Олег, конечно же журнашлюшной журналаже никто из нормальных не верит..и нелегитимному МАКу как то хочется сохранить хорошую мину при плохой игре, и якобы за утечку инфы оправдаться..стыдоба.

Растолкуйте на пальцах, как так:

"МАК не винит пилотов за крушение "Боинга" в Перми"

и тут же

""Командир экипажа пермского лайнера 34-летний Родион Медведев в командирах судна успел налетать всего 452 часа, а второму пилоту - 43-летнему Рустему Аллабердину - не хватало опыта управления "боингами" - он недавно пересел с Ту-134 и на "Боинге" успел налетать всего 220 часов", - сообщает "Русский Newsweek".

В пользу этой версии также говорят показания руководителя полетов пермского аэропорта Ирек Бикбов. Ранее он сообщил журналистам, что в последние минуты экипаж якобы неадекватно реагировал на команды диспетчеров, выполняя команды с точностью до наоборот, при этом отвечая на вопросы диспетчера, что на борту все нормально."

Зелёные человечки им помешали?

2Одессит:

Зелёные человечки им помешали?

24/09/2008 [14:53:02]



КВС должен как Зизаг Мокряк из диснеевских утиных историй паниковать?

Ты к чему это сказал? Или экипаж был адекватен? Так?

Народ, видел выкладку на одной ветке по радиообмену - закрыли, смотрел вторую, был вопрос куда делась распечатка переговоров, значит тоже была - закрыли. И так будет всегда ведь админы решают что можно и что нельзя выкладывать, при этом вся эта информация не является секретной как я понимаю и будет опубликована потом как и с Пулковски Ту. Но её отсутсвие нагоняет такую массу нелепых версий, что рассуждения профессионалов просто меркнут, но такова позиция админов, которые тем самым плодят нелепицы, а журналисты хватаясь за них публикуют в СМИ. Позиция на мой взгляд не правильная и опять рассуждать на ветки о том, что произошло глупо, за нас опять решат другие, оставив тут бред и уберут реальность.

2Инквизитор:

Это не выкладка по радиообмену, а сопля не понятно кем брошенная в инет. Наличие или отсутствие той или иной фразы в этом "протоколе", может увести расследование как и умы юзеров в направление противоположное истине. И правильно делают админы, что не дают возможность обсуждать то, чего возможно не существует, а если и существует то с исправлениями в чью-то пользу.

Инквизитор: ....та информация не является секретной как я понимаю и будет опубликована потом как и с Пулковски Ту....

Я не про админов!!!! Я про секретность....
Вышестоящие следят, чтобы нижестоящие не разглашали, чтобы им вышестоящим можно было разгласить первыми и поучить вознаграждение. Ещё нужно отдать должное этой схеме вышестоящие получат за это гораздо больше, чем нижестоящие.... Поэтому ждём сначала утечку потом официальную версию МАК... Хотя здесь на всех ветках одна главная версия уже нарисовалась...

Игорь 1:
Неверное это действительно так. Но ветки могли быть короче и продуктивнее для профессионалов, если б уже сейчас прошлись по тому, что было снято с наземных каналов, и не было б глупых версий о пожаре, захвате и т.д.

2 Игорь 1:
"Хотя здесь на всех ветках одна главная версия уже нарисовалась..."

Ошибка пилотирования? Ну так они тут и была основной изначально...

Инквизитор:
Админов жалко.... а так читаю с интересом все версии, интересно ведь... Профессионалы они всё уже поняли как всегда, и молча работают... надеюсь учатся на ошибках других. Меня уже за интерпретацию "секретности и разглашений " сегодня банили на 2 часа...обидно

в инете недавно прочел, что пилотам опять было не под силу прочитать американские приборы (читать АГД).

2Р Е В Е Р С:

Это не выкладка по радиообмену, а сопля не понятно кем брошенная в инет. Наличие или отсутствие той или иной фразы в этом "протоколе", может увести расследование как и умы юзеров в направление противоположное истине. И правильно делают админы, что не дают возможность обсуждать то, чего возможно не существует, а если и существует то с исправлениями в чью-то пользу.

24/09/2008 [15:30:13]



То что говорит МАК возможно тоже не существует. Пример, при аналогичных катастрофах осколки более локализованы и более крупные. В данной трагедии всё наоборот. Поэтому МАК не возможно серьёзно воспринимать.

Я вообщем то о том, что СМИ тоже берут просто заявления технических и иных комиссий, участвующих в раследовании, и публикуют их, а коль мы находимся на авиационном форуме почему так же кто то бы не разместил туже имеющуюся инфу по радиообмену ЭВС-дисп, и также обсудить её . Понятно дело, что наше обсуждение здесь не является официальным и конечным, но это бы отбросило ненужные глупости, а потом бы сравнили с официальным заключением. И я неоднократно задавался вопросом, емеет ли на сегодняшний момент статус секретной информации о радиообмене ЭВС с землей???

Заюзали как на сковородке...

Олег, по-моему ты себе льстишь. Понятно, админы к тебе прислушиваются. Но вряд ли председатель комиссии МАК будет делать заявления начитавшись твоего словесного... как бы это помягше-то?

Пример, при аналогичных катастрофах осколки более локализованы и более крупные. В данной трагедии всё наоборот.
***

Сразу видно эксперта с мировым именем.

чёй-то кажыся каких-то постов не хватает...

ы:
Вы совершенно правы.

дела-а:

выходит, они просто уронили самоль и пассажиров?

Да, выходит, что так. О чем и написали все газеты сегодня.

Уметь управлять сложной машиной ещё не значит уметь пилотировать ту же машину.

2 admin
а ссылка на журнал нестора - это что-то запрещенное? (я не про цитату с его жж, а именно ссылку на ея)

666:
Желтая карточка за повторное цитирование удаленного поста.

2ы:
2 admin
а ссылка на журнал нестора - это что-то запрещенное? (я не про цитату с его жж, а именно ссылку на ея)

То что НЕСТОР опубликовал эту соплю на своём ЖЖ, это его личное дело. И это его ИМХО. Поэтому делать ссылки на чьё-то ИМХО юзера, не принимающего участия в расследование - ОБС, а значит под кат.

Р Е В Е Р С:
Олег!
Я с тобой во всем согласен.
Кстати, Юра сам в состоянии ответить в своем ЖЖ на все вопросы, что и делает весьма часто.

Эксперты из комиссии не знают даже русского языка и авиационной терминологии. Ввели понятие "РАЗНОТЯГА"... где и кто их учил ???

Доброго здоровья Всем! Для того, чтобы привыкнуть к новой индикации АГД, нормальному пилоту требуется 20-30 минут. Если пилот налетал на самолете с такой индикацией СОТНИ часов, то ни стресс, ни СМУ и прочие вводные не смогут изменить правильное восприятие показаний приборов, так как у него уже имеется "динамический стереотип восприятия" - пилот не ЧИТАЕТ приборы, он ВОСПРИНИМАЕТ их показания. У пилота, при правильном восприятии показаний приборов могут возникнуть ИЛЛЮЗИИ по пространственному положению самолета, при этом пилот имеющий опыт пилотирования по приборам ПОНИМАЕТ, что это иллюзии и пилотирует ВС по ПОКАЗАНИЯМ ПРИБОРОВ. Возникновени одновременно одинаковых иллюзий в полете у многочленного экипажа , помоему, в писанной истории авиации никогда еще не отмечалось. Кроме того, имеются определенные среднестатистические параметры ошибок в технике пилотирования самолетов (они различны по типам ВС)в обобщенном виде эти параметры описываются предельными значениями в рамках принятых оценок ТП "отлично", "Хорошо", "удовлетв." . Ошибки ТП, выходящие за вышеназванные пределы относятся к грубым ошибкам ТП, угрожающим безопасности полета. НЕ ВЕРЮ, что экипаж мог допустить несанкционированный набор высоты аж в ШЕСТЬСОТ!!! метров. НЕ ВЕРЮ, что экипаж мог перепутать правый и левый развороты (даже потому, что кроме АГД, есть еще показания навигационных приборов и по изменению курса полета даже пилот-любитель поймет куда разварачивается машина - влево или вправо). Валить все на экипаж, недопустимо, но, к сожалению это, видимо, выгодно экономически. В "старые добрые времена" (советские), когда экономические факторы в расследовании авиакатостроф не учитывались, почти всегда в двигателе находили "птичку". Эта "птичка" и несла на себе всю ответственность за проишествие.... Берегите Себя, ВАФ.

НЕ ВЕРЮ
***

Если вы во что-то не верите, то это не означает, что этого нет. Так что по вопросам веры -- в церковь. Увы.

Берегите себя, многоуважаемый ВАФ.

2 Р Е В Е Р С
вопрос адресовался не совсем вам...

2 Admin
а не пора ли уже Р Е В Е Р Су красные букоффки?

То instructor:

Грамотно, спасибо.

2Одессит:НЕ ВЕРЮ

Можно понимать, что остальной текст не написанный через CapsLocK твой моск не воспринимает?

Можно понимать, что остальной текст не написанный через CapsLocK твой моск не воспринимает?
***

Можно понимать, что "НЕ ВЕРЮ" -- это из области сублимации эмоций. Так -- понятно?

2Одессит: Можно понимать, что "НЕ ВЕРЮ" -- это из области сублимации эмоций. Так -- понятно?

Понятно, купите себе окуляры, чтобы считывать не только эмоции, но и то, что им предшествует.

Р Е В Е Р С:

Почитали авиа.ру
http://www.rambler.ru/news/eve ...

они могли и "Коммерсант" почитать

Одессит, доброго здоровья и Вам! Так глобально ("Если вы во что-то не верите...)я вопрос не ставлю, конечно многое есть на свете, чего я вообще не знаю..., но я НЕ ВЕРЮ конкретно, что опытный экипаж мог допустить именно ошибку ТП, перебрав 600 метров высоты от заданной! Такого масштаба ошибки в летном училище допускали только курсанты третьего курса и только в первых полетах по маршруту при взлетах на форсаже, когда из-за недостатка навыков в пилотировании и позднем выключении форсажа их "выносило" не на заданные 10000 метров а на 10500 или 11000 метров. Перебрать же высоту на шестьсот метров, экипаж, выполняющий работу по заходу на посадку мог бы (предпологаю), только в том случае, если экипаж ну очень сильно "отвлекли" от этой работы. Степень "отвлечения" должна быть настолько значимой, что вопрос текущей задачи по технике пилотирования и обеспечения безопасности полета по высотным и скоростным параметрам захода на посадку должны были "выпасть" из распределения внимания экипажа... С Уважением, ВАФ.

Понятно, купите себе окуляры, чтобы считывать не только эмоции, но и то, что им предшествует.
***

Приведёте ссылку, где я высказывал несогласие со сказанным до "НЕ ВЕРЮ"?

Приведёте ссылку, где я вообще высказывал своё "против" со сказанным?

Возможные причины неадекватности действий экипажа - проблемы со здоровьем. Причем, либо возникшие у обоих одновременно, либо - у КВСа, а второй просто не успел это понять и спасти ситуацию. Вариантов - масса: прединсультное состояние, сердечный приступ, впадение в состояние измененного сознания под воздействием переутомления, психоэмоциональной травмы, воздействия психотропных препаратов, наркотиков, алкоголя, гипноза и т.д. и т.п.

instructor:
Для того, чтобы привыкнуть к новой индикации АГД, нормальному пилоту требуется 20-30 минут.

НЕ ВЕРЮ, что экипаж мог допустить несанкционированный набор высоты аж в ШЕСТЬСОТ!!! метров. НЕ ВЕРЮ, что экипаж мог перепутать правый и левый развороты.

Валить все на экипаж, недопустимо, но, к сожалению это, видимо, выгодно экономически.


Уж сколько раз случалось, не счесть, когда судят какого-нибудь бандюка-убивца-насильника-маньяка, а старушка-мать причитает: Мой сынок такой хороший, кошку свою жалеет и вообще он добрый очень, мой сыночек-то. И в глаза рождственникам жертвы, да с надрывом так: \"НЕ ВЕРЮ страшному поклепу что вы тут на сыночка моего возводите!\"

Инструктор, верить или нет - ваше дело. Но иногда на ровном месте такие чудеса случаются... У любого мента спросите.

А2, доброго здоровья! Перечисленные вами варианты, видимо, могут иметь место, но не в этом случае, судя по ранее приведенным данным, радиообмену, например.Кроме того, в многочленном экипаже варианты таких ситуаций предусматриваются и действия экипажа при этом "расписаны", закончилась бы эта ситуация обычным уходом на второй круг, докладом диспетчеру, оказанием медпомощи заболевшему члену экипажа персоналом из числа бортпроводников и штатной посадкой. После того как ФАПы разрешили КВСом летать до 65 лет (при наличии в качестве второго- пилота не достигшего полных 45 лет), эти ситуации "прорабатываются". Возникновение одновременно ситуации с "ухудшением" здоровья у экипажа именно на этапе захода на посадку, видимо уже из области криминальной, а не техники пилотирования ВС экипажем. Для Одессита, уточняю, что при приборном полете, ситуацию, когда экипаж, в штатной ситуации, более минуты не контролирует высоту я, пролетав уже более сорока лет, просто не могу вообразить. С Уважением, ВАФ.

instructor:
....когда экипаж, в штатной ситуации, более минуты не контролирует высоту я, пролетав уже более сорока лет, просто не могу вообразить.



Уважаемый ВАФ, перечитайте телеграммку про заход в Пулково на таком же Бобике, там самолет болтался сам по себе как в проруби

"ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600
М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ
НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ.........""


современные реалии, или в Бишкеке контролиловал экипаж высоту до момента столкновения, или недавний случай Су24 в Калининграде, двое опытных летчиков на исправном самолете влетели в лес, а вы говорите курсанты - ошибки даже не курсантов 3 курса.

Пролетав не один десяток лет я уяснил одну истину - для пилота усталость чревата. Приведу пример из начала моей лётной карьеры. Вылет первым рейсом в 7.30 на Ан-2 с пассажирами (я второй пилот). Время на рейс (чисто лётное)- 1ч.20мин. После прилёта на базу сразу следующий рейс на 5ч.30мин. (были и такие). Лето. Жара в самолёте как на пляже. Возвращаемся на базу под вечер и при заходе на посадку КВС допускает увеличенную скорость. Что я вижу, он начинает нажимать на тормозную гашетку как бы пытаясь затормозить самолёт. И он бы зажал её совсем, но мне это не понравилось. Всё закончилось. И командир-то был не старый, всего-то каких-нибудь 30 лет. А насколько я знаю, эти ребята перед Перьмю летали в Симферополь. Может это неправда, но телефон из лётной среды. Земля пухом хлопцам.

instructor:

Для того, чтобы привыкнуть к новой индикации АГД, нормальному пилоту требуется 20-30 минут.

-----

Вот только звиздеть не нужно.

Послушайте, господа-товарищи!
Я вот вам оин умный вестчь скажу, только не обижайтесь....
Касательно распечатки так называемой расшифровки радиообмена ЭВС Пермского борта с диспетчером.
Кто хоть раз слушал расшифровки меня поймут, а остальные должны отнестись с вниманием.
В жизни расшифровки переговоров очень далеки от того, что положно на бумагу, это и само качество записи и посторонние шумы и технические звуки. Не каждый пилот или диспетчер обладают поставленной дикцией и техника тоже не идеальна.
Как свое личное мнение человека, прослушавшего не один десяток часов записей реальных переговоров, скажу вот что:
Так называемые ситуационно и эмоционально окрашенные переговоры невозможно на 100% положить на бумагу.
Из-за ударения, поставленного не там или интонации можно фразу переиначить диаметрально. Вспомните пример с "казнить нельзя помиловать".
Любое слово, произнесенное либо в утвердительном, либо в вопросительном изложении радикально меняет смысл.
Пример- слово "набираем" или "набираете". Если с "!" - то утвеждение, а если с "?", то уже уточнение или вопрос. Причем, все строго по фразеологии.
опробуйте сами раз пять произнести слово "выполняю" с разными интонациями.........

2Петрович:

О чём и речь. Но всё равно, для 90% на этой конфе это тёмный лес. Раз сказал в микрофон, значит люминь.

2 Р Е В Е Р С:

За окуляры не хотите извиниться? :)))

Петрович:

Вы до сих пор не слышали этот радиообмен?

За окуляры не хотите извиниться? :)))

Издеваешься? Я еще ни разу не видел, чтобы "Он" перед кем-то извинился.

ЛК:
Нет, не слышал и не собираюсь.
Все сноски на якобы реальные записи до окончания работы комиссии я не воспринимаю.

Согласен с Петровичем, грамотно подмечено.
Сам, будучи диспетчером Подхода, оказался участником экспиримента московской комиссии из МГА, они втихаря установили в ЛАЗ свою аппаратуру и "измеряли" дикцию диспетчеров и пилотов. услышав их записи и сравнив реалии с требуемыми параметрами, я пришел в тихое замешательство, т.к. дикция голосов большинства пилотов и диспетчров им не соответствовали. И не сказать что помехи помехуют, свежие записи были...-))

Если говорить о человеческом факторе в данном случае,
то это имхо чисто академический вопрос и комплексный
подход должен рассматриваться.
---
Расширение серийности модели Б-737 с 200-й до 500-й
серий строго говоря должно проходить в плане рынка его
продаж в ОПЕРАЦИОННО - ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ ЛИЗИНГ ПО ГЕГРАФИИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ, соответсвие нормам ИКАО.

В оперативном лизинге Боинг-737 старых, модификаций, без доработки,
- подвержен
действию серий профилей ISO 19100 географически не оцифрованных
форматов GIS.
-----
Если просто и понятным языком, это было вызвано имхо необходимостью
потому как отмечали выше, - при выполнении "коробочки"
и заходе на глиссаду, возникали подобные инциденты.
А если проанализировать
физику аэродинамики (академический уровень), то при малом (определенном , порядка
8.5-8.6 тонн) рассогласовании
тяги левого и правого двигателя, при уходе на второй круг,
показания электродинамических
стрелочных приборов, воспринимая попеременное действие производных
Фреше и Гато на отрабатываемое измерение, дают противоположные
начальному действию рабочего органа регулирования показания,
что и определяет неадкватные и обратные действия пилотов.
-----
А это то уже комплексный "Человеческий Фактор", исходящий из самого
понятия операционного функционального лизинга борта для данного
региона ( вообще то этот вопрос должен был всплыть при разработке
Суперджета, почему это не учитывается - вопрос без ответа).

Первопричина этого комплексного ЧФ человеческого фактора - незнание основ,
пределов допустимости, и отличий
операционного лизинга от финансового лизинга ВС, которым ограничиваются и не
рассматривают вопрос в комплексе.
-----
(Оперативный функциональный лизинг буквально функционально противоположен
финансовому (банковскому) лизингу по допустимым
операциям в сфере человеческого фактора).

ув. Петрович, если помните Иркутскую катастрофу, МАК сделал визуализацию катастрофы по данным МСРП с наложением звука с МАРС. Бумажного отчета всем хватило, но кино полезно было посмотреть и услышать, как реагировал экипаж на развитие ситуации. Другое восприятие.