опять промышленность с авиацией перепутали, да что ж такое то)

Ха ха ха :-) М101 Бугурусланское лётное училище :-):-):-)
Это была простая отмывка денег! М101 по сей день стоят мертвым грузом уже много много лет подряд в БЛУГА!!!

Всё к этому и шло, надо сначала туалеты научиться делать :)
http://img404.imageshack.us/im ...

Ди и в Декстере я , что-то "Гжели" летающей не видел!Всё больше на "Пилатусах" ...

Пилатусы потом появились, когда Сокол обкакался, сертификат эксплуатанта получали с М101, в этом и был смысл партнерства Генералова и Недорослева, у которого был завод Сокол..

А почему промышленностью Вы называете смоленский завод?

А куча частников?

Аэропракты самарские, лодки самарские? СКС-ы? Наконец, бекасы?

Просто надо облегчить новым заводам работу - отменить дурацкое лицензирование наконец - и все будет Ок.

Статья, кстати, лажовая - особенно про помощь государства :)

Третий год пытаюсь лицензию на авиазаводик оформить - уж так мне минпромторг помогает, так помогает, слов нет! :)

Но, несмотря на всю его помощь - думаю, своего мы таки-добьемся.

Так что, рано нас хоронить :)

Да, поразила разница в количестве самолетов в США и в России (220 тыс к 10 тыс).
Ужас. Это ж какой потенциал авиакатастроф.
Чиновники - молодцы. Любят Россию. Заботятся о людях. Меньше пилотов, меньше самолетов, меньше полетов - люди целее будут!
А в США и в других странах пусть летают.
Вот Вам и ОП-ПА Америка - Европа!

Третий год пытаюсь лицензию на авиазаводик оформить - уж так мне минпромторг помогает, так помогает, слов нет! :) Но, несмотря на всю его помощь - думаю, своего мы таки-добьемся. Так что, рано нас хоронить :)

Я думаю, у производителей лёгких ЛА в России есть некоторое будущее. По мере того, как провинциальные олигархи и богатые предприниматели придут к осознанию, что есть ещё и иные удовольствия и хобби, кроме зависалова в ресторанах и бухалова в банях с шалавами, малая авиация будет развиваться. Медленно, но будет. Если уже сейчас у покойного директора занюханного полуразвалившегося заводика в Редкино Тверской области нашлось поллимона баксов на личный вертолёт, то что говорить о владельцах местных магазинов, лесопилок и бензоколонок. По мере строительства взлётных площадок (полосами их вряд ли можно будет назвать, скорее всего разровняют грунт грейдером и всё) и увеличения машин на дорогах, ведущих в Москву и крупные города, будут возрастать и частные авиаперевозки. Потихоньку начнут расти аэроклубы по интересам, как в США и Германии, на рынке устаканится круг надёжных производителей малых ЛА, наших и западных, и дело пойдёт. Бизнес конечно длинный, но он может кормить его основателей всю жизнь.

Вот откуда ноги у той статьи растут:

http://www.aex.ru/news/2012/9/ ...

46 ярдов на распил выставлено! - сперва попугаем, мол, "малой авиации кирдык!!!" - поплюем на трудовые ручки, крякнем - и за пилу - пилить не перепилить...

А Вы ведетесь на обсуждение журналистской провокации... Это артподготовка нового распила, только и всего.

к авиации вообще, и к малой в частности не имеет отношения.

Гнали мы как то Сессну из Геленджика в Ярославль. В пондельник рано утром вылетела, в четверг вечером прилетела. Обошлось сие удовольствие в 90 000 руб.
Спасибо, не надо.
Лучше на машине.

Три щтуки баксов это не много. Просто вы мало зарабатываете :)

Гнали мы как то Сессну из Геленджика в Ярославль. В пондельник рано утром вылетела, в четверг вечером прилетела. Обошлось сие удовольствие в 90 000 руб.
Спасибо, не надо.
Лучше на машине.
А по калькуляции разложить можно?Очень интересно знать, где в РФ так "мелкокопытную" Авиацию Ошкуривают?

3 штуки долларов за цесну - это пипец. У нас с дортмунда до италии, туда и обратно на пайпере 44-180 в это входит и аренда пилота 3-4 тыс. евро. Это со всеми взносами аеропортам и пр. Или на север в норвегию, швецию, север нидерландов тоже приблизительно максимум до 5-и.

Приезжайте к нам :))))))

Дикие какие то у вас расходы.

Мы слетали в эту субботу из SFBA на остров Каталина на выходных. Цессна 182 RG, в полете в сумме 5 часов с копейками, 3 посадки (Каталина, заправка на обратном пути, родной аэропорт), расстояние пройденное 1300 км примерно. Расходов, с учетом тех что мы в партнерстве собираем на обслуживание, около $600 (и это довольно прилично так как C182RG все таки не C172SP - и жрет больше благо везет четверых, и убирающееся шасси требует больше расходов на годовой осмотр). Разложить 600 на четверых - получится по 150, меньше чем вышло бы рейсовым самолетом и уже сравнимо с расходами _машина, лишний день в отеле, паром туда и обратно_.

Геленджик - Ярославль
1700 км
Лету 8, 5 часов
Расход топлива 40 л/ч
Цена бензина 90 руб./л (тогда)
Итого: 30600 р.
3 промежуточные посадки.
В каждом аэропорту то погоды нет, то не выпускают, то чиновник обосрался и сидит в туалете.
Проживание 21 000 руб.
Жрачка 15 000 руб.
Аэропортам и на взятки 20 000 руб.
Вернуться обратно обычным самолетом 15 000 руб.
Итог: 101 600 руб.
Покупайте самолеты в России.

600 за цесну 1300 км это уже ближе к телу.
У нас если со своей ППЛ больше 2-х человек незя брать, цена 172 будет стоить -600-700 за сутки плюс по 30 евреев сбор, плюс топливо, гдето 900-1000 будет стоить, если на неделю брать - дешевле.

Вообще с пил в европпе стремно летать, допуск по погоде страховки и все такое, лучше конечно в клубе состоять и цпл с ир получить, так можно и подработать по выходным.

это в каком аэропорту с вас содрали 20000? если в пулково/шереметьево/домодедово/вологда/ярославль/воронеж взлет/посадка с ночевкой ну никак больше 2500-3500 руб не выходит.
а вкладывать в перелет свое пожрать/поспать - это в любой стране мира нужно.

если 2/4 местный самолет летает в россии на автомобильном бензине или керосине, то себестоимость полета по топливу и аэродромным сборам на плече москва-анапа-москва москва-соловки-москва москва-спб-москва ниже чем на автомобиле.

а где такие ограничения с PPL - два человека на борту?

Ограничение по лицензии PPL в германии, по ней можно летать только на самолетах максимум на 4-е человека, но у нас в ферайне (клубе) два, от страховки и самолетов в клубе зависит.

т.е. вы хотите сказать, что 206 и тот же пайпер ацтек с лицензией ppl в германии недоступны?
а в каком документе прописаны эти ограничения? просто интересно.
то, что зависит от страховки - абсолютно согласен.

С двумя двигателями и подавно, не знаю где это написано- Это закон. Изначально в фатерланде все приват пилоты получают класс SEP. Только одномоторные самолёты.

Сегодня видел объявление, что данный вопрос (о развитии малой авиации в России) будет обсуждаться на телеканале РБК в 16-30.
Посмотрим, что скажут.

везде в мире при получении PPL первый рейтинг однодвигательный сухопутный самолет. а дальше по нарастающей "мультиэнджайны", приборный и т.д. и т.п.

а зачем на авиазаводик сейчас лицензию оформлять? почему не идти про проверенному везде в мире сценарию - от производства QBK (набор определенной степени готовности, из которого можно самостоятельно собрать самолет), постепенно переходить к выпуску проверенной временем, доведенной модели самолета.

издавать закон отдельно о малой авиации и обсуждать проблемы малой авиации, по моему, недальновидно. нет такого субъекта как малая авиации.
правильно поднимать вопрос о развитии гражданской авиации и АОН в частности.

Слухай, а на ССЖ по нарастающей везде в мире приват можно получить?:-)

Малая авиация умирает с ресурсом последнего М-14 и АШ-62. Именно массовая. Остальное игрушки для обеспеченных мужчин.

Про Кадиллаки и Лексусы тоже так говорили, а теперь это каждая третья машина у любого подъезда, даже в мухосранской перди.

Господа, я вот не авиационный инженер, не знаю всех тонкостей авиационного дела. Но я специалист в другом, что позволяет мне делать некоторые выводы.
С одной стороны таки да, что не зделай все плохо. Там построили самолет худо бедно - плохо, не построили - тоже плохо. Собирали бы со своих запчастей - мол почему не используем опыт, собирают с чужих - почему не со своих.

Это то что сейчас говорят защитники проекта:

у нас небыло самолёта - теперь есть
у нас небыло базы - теперь есть
у нас небыло маркетинга теперь - есть

Дело все в том что у меня тоже на участке рядом с моим домом есть огородик небольшой, там доча выращивает помидоры, растут подсолнухи, огурцы в этом году засохли - там все красиво, помидоры вкусней, сама рассaда с поливкой стоит столько что перекрывает покупку помидоров с маркта. Ну она может сказать у не есть садик - огород и что она кормит этим семью. Тут решение принемаю я, я позволяю ей выращивать садик хоть это и влетает в копейку. Что я с этого имею? Нет не помидоры с огурцами, их я покупаю в маркте, - я имею довольную дочу, в воспитательных целях, куча ее подруг которым она показывает как и что растет, иногда на столе пахнущие помидоры (может быть, если повезет)

На гос. уровне специалисты должны принимать решения не взирая на мнение "народа". И при этом нести ответственность за принятые решения, как на примере садика, доча думает что она кормит семью, но я отвечаю за то чтоб все были сыты. Посему проект "Сухой" никогда не будет тем за счет чего можно будет жить, это из серии ЕЕ-Мобиля и пр., хорошо когда есть, народ доволен, деньги попилены, аргументы выше указанные имеются.

Вот это есть цели проекта, и УВЕРЕН ни один чиновник на верху не верит что с него можно будет кормится. А на большее эти чинуши не способны.

Lee:
"издавать закон отдельно о малой авиации и обсуждать проблемы малой авиации, по моему, недальновидно. нет такого субъекта как малая авиации.
правильно поднимать вопрос о развитии гражданской авиации и АОН в частности."

С точки зрения обывателя, чиновника ГА, пассажира и пилота гражданской авиации Вы правы, особенно, если утруждаете себя попыткой дать ей (малой авиации) элементарное определение, а с точки зрения законодателя, чиновников минфина и авиапрома, авиаконструктора, авиастроителя и частного владельца ВС Вы упускаете целую отрасль, которая может получить развитие только при ЦЕЛЕВОМ финансировании на восстановление утраченных авиационных технологий В СПЕЦИАЛЬНО СОЗДАННЫХ ЛЬГОТНЫХ УСЛОВИЯХ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ и ГОСРЕГУЛИРОВАНИЯ в УЗКОЙ ОБЛАСТИ - НЕ ВСЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ! и НЕ ВО ВСЕМ КОРПОРАТИВНОМ АВИАПРОМЕ!, в которой "железо" "не видит" ведомственной принадлежности ни в производстве, ни в эксплуатации. "Малая авиация" - это клондайк для России, но в российских условиях и "традициях" ведения бизнеса эта отрасль обречена на вымирание. Кстати, по букве закона (и практики ICAO) АОН и авиаработы несовместимы, но только не в США (Аляска). Т.е., если очень нужно, то можно отступать от рекомендуемой практики. В ICAO есть понятие "корпоративная авиация" и никто никаких стенаний по этому поводу не делает. Сущности рождаются не в угоду прихоти отдельных маргиналов, а в силу, увы, специфики российских реалий состояния авиационной промышленности и авиационной инфраструктуры, вернее сказать их остатков, которые продолжают разрушаться естественным образом в силу энтропии (рвачества, воровства, жадности, лени, беспечности, равнодушия и беззакония).

тогда попробуйте сформулировать, что такое "малая авиация". кого и по каким критериям можно отнести к малой авиации, а кого нельзя.
если можно с примерами.
p.s. GA (АОН) выполняет кучу работ не только на аляске. единственное в чем нужно очень жестко регулировать GA это только в коммерческих пассажирских перевозках.

из госрегулирования сейчас остались только два очень больных крупных вопроса, мешающих развитию:
1. Прозрачная внятная процедура получения/продления СЛГ, в основном проблемная из-за отказа в признании зарубежных сертификатов типа(либо их валидации) и наведение порядка с ЕЭВС.
2. Возможность осуществления полетов иностранных воздушных судов вне трасс установленных для международного движения.

Dr. Lecter:
)

Я думаю, у производителей лёгких ЛА в России есть некоторое будущее. По мере того, как провинциальные олигархи и богатые предприниматели придут к осознанию, что есть ещё и иные удовольствия и хобби, кроме зависалова в ресторанах и бухалова в банях с шалавами,

Блажен кто в это верует. Почему революцию в 17 ом году и делали что русский капиталист был самый кровожадный в Европе. Одни пьянки и гулянки с катанием по Волге на собственных кораблях. А в это время рабочий за полтинник горбатился, и денег не всегда даже на еду хватало. Впрочем мы сейчас опять к этому и пришли. Опять большинству людей, денег не всегда даже на еду хватает, не говоря уже про одежду. За исключением Москвы и Питера конечно. И опять эти их гулянки пьянки, только теперь не только по Волге, на собственных яхтах, а по всему миру на самых дорогих яхтах, и в Куршавелях. И конца и краю этим гулянкам не видно. И никакая собака из них даже и не думает о развитии России и благосостоянии простого рабочего. Когда уже у народа терпение лопнет, на эти покупки футбольных клубов, и вывоз капитала за границу смотреть. И самое удивительное что кто то еще верит, что в них заговорит совесть, и они прекратят пьянки и гулянки и займутся производством. Запомните не будет никогда этого, и через сто лет не будет. Сейчас вырастет их сыновья, и внуки и им тоже захочеться вести такой же праздный образ жизни. Человек скотина такая, если он может гулять то он и будет гулять.

Lee:

из госрегулирования сейчас остались только два очень больных крупных вопроса, мешающих развитию:
.......



Вы не правы. Вопросов поболее двух будет:

1. Отмена лицензирования разработки, производства и ремонта "малой" авиатехники - первый и главный препон, который надо преодолеть. Причем наличие оной лицензии говорит не о степени цивилизованности предприятия, а скорее об умении решать вопросы;

2. Простой порядок экспериментальных облетов новых малых конструкций - сейчас все за гранью закона - либо по контракту с ЛИИ - за ТА-А-А-А-КИЕ БАБКИ!!!

3. Отмена такого понятия, как "авиационный специалист" для малой авиации - именно это лежит в основе бардака с ЕЭВС - когда Вам говорят, что на данную конкретную Цессну надо обучить конкретного АС работать с конкретным Лайкомингом, и это стоит конкретных денег.

4. Создание простой системы (франчайзинговой может быть?) торговли топливом. Делать заправки от нефтяных компаний на каждом аэродроме - явно им невыгодно. А торговать хозяин площадки легально не может - отсюда куча геморроя и мелких нарушений закона.

5. Создание федеральной ОТКРЫТОЙ (мы же все налоги платим - я надеюсь? впрочем, по себе сужу...) геоинформационной системы - с площадками, зонами, частотами, погодой. Все, надеюсь, правили на картах (безо всяких официальных обновлений) частоты и позывные маленьких аэродромов? Проблема всем известна? Кстати, карты тоже пока монопольные.

6. Введение упрощенной системы обучения - чтобы как на машине, один летчик мог учить другого. Реально-то примерно треть обучаемых так сейчас и учится - не в клубах - а сами.

Ну и так далее...

1.По поводу производства техники - я уже высказал свое мнение.все уже придумано до нас.Начинать производство нужно со сборочных комплектов.Это целая идеология - которая позволяет производителю, практически не рискуя, вобрав все улучшения прийти к нормальному, полноценному производству.
2.Облет новой техники - это вопрос опять же нормальной сертификации. у полноценного авиационного производства с этим не должно быть проблем.А для всякого рода ЕЭВС - это вопрос его хозяина.сам сделал (м.б. из сборочного комплекта), сам отвечает за все.Но с ограничениями. Это вопрос всей системы поддержания летной годности, и проблема зарыта в сертификации типа.
3.Обучить специалиста от Вас требуют не на Цессну или Лайкоминг, а на конкретный единичный экземпляр.И это вопрос опять сертификации, признания и поддержания летной годности.
4.Вопрос с заправкой каждый может решить самостоятельно. Или вы хотите создать контору Главтопливо и зарабатывать на этом?
Не в этом ли главная цель всякого рода законов об малой авиации - возглавить, а потом обирать?
5.Какая вам нужна геоинформационная система? этого Вам мало - maps.aopa.ru fpln.ru ? Или то же есть желание бабла на этом срубить?Карты может выпускать любая компания имеющая лицензии.Неофициальные - можете печатать сами.А в качестве официальной аэронавигационной информации возите распечатку ЦАИ.Она публикуется бесплатно.
6.Как учат в клубах или частным образом, Вы сами прекрасно знаете.И уровень подготовки большинства вчерашних курсантов.Но вопрос первоначального обучения сейчас не стоит очень остро.Не лучше и не хуже чем с подготовкой обычных водителей.

Ну и так далее.Так, что главный вопрос сейчас это сертификации и поддержание летной годности, что для типовых ВС, что для единичных.Нужна простая, прозрачная процедура.

Пока всё только в зачаточном состоянии, ещё не ушли от совкового мышления, НО ЭТО ПРОЦЕСС НЕ ОДНОГО ГОДА. Так что наберитесь терпения господа любители "малой" авиации, всё будет ОК!

каки грамотны ВСЕ стали, а метре не выравнивают...

Ну давайте снова на примере США поглядим.

1) Есть понятие КИТ и самоделка. так вот, если я соберу такой самолет (из набора или сам спроектирую) то ко мне пришлют инспектора, он посмотрит и подпишет разрешение на полеты на оном. И - тонкость - если Я его собрал, то для обслуживания мне не нужен лицензированный механик (до тех пор пока я его не продал, там будет нужен, но лицензированный в классе а не на конкретный тип, для мелочи тип не учитывают).

2) Обычные цессны и прочее сертифицируют. Но есть класс SLA - легкий спортивный, до 100 лошадок, 2 человек и какого то веса (и там еще ограничения) - этот класс САМО СЕРТИФИЦИРУЕМЫЙ - производитель сертифицирует самолет САМ на СВОЮ ответственность. Класс весьма популярный и за него схватились почти все европейские производители - итальянцы делают technam, чехи делают (не помню уж что), еще кто-то. Моторчики - Rotax, работают и на обычном бензине (кстати, какие то лайкоминги тоже сертифицированны для обычного бензина). У нас в Калифорнии горы и SLA не очень тянут, но в России то равнина, и летом всякие там Технам Браво могут летать весьма экономично.

3) Аэродром. Ну на фига там нужен _кто то кто выпускает_, на фига на большинстве нужен диспетчер и прочее. Как правило, аэропорт - это маленькая комнатка, с кофе магазинчиком и 1 человеком дежурным, пилоты по радио сами между собой разбираются, заправка автоматическая (никого там нет, кроме автомата - карточку проводишь и заправляешься). В итоге расходы на инфраструктуру малы и на полеты тоже сравнительно малы.

В России проблема - отсутствие инфраструктуры для малой авиации и крайний избыток чиновникови вообще разного рода лиц. Ну и нужно явно пробивать понятие LSA - легкой авиации которая не требует дорогостоящих сертификаций. И возможность летать с аэродромов без диспетчера и всяких там _метео_ и _начальников_.

А то что умрут старые прожорливые двигатели и связанные с ними ЯК-18Т и прочие странные самолеты порожденные старой системой подготовки, когда начальная велась на самолетах с акробатическими возможностями (и стоимостью, заметим) - ничего не означает кроме прихода на их место чего-то еще. Вплоть до авиа дизелей. Им то бензин не нужен 100LL.

В России малой авиации не получится.
Все, что сейчас есть не может служить стартовой площадкой для малой авиации.
Сравнение России и США в этом плане заблуждение.
Представьте, Вам дали квартиру в разрушенном доме в пустыне, где в радиусе 1000 км. нет ни света, ни воды, ни газа. И постоянно приходят проверяющие с угрозами выселить, если Вы не проведете к себе свет, газ и воду. Ваши действия - Вы свалите.
То же самое и с малой авиацией. Сам самолет по цене, конечно, можно сравнить с автомобилем, но что потом ?
Бензин под сто рублей литр. Транспортировка этого бензина к самолету - проблема, особенно в регионах. Сети аэродромов практически нет. Если Вы захотите слетать к теще на блины, Вам сначала нужно туда на машине сгонять и покосить траву, техническое обслуживание - проблема. Если сломалась какая то деталь, Вам нужно ее за границей заказывать и ждать месяц доставки. Специалистов практически нет. Если что то нужно проверить с помощью приборов, нужно тащить прибор и инженера из Москвы.
Массовости в малой авиации, которая позволит создать инфраструктуру тоже в ближайшее время не предвидится, т.к. обывателю не понятно, зачем ему покупать самолет, т.к. передвигаться он может и на машине.
Так что рассказы о каком то невероятном подъеме АОН это сказки немногих владельцев самолетов, которые выдают желаемое за действительное.

Lee:
...
а зачем на авиазаводик сейчас лицензию оформлять? почему не идти про проверенному везде в мире сценарию - от производства QBK (набор определенной степени готовности, из которого можно самостоятельно собрать самолет), постепенно переходить к выпуску проверенной временем, доведенной модели самолета.
...


Ну, во-первых, сборка купленного комплекта, если юрлицом и не для себя, а на продажу - это такое же производство. Которое надо так же лицензировать - только лицензию получить СЛОЖНЕЕ - ибо не ваша разработка - а как доказать, что буржуйская разрабатывающая фирма соответствует российским требованиям про авиаспециалистов и т.д.? Вопросик-то не так прост.

А во-вторых - ну так уж вышло, что РАЗРАБАТЫВАТЬ самолеты с нуля иной раз и интереснее, и проще, и дешевле (особенно с точки зрения технологичности дальнейшего производства). Так зачем покупать комплекты?

Интересно ошибочное мнение, что для ТО Яка или Цессны не нужен сертифицированный техник, так взял бывшего автослесаря и вперед. Я сейчас, как инженер, руковожу такими вот парнями. Руки на месте это да, но вы не представляете сколько приходиться прикладывать сил для того чтобы они соблюдали законы и правила работы на авиатехнике, собирали инструмент, оформляли на бумаге выполненные работы и тому подобное. Конечно система ЕЭВС не годится. А если в аэроклубе 50 таких ЕЭВС, тогда набирай на каждый своего техника. Мало того кто хорошо тянет в железе бывает путается в двух проводах, значит еще и А и РЭО нужны. Надо упрощать систему сертификации самолетов и организовывать центры по обучению тех.состава на Як, Цессну, Пайпер и другие типы.Эти люди должны своими подписями подтверждать выполненную на ВС работу. Только тогда будет ответственность у людей прикладывающих свои руки к самолету. Да много бумаготворчества, но поверьте человеку почти тридцать лет отработавшему в АТБ, все это направлено на главную цель - безопасность полетов.

Lee:

....
4.Вопрос с заправкой каждый может решить самостоятельно. Или вы хотите создать контору Главтопливо и зарабатывать на этом?
Не в этом ли главная цель всякого рода законов об малой авиации - возглавить, а потом обирать?
5.Какая вам нужна геоинформационная система? этого Вам мало - maps.aopa.ru fpln.ru ? Или то же есть желание бабла на этом срубить?Карты может выпускать любая компания имеющая лицензии.Неофициальные - можете печатать сами.А в качестве официальной аэронавигационной информации возите распечатку ЦАИ.Она публикуется бесплатно.
6.Как учат в клубах или частным образом, Вы сами прекрасно знаете.И уровень подготовки большинства вчерашних курсантов.Но вопрос первоначального обучения сейчас не стоит очень остро.Не лучше и не хуже чем с подготовкой обычных водителей.
....

Уважаемый Магистр, может я как-то не так выразился - но я обозначил именно коррупционноемкие системные моменты. Я не рублю бабло на чужих проблемах - я вообще не чиновник.

4. Официальная заправка топливом - это дикая головная боль. Факт? факт. А "решить" - так и сейчас "решаем".

5. Это просто здорово, что есть мэпс.аопа.ру - проблема в том, что нету ГОСУДАРСТВЕННОЙ точной ГИС-системы. На карты от "Авиакоминфо" смотрели? Частоты малых аэродромов? Это же УЖАС. Да, самолетовождение и планирование полета должно быть комплексным и т.д. - но зачем его осложнять??? Или Вы считаете, что государство не должно делать систему типа метеорадара с погодой он-лайн? Так ни один частник или группа любителей (очень мною уважаемых) этого не потянет. Мы налоги платим? платим. Я за свой самолет исправно. Так значит, надо не глонассы изображать, а делать метеорадары и простую, правильную ГИС. А не ждать, пока любители в космос начнут летать со "своих" космодромов, обозначенных в "своих" системах.

6. Парадокс, но пройти курс обучения в Штатах стоит дешевле, даже с проживанием, а если по акции заранее билеты купить - то и с дорогой. А уж про наши КУЛПы, срисованные с советского ДОСААФовского - наверное, не мне Вам рассказывать. Это тоже системная проблема.


Просто я хотел сказать, что помимо сертификации есть еще несколько СИСТЕМНЫХ проблем, мещающих авиации стать массовой. И все их надо решать.

Тут в соседней ветке http://www.forumavia.ru/forum/ ...
топикстартер привел цифры замечательные: 100 человек на аэродром у нас и 5 в США. Вот это и есть = сертификации, лицензии, авиационные специалисты. И цена всей этой работы чиновников - неразвитие авиации в России.

Старый техник ULLI:

Интересно ошибочное мнение, что для ТО Яка или Цессны не нужен сертифицированный техник, так взял бывшего автослесаря и вперед. .....


Так речь не об этом. Если взять ЛЮБОЙ расколотившийся по технической причине борт и посмотреть его формуляры - там стоит чья-то подпись. Часто это сам хозяин. Который имел годичный допуск на обслуживание своего "уникального" борта "типа Эс-172". Помогло ему это? Нет, а денег стоило.

Не задача государства "не пущать" и "на всякий случай проверять все". Фирма Лайкоминг обучает народ обслуживать движки. Какая разница, на каком борту они стоят? Наш чиновник умнее. А еще он считает, что фирма Лайкоминг ничему толковому научить не может. Вот движок сделать - может, а научить с ним работать - ну не дано этой фирме.

А может только ма-а-аленький обучательный чисто доморощенный центрик. На годик может обучить. Да и удобно-то - учиться не надо, надо только обучиться. Разом так - взял, да и обучился.

А про отмену формуляров никто и не говорит. Вот в Штатах - самолет может использоваться для зарабатывания денег авиаперевозками - а может для частных полетов. В первом случае - все оборудование должно сертифицированное стоять. Во-втором - может стоять и "non-TSO". другая бумажка. В первом - специальные спецы должны ставить потроха и подписывать формуляры. Во втором - сам владелец, это его личное дело. Но: деньги колбасить не моги, и наклейку Experimental повесь.

Почему у нас так нельзя? Или мы чем-то хуже самой летающей страны?

2 Эндокринолог:
У Вас очень много правильных посылов.

Но:
1. Я не предлагаю Вам покупать импортные киты. (Хотя, для ознакомления - почему бы и нет?)Я предлагаю Вам внедрять собственные конструкторские разработки. Почему обязательно сразу продавать готовый самолет? Разработайте и продавайте его в виде кита.
Это очень мудрая система, которая позволяет вырастить нормального производителя. И нет необходимости в сертификации.
Ответственность в данном случае несет тот кто собрал самолет.
При этом он спокойно может вносить любые доступные изменения. И в конечном счете получается очень цельный, отвечающая потребностям реальных пользователей аппарат.
такой объем реальных испытаний, доработок разве может финансово вынести любой растущий разработчик и производитель?
Посмотрите на развитие того же Зодиака.
Эта система позволяет постоянно вносить изменения и при правильной постановке задачи принесет на продаже и сопровождении (от сборки до эксплуатации) не меньше дохода, чем конечное производство готового. сертифицированного аппарата.

2.давайте в первую очередь, защищать именно АОН и некоммерческое использование.
За заправку может отвечать и сам владелец. и никто ему не может запретить закупить топливо там где он хочет и у кого хочет. Какое наказание Вы можете понести если продадите/купите канистру бензина. Хотя тут вопросов много, но они не тормозят так, как торозит отсутствие нормальной системы сертификации и поддержания летной годности. Абсолютно на тех принципах о которых говорите и Вы и Старый пулковский техник.Включая и упрощенные принципы при некоммерческом использовании.

3. Про карты. Точной информации нанесенной на карты соответствует материалам переданным владельцами аэродромов и площадок. Сейчас никто не может обязать владельца площадки выпустить аэронавигационный паспорт в объеме для его официального опубликования. А официальные данные публикуются.
По метео данным, сейчас у Вас есть возможность их получать пока бесплатно, но вы вольны взять эту информацию в любом удобном для Вас месте. Конечно метеорадаров реального времени не много, но система бесплатного получения авиационных метеоданных, в принципе существует.

4. По моему мнению, главная проблема в обучении. как вы правильно заметили, это тяжесть "старой советской школы", старые принципы и программы. Главным достоинством, которой было не научить летать, а выбрать из толпы тех кто освоит азы быстро.
О чем говорить, если даже в самых официальных ульяновсках, сасово - пока не могут подготовить готово пилота, который готов сдать, например, ATPL.
а цены у нас высокие, сами знаете по каким причинам....

По этому, проблемы ясны, их много.Но есть те которые можно и нужно решить максимально быстро. А остальные - топливо, техобслуживание, карты, цены - все это само решится если можно будет быстро и внятно получить СЛГ на свой аппарат.

2 Endokukrinolog: Задача инженерно-технического состава обеспечить исправность самолетов , а не перелистывать формуляры после катастрофы. Я знаю много прекрасных летчиков, абсолютно не представляющих как самолеты обслуживаются. Именно от незнания СИСТЕМЫ технического обслуживания, которая хорошо описана в НТЭРАТ и может быть адаптирована к любой авиатехнике и любой организации ее эксплуатирующей, потом в самолетах находится оставленный инструмент, обнаруживаются не закрытые лючки и не законтренные гайки. Да, летчик(владелец ВС)по современным документам может сам выполнять оперативное ТО, но вот выполнять периодические формы 50 часов и более он не должен иметь право, потому что его никто этому не учил и у него нет свидетельства подтверждающего , что он может выполнять эти работы. Масса трагедий в нашей малой авиации происходит именно по техническим причинам, просто из за отсутствия средств объективного контроля эти причины вуалируются и все валится на погибший экипаж. Нет , к сожалению , такой статистики и нет централизованной системы общения между аэроклубами. Каждый вспомните сколько у вас на аэродромах было случаев остановки двигателя, падения давления масла, не выпуска или не уборки шасси и др. А если это взять по стране, то волосы дыбом встанут. По меркам гражданской авиации - это инцидент. Берегите себя.

летчик должен иметь право проводить оперативное и периодическое обслуживание.
важно не свидетельство, а умение. тысячи летчиков по всему миру спокойно это делают.

2Lee: Может еще в балете спляшете, универсал Вы наш? Интересно, кто будет Вашу работу контролировать? Если так рассуждать тогда можно и пилотские свидетельства отменить, что там мелочиться, все просто :от себя - вниз, на себя - вверх. Система должна быть устроена так, что пока у Вас на руках не будет свидетельства о выполнении периодического ТО , выполненного сертифицированной организацией, ни один старший авиационный начальник аэродрома не должен разрешить Вам вылет. А пока это гаражный кооператив любителей экстрима с лозунгом:" Безумству храбрых поем мы песню"

И по теме о 2015 ом и закате малой авиации. Судя по стремительному увеличению СМП на нашей точке и развитию самого аэродрома, я бы так не сказал. Причем есть люди имеющие по два самолета типа Пайпер Малибу , а есть люди купившие на последние деньги Цессну-150 какого нибудь лохматого 66 года.

2 Старый техник:
1. Какое отношение имеет начальник аэродрома к воздушному судну? И кто его может наделить правом удерживать чужую собственность?
2.На хрена сертифицированная организация для некоммерческих полетов?Откройте глаза и поучитесь как это устроенно в нормальных местах. От этого и появляются воплощенные безумные идеи о свидетельстве об обслуживании, на каждый конкретный ЕЭВС.Определитесь - Вы на чьей стороне? На стороне безумных чиновников или все таки за развитие АОН.
3. Свидетельство о прохождении периодического ТО, является только частью системы поддержания летной годности, если Вы этого не понимаете, то как Вы вообще работали техником/инженером...
4.На хрена человека проводящего обслуживание контролировать? или у нас все можно делать только из под палки? Или вы хотите сказать, что техника можно не котнтролировать, а вот пилота, если он делает регламентные работы - обязательно? Вы думаете пилот самоубийца? А техники все как на подбор с золотыми руками, не растущими из известного места?

Система обслуживания для некоммерческой эксплуатации должна быть такая же простая как для автомобили - хочешь обслуживай сам, лень заплати денег в сервисе.

2Lee: Я не за тех и не за этих. Я , Сергей за безопасность. Просто Вы слабо понимаете систему ТО самолетов, а я в ней работаю всю жизнь. Я не знаю как обстоят дела на Вашей точке, но у нас (аэродром Гостилицы, ULSG) без разрешения старшего авиационного начальника ни один частник не взлетит, потому что именно начальник подает заявку на полеты и именно он будет отвечать в прокуратуре если кто то навернется.
Я сам летаю на Яке , Сергей, и я тоже не убийца, но я знаю и безбашенных товарищей, которые не полезут в самолет пока давление масла не упадет на третьем развороте, а Вы говорите периодические формы. Контролируют в авиации и техников, есть даже работы подвергающиеся тройному контролю(установка элементов системы управления самолетом например или сборка той же Цессны пришедшей в контейнере) Вам наверно лучше прилететь к нам в гости и посмотреть все своими глазами, по крайней мере перелетевшие через всю страну на Цессне, Андрей Иванов и Олег Нехорошев были приятно удивлены системой обслуживания ВС на нашем аэродроме. Кстати на этой Цессне наше АТБ бесплатно выполняло ТО 100 часов после перелета с Камчатки. И никто от нашего ТО не отказывается, прилетают даже с других аэродромов. Любое ТО подразумевает наличие у Вас спец инструмента и различного рода приспособлений и Вам на все это придется выложиться в финансовом плане. Кстати даже в автомобиле без тех осмотра проведенного сертифицированной организацией , сертифицированными и проверенными приборами, Вам не удастся долго поездить, до первого Гаишника. Мой Вам совет.Отложите ненадолго федеральные авиационные правила и другие документы по которым Вы летаете и почитайте НТЭРАТ на досуге, найдете там много интересного для себя. Мягких посадок.

едешь, порой, по трассе и видишь, как кто-то стоит у обочины, смотря под капот.
представляешь небо и смотришь на этого несчастного у обочины как на потенциального трупа.

Есть вариант с развитием малой авиации. вернее судов, но летающих, правда низенько-низенько совсем как крокодилы из анекдота.Речь идет об экранолетах. В России продаются американские экранолеты -3 местные UH-18, UH-19. Стоят от 2 до 4 миллионов рублей. Скорость до 150 км/час. Берет в режиме экранолета 3 человек. Расход бензина -обычного автомобильного - до 18 литров на 100 км. Поднимается до высоты 3-6 метров.Летай- не хочу, но никаким спросом в России не пользуется! Есть и два аналога АН-2: Орион (Иволга) -12П -12 мест, расход топлива на экране 20-30 литров, в режиме подскока до высоты до 100 метров до 80 литров.Скорость крейсерская - 175 км/час. максимальная - до 220 км/час. Построили в России целых 4 штуки за 10 лет! Стоит это изделие - от 20 до 30 миллионов рублей. Второе изделие - Буревестник-24; 24 места, расход топлива 50-70 литров на 100 км. Их начинают пробовать применять в Якутии с 2013 года. Экранолеты, летающие на высоте до 150 метров, регистрируются как морские и речные суда. Так что проблем юридических вроде бы нет, особенно с введением с 2010 года зоны воздушного пространства типа G, в которой введен уведомительный порядок полетов, никаких воздушных коридоров не требуется, как и обязательного диспетчерского сопровождения. Экранолет -это по сути внеаэродромная авиация, взлетает с воды. но некоторые, имеющие режим статической воздушной подушки: поддува или подъемный вентилятор, могут и с суши. Есть и безаэродромный самолет -БЭЭЛА, взлетающий на воздушной подушке. И все это никаким спросом населения не пользуется. У нас и простые суда на воздушной подушке - экзотика. Богатые люди тратят по 2-3 миллиона рублей за джип, застревающей в первой канаве, а настоящие вездеходы -2-5 местные амфибии воздушной подушке по цене от 600 тысяч до 2 миллионов рублей им неинтересны. Какая уж тут малая авиация!