Ведь по зачетным получается 5??

Как может оценка за полет, отличаться от оценки в расчете??Она же решающая???

Вес у оценок разный.
Невыдерживание вертикальной скорости при ИОД равносильно посещению пушного зверька в условиях реальных. Посему и четверка. Хотя, если честно, я считал с шагом 0.001 параметры условий выполнения посадки с реально отказавшим двигателем на Л-39. Фигня получается, при существующей методике, на втором выравнивании не хватает апаса по перегрузке, то есть ойпнется он реально при доп. сопротивлении от авторотирующего двигателя. (((
А про методику оценок.
Я тоже ставил при допуске, скажем, по кругу, при всех отличных оценках по элементам, за исключением посадки (4), общую "хорошо". Понятно, что взлетать не садиться, но если садить не умеет, а весь ас из себя, хрен он у меня сам бы полетел. )))
Это, кстати, было характерно, для выпускников Краснодара 2004-2006. Приходили налетывать в полк до уровня 3-го класса на элке с допусками на ВБ с маневрирующей ВЦ, а следом директива, что не надо, дескать их по КЛП ПС-94 после 8 контрольных одних в небо пускать, пусть после 40 полетов по кругу сажать научатся...

Шкраб: Всё равно в 99 процентах количество переходит в качество.За исключением, конечно, индивидумов...

haligali:

Шкраб: Всё равно в 99 процентах количество переходит в качество.За исключением, конечно, индивидумов...

Игорь, иногда 99% слишком дорого обходится государству.
Хотя, уже давненько меня посещают пагубные мысли, что когда МО заказывает себе мебель за 160 тыров за единицу (не может тягу к прежней профессии побороть) или когда в главкомате любят кожаные офисные кресла под генеральскую попочку за полтора косаря американских, то угрызения совести за лишних 10 тон спаленного керосина ради обучения излишне тугого отрока меня мучить не должны.
Мыслей то много разных, посему и увольняюсь, а то итогом будет, что скоро ВС РФ будут главнокомандовать по твиттеру.

КВС Су-24, за всю службу знал только одного командира, который не боялся ставить своим летчикам пятерки, даже если те и не всегда реально дотягивали. Остальные рассуждали так: а вдруг ты завтра сковырнешься а я тебе пятерку поставил...

МАГ:

КВС Су-24, за всю службу знал только одного командира, который не боялся ставить своим летчикам пятерки, даже если те и не всегда реально дотягивали. Остальные рассуждали так: а вдруг ты завтра сковырнешься а я тебе пятерку поставил...

Коллега, а зря Вы переводите это в плоскость перестраховки.
Есть куча различных психологических методов, когда пятерку просто необходимо поставить ради психологической поддержки. В моей практике был случай, когда курсанта сильно испугали при показе одного из сложных элементов полета, и он боялся летать один. Так вот, при допуске я ему пятерку не ставил, я просто отдал ему в сам. полет свое удостоверение личности и только что полученную зарплату с напутствием, что вернуться все-таки надо.
Тут сплошной креатив, но все же общая методика коэффициентов выведения общей оценки по весу элементов полета должна соблюдаться.

Курсантские дела, конечно, тема отдельная. Я-то больше уже строевые части имел ввиду..
Креатив с зарплатой.. сильно... коллега ))))))))

Роман. я и не такие метОды помню за свою службу.ТАК ВСЁ это ИНДИВИДУАЛЬНО... для того и есть Инструкторы... Потому их и помнят ВСЮ свою жизнь. Больше мне нечего сказать.

2Шкрабу...смысл в чем...летая в доблестном ХВВАУЛ..любые контроля ИОД заканчивались...
без записей в книжку...с посадками(всегда)...а в Камне-на-Оби еще и шкрабам пришлось обьяснять...как сделать ИОД прям из пилотажной зоны..ну все они были с МиГ-21х...а тут прям в Барнауле с проверкой..да еще и с записью в книжку...посмотрите..почему РАСЧЕТ-5 А УХОД-4...да потому что он мне орал после ближнего"пля, , , , , так и сесть можно"...чего он никогда не видел:))

2 КВС Су-24

Я, конечно, в мозг тому проверяющему залезть не могу )), но причина общей оценки хорошо видится все же в "четверке" за невыдерживание Vy. Суть в чем, на 39-м есть такая нехорошая штука как автом. уборка закрылков при достижении скорости 310 плюс минус. Так вот уборка закрылков при ИОД (которая следует из-за раскочегаривания самолета по причине невыдерживания вертик. скорости) может привести к ну очень плохим последствиям вплоть до посадки тут же под собой. Скорее всего, это и причина такой оценки.
Доработку, в результате которой закрылки сами не уберутся при разгоне скорости в посадочной конфигурации, выполнили только где-то в 2002 году. Кстати, отсутствие этой доработке послужило одной из причин гибели двух летчиков в Кущевской, которые легли точно в районе БПРМ.
Теперь на тему завершения ИОД посадкой. Курс то один. Мы при ИОД отрабатывали именно посадку из зоны. Удивительно, что инструктор так испужался посадки )))

В Барнауле (вернее, Славгород-Ю) году так в 1982-м (если не изменяет память) КЗ с курсантом упали рядом с полосой, при заходе с ИОД, поэтому ИОД в училище и запретили. Может оттуда ноги растут?

Доработку, в результате которой закрылки сами не уберутся при разгоне скорости в посадочной конфигурации, выполнили только где-то в 2002 году

Ну вот на старости лет новенькое узнал, спасибо. А как нагрузка на узлы подвески закрылков?
Выходит я зря ругал молодых инструкторов , когда они аварийным краном в таких случаях пользовались.

Шкраб:
...Доработку, в результате которой закрылки сами не уберутся при разгоне скорости в посадочной конфигурации, выполнили только где-то в 2002 году...

Получается нонсенс. Любые доработки, по закону, с разрешения завода изготовителя. Завод "добро" не давал. Да и при такой доработке теряется весь смысл.
!!! С начала эксплуатации Л-39 до Кущёвки ещё никто не убился из-за автоматической уборки закрылков

to Шкраб:

Хочешь, подскажу как отключить автоматическую уборку закрылков? Только зачем это нужно?

Имеем опыт, как волевыми указаниями вносят изменения в РЛЭ Л-39. В Киевском ВО при вынужденной посадке в поле на Л-39 распороли фюзеляж не убранным запасным генератором. Командующий г-л л-т Крюков приказал АЗС "запасной генератор" законтрить и не включать. Однажды у курсанта отказал двигатель, сел аккумулятор и ему никто не мог дать команду покинуть самолёт - катастрофа. Г-л л-т Крюков убийца, но вину не признал, приказал вернуться на исходное - включать АЗС "запасной генератор".

авиакрестьянин:

Получается нонсенс. Любые доработки, по закону, с разрешения завода изготовителя. Завод "добро" не давал. Да и при такой доработке теряется весь смысл.

Никакого нонсенса. Сопровождение парка Л-39 (о котором чехи и думать не думают) осуществляет ОКБ Мясищева.
Смысл при такой доработке не теряется. Читайте внимательнее - в ПОСАДОЧНОЙ конфигурации. То есть во взлетной закрылки убираются при скорости более 310 как положено, а вот при закрылках 44 они не уберутся и это правильно. Я на этой гадости в свое время при выполнении посадки с ИОД очень сильно купился (ny=4, 7). В этом случае исправить ситуацию практически невозможно при такой приемистости двигателя.

И, на тему случаев аварий и катастроф из-за автоматической уборки закрылков на Л-39. Было минимум три случая. К сожалению, анализ у меня с 1978 года по Л-39 далеко затерялся, но что один из случаев был на 5 Центральных курсах (в Токмаке кажется, но не точно) - факт. Впервые о нем я услышал от ген. Белоцкого, который после начальства там пришел в КРПК нач. БП и ВУЗ

Шкраб:
Никакого нонсенса. Сопровождение парка Л-39 (о котором чехи и думать не думают) осуществляет ОКБ Мясищева.
Смысл при такой доработке не теряется. Читайте внимательнее - в ПОСАДОЧНОЙ конфигурации. То есть во взлетной закрылки убираются при скорости более 310 как положено, а вот при закрылках 44 они не уберутся и это правильно. Я на этой гадости в свое время при выполнении посадки с ИОД очень сильно купился (ny=4, 7). В этом случае исправить ситуацию практически невозможно при такой приемистости двигателя.

Вообще то при превышении ограничений (для закрылков 310) - завод безопасной гарантии не дает. Могу сказать только одно: "С дуру можно и ... сломать". Если летчики разгоняют скорость до автоматической уборки закрылков, то они способны разогнать скорость и после доработки до разрушения крепления одного закрылка, что еще опаснее и будет как упоминалось выше - вернёмся на исходное.

2Шкраб:
...Смысл при такой доработке не теряется. Читайте внимательнее - в ПОСАДОЧНОЙ конфигурации

Смысл? Читаем внимательно РЛЭ - ограничения. Теряется смысл ограничений, а ограничения написаны кровью, а не мочой.
Подсказываю как не допускать самопроизвольной уборки закрылков при ИОД. Исправлять перелет нужно не увеличением скорости, а уходом на второй круг и это грамотно. При реальном же отказе двигателя закрылки выпускают аварийно и они не уберутся, но не советую превышать ограничения по скорости, т.к. это может закончиться фатально.

ШКРАБ, доброго здоровья - рад встретиться в эфире! Что за причина увольнения - ведь Академия, вроде, была только недавно? По существу оценок в летной книжке - Инструктор, чаще всего, ставит общую оценку в "целом" - "по ощущениям". Курсант может даже допустить ошибку по КУЛП или КБП на оценку "удовлетворительно", но Инструктор, понимая, что "выдрав" (объяснив причину ошибки и порядок её исправления)курсанта его всёже можно допустить к самостоятельным полетам, поставит в летной книжке оценку "хорошо" ( с трояком нельзя допускать к тренировочным). При этом он общую оценку НИКОГДА не поставит "отлично", так как ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ от полета СМАЗАНО. Кроме того, есть еще влияние субъективных ощущений Инструктора, ну что-то не нравиться... работа РУДом резковата..., ручка управления не так ходит...., темп работы чем-то не тот..., ну и так далее, тогда тоже где-то выскачет "хорошо" (без разницы где...) и общая будет "Хорошо". Удачи, ВАФ.

2 матерый:

В Барнауле (вернее, Славгород-Ю) году так в 1982-м (если не изменяет память) КЗ с курсантом упали рядом с полосой, при заходе с ИОД, поэтому ИОД в училище и запретили. Может оттуда ноги растут?

Может чего забыл, но в 1984 году летали на ИОД с инструктором (из зоны).

авиакрестьянин:

Смысл? Читаем внимательно РЛЭ - ограничения. Теряется смысл ограничений, а ограничения написаны кровью, а не мочой.
Подсказываю как не допускать самопроизвольной уборки закрылков при ИОД. Исправлять перелет нужно не увеличением скорости, а уходом на второй круг и это грамотно.

Все это правильно, но к сожалению, у большинства курсантов фамилия не Чкалов )))
Для подготовленного летчика ИОД сложности особой не представляет. Но курсанта этому надо учить, а исправлять отклонения при обучению таким видам весьма сложно. Гораздо проще не давать ему ручку, как определенная часть и делает.
Что же касается прочности узлов крепления закрылков то резон в этом есть. Но скромно напомню, что согласно ОТТ ограничения закладывались на уровне 90% запаса прочности, а то и больше. Чем советская техника (или полусоветская, коей является Л=39) выгодно отличалась от аналогичных иностранных образцов.
Потому и делались бочки с выпущенными шасси на показухах на скоростях, при которых скорость по щиткам шасси сильно отдалена. да что говорить, посмотрите любой показ вяземцев.
Процесс обучения, в любом случае, предполагает непреднамеренные выходы за ограничения, и в этих условиях, опять же ИМХО, данная доработка адекватна.


instructor:

ШКРАБ, доброго здоровья - рад встретиться в эфире!

Владимир Алексеевич и Вам доброго здравия!
Что касается причины увольнения - она сидит в предыдущем моем месте службы. Увы, но это не для открытого выкладывания. (((

To КВС Су-24:

"...Хех, нашел как то курсантсую книжку(4года ХВВАУЛ...1год БВВАУЛ)за что поставили 4???..."

За что?, - хрен его знает..., у военных свои тараканы.
По общим канонам - данные записи - формальны (противоречат, или не соответствуют друг-другу), в данном , конкретном случае - это:
за выдерживание вертикальной скорости поставлена "4", и тут же
- за выдерживание высоты в конт точках - "5", и
- за расчет , тоже "5".
По большому счету - абсурд (ради чего нам нужно четко выдерживать вертикальную, если не ради того, чтобы научить человека четкому расчету в случае отказа двигателя?).
Так, что не бери в голову... Не все инструкторы умели "правильно " записать замечания, в проверочных полетах, нередко использовались некие "клише" , которые мало отражали конкретику данного полета, а скорее отражали общий уровень подготовки курсанта ( ведь "родной инструктор" прекрасно знает на что способен данный курсант, так же знает, что в конкретном полете показатели могут не отражать его объективного уровня, что если выполнить, скажем не одно, а три данных упражнения, то как раз и проявится истинный уровень по стабильности результатов ( а стабильность и есть конечная цель обучения)).
Так, что, то что писалось в книжки - это одно, а вот для обучения -это то, что говорилось на послеполетном разборе. Конечно - это не гуд, но , еще раз, не все инструкторы владели необходимым уровнем подготовки по анализу отклонений в пилотировании и выявлению причин этих отклонений, но наличие КУЛПа в какой-то мере уравнивало шансы, как сильных учителей-инструкторов, так и сильных пилотов-инструкторов (которые в основном, и использовали все прелести КУЛПа по возможности осуществлять обучение с упором на "методику №4" (получение качественной характеристики из количественной)).

2Шкраб:
...Процесс обучения, в любом случае, предполагает непреднамеренные выходы за ограничения, и в этих условиях, опять же ИМХО, данная доработка адекватна.

Насколько я знаю, соблюдение ограничений всегда и во все времена - святое дело. А инструктора, который допускает при обучении превышение ограничений, нужно гнать съаной метлой из авиации и это моё ИМХО. Или сейчас пошли съаные инструктора?

Ограничения по скорости выпуска шасси - это только в момент выпуска и влияют только на створки шасси, после выпуска шасси створки закрываются и сами шасси выдержат любую скорость.

2 авиакрестьянин:

А думайте как хотите.
И раньше лейтенанты убивались с курсантами по причине неопытности как инструктора, сейчас правда значительно реже, потому как и училищ не осталось и самолетов.

вдогонку

Вы судите с точки зрения опытного летчика, еще раз повторюсь, сразу Чкаловыми не становятся, всегда ориентируются на средний уровень.
Все-таки, опять же ИМХО, на один случай оторванных закрылков придется сотня упавших до ВПП.

2 instruktor.... ( с трояком нельзя допускать к тренировочным). При этом он общую оценку НИКОГДА не поставит "отлично", так как ОБЩЕЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ от полета СМАЗАНО.

Можно с трояками, еще и на полигон бомбу отвезти...я как то на допуск на бомбы...потерял окаянную в момент ввода на БК...метров 800 получился недолет..подтянули до оценки "три"..а так как общая оценка за полет на БП не может быть выше самого БП...то зам по летной влепил трояк...и сказал лети сынок...
http://fotki.yandex.ru/users/r ...

оценка"удовлетворительно"
разрешаю тренировочные полеты на бомбометание(ФБ), с углом 20 градусов с ПВМ

КВС Су-24:

Хех, нашел как то курсантсую книжку(4года ХВВАУЛ...1год БВВАУЛ)за что поставили 4???
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Еж ли пять оценок взять за 100% то скока будут составлять три отличных балла
от общего кол-ва? Где-то, как подсказывает мне мозк процентов эдак 60.
А отличную оценка получают при не менее 75% пятерок.

Доброго здоровья Всем! КВС Су-24 честно скажу первый раз такое вижу. Не помню точно, что написано в КУЛП (нет под рукой), но помню следующее в общем: Если курсант, выполняя полеты, не допускает систематически повторяющихся ошибок, а случайные отклонения своевременно замечает и исправляет, действует грамотно в усложненной обстановке, грамотно анализирует свои ошибки и их причины, морально готов к самостоятельным полетам, то его можно в полет выпускать самостоятельно. В одном из методических пособий летчику-инструктору еще на самолетах Як-18а, я читал, что инструктор должен следить, чтобы допускаемые отклонения в технике пилотирования по параметрам полета не должны выходить за пределы нормативов оценки "удовл.", при этом инструктор должен вмешаться в управление и не допустить отклонение по параметрам ниже "удовл." Но в летной книжке я за 40 лет с небольшим летной работы не видел оценки "удовл" в зачетном полете перед допуском на тренировочные... Удачи, ВАФ.

Там смысл в чем был, весь полет по элементам все пятерки, одна или 2 четверки...само бомбометание как бы 2 балла(800)метров недолет...но сброс произошел в результате КПН...при откидывании гашетки на пикировании произошел сброс (в результате неподпружиненной скобы)комэска долго потом разбирался с проверяющем..пришли к выводу , что допуск надо давать..тем более госы не за горами...но поставил выпускающий трояк:)в итоге все летали госы на пуски НАР, а мне нарисовали бомбы...за тот случай...надо сказать что после допуска, больше 20 метров бомбы не швырял:))

КВС Су-24, спасибо за разяснение, в этом случае понятно. У меня был курсант, который на ФС ведя активную стрельбу из фотопулемета умудрился нажать кнопку сброса подвесных баков на Л-29. На вопрос техника "...мля... а где подвесные баки?" Курсант уперся, что их и небыло мол... Но замки то были открыты и баков в наличие небыло. За стрельбу он получил "отлично", а за сброс баков предпосылку и отстранение от полетов (чтоб боевой дух остыл)и всё за один полет. А когда я еще курсантом летал в 1968 году, мой однокурсник, отличник учёбы, старший сержант, был уличён одним пилотом (КЗ шёл с курсантом сзади на интервале 5 мин)в выполнении бочки на маршруте (по правилам это называлось нарушение полетного задания т.е. воздушное хулиганство). После посадки КЗ отстранил курсанта от полетов, доложил начальству причину отстронения и начальство приказало группе объективного контроля тщательно расшифровать бароспидограмму параметров полета. Группа объективного контроля провела тщательную расшифровку и поставила курсанту оценку "Отлично"! (Бочка была выполнена виртуозно). Курсанта отчислили из училища, потому, что когда его спросили делал бочку, он ответил да! Удачи, ВАФ.

КВС Су-24:

пришли к выводу , что допуск надо давать..тем более госы не за горами...но поставил выпускающий трояк:)

Оригинальный случай )))
По идее полет перелетать надо было. ЕМНИП, в любом КУЛПе в разделе метедических указаний по выполнению полетов были положения, с какой минимальной оценкой давать допуск по определенному упражнению.
Впрочем, тогда не сейчас, когда натягивают за не там поставленную запятую, а не за качество выполнения полетного задания, лишь бы пятую точку от прокурора прикрыть. Тогда летали, и ссыкунов, боявшихся не вписаться в новый облик, было на порядки меньше.

Шкраб:

КВС Су-24:

пришли к выводу , что допуск надо давать..тем более госы не за горами...но поставил выпускающий трояк:)

Оригинальный случай )))
По идее полет перелетать надо было. ЕМНИП, в любом КУЛПе в разделе метедических указаний по выполнению полетов были положения, с какой минимальной оценкой давать допуск по определенному упражнению.
Впрочем, тогда не сейчас, когда натягивают за не там поставленную запятую, а не за качество выполнения полетного задания, лишь бы пятую точку от прокурора прикрыть. Тогда летали, и ссыкун

Там ситуевина в Барнауле была, Ейские и местные уже летали полигон со СВМ, мы же только начали с ПВМ...гнали нас по полной, чтобы уровнять...с сентября 1993г. по апрель 1994 налет 80 часов:)))но так и не догнали...выпуск сделали на полгода раньше планируемого...

КВС Су-24:

с сентября 1993г. по апрель 1994 налет 80 часов:)))

Тогда вопросов не имею. )))
Смутное время...

2 Alex Skyboy:
Может чего забыл, но в 1984 году летали на ИОД с инструктором (из зоны).

Может и я чего забыл, но в 1985 осталось одно название. Скользить уже было нельзя. Так, баловались понемногу, не более того. А Вы какого выпуска, если не секрет? Их бин 18-й.

Шкраб, доброго здоровья! Откуда такой оптимизм - 1993-1994 г.г. "смутное время"? А сейчас, что "светлое время"? Удачи, ВАФ.

Это было начало конца...мы первый 5-ти летний выпуск...все однодвигательные самолеты нафиг..выпуск по профилю которого нет..."Целесообразно использовать по профилю ИБА"

instructor:

Шкраб, доброго здоровья! Откуда такой оптимизм - 1993-1994 г.г. "смутное время"? А сейчас, что "светлое время"?

Ну как сказать, Владимир Алексеевич. С точки зрения офицерского корпуса весь период по настоящее время - унылая и беспросветная стагнация, подавляющая лучшие традиции некогда великой армии.
А если с точки зрения курсанта-летчика, то период с 1993 по 1998 - жуть полнейшая.
Особенно начало - разгоняются Ейское, Борисоглебское, Оренбургское, Тамбовское, остаются на Украине Харьковское и Черниговское, происходит чехарда с переводами курсантов из училища в училище, переподчинение УАП, и все на фоне практически полного прекращения поставок топлива и ГСМ из-за разворовывания страны..
Итог - 95-й год, вся программа - 2-5 самостоятельных по кругу, 96-й - круг, зона простой пилотаж.
А вот где-то с 99-го по настоящее время (именно с точки зрения летного обучения) подъем все-таки - курсанты профиля ША и ФБА, бомбометание и стрельба НАР с СВМ, сложный пилотаж, строи, даже ночь. Но, к сожалению, ненадолго, сейчас опять начинается упадок, нет исправных бортов, да и, если честно, уже и направленность на службу у всех далеко не та. Последнее, кстати, самое страшное.