой расположены ролики. Эти ролики под воздействием центробежной силы расходятся наружу и прижимаются к внутренней поверхности трубки, которая и есть входной вал главного редуктора вертолёта и внутри которой вращается вся эта мандула. Когда ролики касаются трубки, их ещё крепче прижимает зубьями звёздочки и таким образом крутящий момент от двигателя попадает на суммирующую входную передачу редуктора. Суммирующую - поскольку уважающие себя люди летают на 2х двигательных вертолётах и соответственно на редуктор надо подать вращение от двух таких муфт. Система эта проста, до безобразия надёжна и в случае отказа одного, или обоих двигателей не требует распыления внимания экипажа на отключение редуктора от отказавшего двигателя. Всё происходит как на движущемся велосипеде при прекращении вращения педалей. Ролики просто отбрасываются внешней трубкой на свою звёздочку, муфта мгновенно выходит из зацепления и таким образом предотвращает разрушение двигателя в случае заклинивания свободной турбины, повреждение шестерней главного редуктора и потерю мощности на вращение свободной турбины отказавшего двигателя. Как видите, всё гениальное просто.
На некоторых вражеских вертушках (насколько я слышал от бритов и макаронников - по крайней мере на Пумах, Ламах и Газелях) трансмиссия подключается и отключается вручную.

есть..."автомат"...странное название у него "автомат перекоса"...

2 ac
есть..."автомат"...странное название у него "автомат перекоса"...

Ничего странного, это - действительно чисто механический автомат, гениальное изобретение русского учёного Юрьева (его часто так и называют - автомат Юрьева).
Опять-таки, по-колхозному, это здоровенный подшипник, который горизонтально лежит на 2-х степенном кардане. Кардан может наклоняться вперёд-назад и влево-вправо. Ещё этот подшипник может параллельно смещаться вверх-вниз. На ём присобачены по кругу точки крепления вертикальных тяг лопастей несущего винта. Сами лопасти приделаны к втулке, которая жёстко сидит на оси несущего винта. На самой втулке есть осевые шарниры, т.е. шарниры, расположенные по продольным осям лопастей. Вращение вокруг осевых шарниров меняет угол атаки лопасти. Есть там ещё 2 шарнирчика, но они не из этой оперы и пока нам не нужны.
При перемещениях подшипника вверх-вниз меняется угол атаки всех лопастей одновременно на одну и ту же величину, что соответственно меняет вертикальную тягу винта в направлении оси втулки, т.е. тоже вверх-вниз.
При наклонах подшипника происходит более сложный процесс - угол атаки лопастей в разных азимутальных положениях становится неодинаковым, но угол атаки для данного конкретного азимутального положения одинаков для любой лопасти, проходящей в своём вращении это положение. Соответственно, вектор суммарной тяги лопастей отклоняется от вертикального положения влево-вправо, вперёд-назад в зависимости от положения тарелки автомата прекоса (так зовется вся мандула, внутри которой расположен наш здоровенный подшипник).
Вот и всё, как обычно - просто и надёжно.
На соосных вертолётах (семейство Камовых) всё чуть посложнее, но принцип тот же. Там просто получается двойная такая же система, вращающаяся в разные стороны на верхнем и нижнем винтах.

HobbyPilot:
Если честно, уже не помню. Гидротрансформатора с турбинами не было, насколько я помню.
По-моему, от шестерёнчатого насоса давление масла по сверлениям в корпусе, шло через командный золотник под поршень, сжимавший пакет фрикционов. Надо порыться, где-то был конспект по-моему:)

Слышал, что на Ми-38 поставили отключаемую муфту. Благодаря этому свободная турбина при запуске не создаёт сопротивления, и двигатель легко запускается электрическим стартёром-генератором от аккумуляторов. ВСУ и системы воздушного запуска нет - считается, что за ненадобностью. Кто-нибудь встречал такое решение на других тяжёлых вертолётах?