Международные документы, основной документ по этому поводу это приложение номер один к Чикагской конвенции, там про это ничего нет. Если вы хозяин 5 разных типов, то вам и решать на скольких одновременно вы можете летать, а если вы работаете на авиапредприятие, то данная авиакомпания решает какие ограничения устанавливать для своих пилотов и инструкторов по количеству типов, с учетом национальных правил.

В том то и вопрос что в этих национальных(наших)правилах нету конкретики.Порылся в международных документах тоже не нашел.Вот и решил выяснить может где прописано.Встал вопрос изменения в РПП.

в Вашем РПП - это не законодательное ограничение.

Нет сейчас такого, сколько типов в РПП пропищите на стольких и можете летать.
Раньше было ограничение на ВС с разной индикацией, сейчас это тоже ушло в небытие

проблема нынче другая вынырнула: раньше при наличии двух типов можно было чередовать кпк, сейчас же сколько типов столько и кпк ежегодно.

...сейчас же сколько типов столько и кпк ежегодно.

Застенчивый цинник!Устал товарищ?Отдохни!(УТО), прошел КПК, читаем наоборот.Отдохнул товарищ?Уйди!:-D
Где как не на КПК или переучивании с кашниками и коллегами с коими разбросала по Стране Жизнь пересечешься?

2-3 типа, по 10-11 дней, по среднему...

Аналогично - в международных доках не встречал. И в наших - лишь общие фразы. Что для нас непривычно))
Суть и идея здесь, думаю, в том, что эксплуатант по умолчанию считается полным адекватом)) Который не станет лепить в своё РПП "шо попало", лишь бы облегчить себе жизнь. И хрен с ней - с какой-то там БП))
Многие, но не все, увы, так и пишут своё РПП, учитывая при этом все свои же нюансы (количество эксплуатируемых типов, их класс/модификации/индикации, характер полётов, квалификацию/подготовку персонала и прочее).
Другие, не мудрствуя лукаво, тупо передрали все эти (как и многие другие) моменты из отменённых РОЛР и НПП.
ИМХО - первый путь таки правильный))

Вдогонку предыдущему посту.
Раньше ограничения были не только по индикации (см. ниже). Сейчас же да - сколько пропишешь, на стольких и летай (если потянешь, конечно). Но в некоторых а/к осталось всё по-старому:

Лица командно-летного состава могут быть допущены к выполнению полетов на ВС:
- пилоты - не более трех типов;
...
(пункт 6.1.4 старого ОЛР, он же 3.5.9 старого НПП)

И так:
Члены экипажей воздушных судов могут быть допущены к выполнению полётов на воздушных судах:
– пилоты – на двух типах самолётов или двух типах вертолётов, причём типы самолётов не должны отличаться более чем на один класс;
...
Выполнение полётов на воздушных судах, различающихся по условиям индикации приборного оборудования (инструментальная и дисплейная) не допускается.
...
(пункт 3.5.10 старого НПП)

2FL410: Так и пишут в РПП не мудрствуя лукаво, исходя из постулатов НПП. С разницей по рядовым и инструкторам, плюс ещё-считаются ли некоторые ВС однотипными или нет.

Fl410 То есть нельзя на Боинге а в свободное от больших полетов время на Ан-2?

С чего вдруг такой вывод?
Если Вы в РПП своей компании предусмотрели все нюансы такого "перехода", прописали/аргументировали/утвердили/узаконили - вэлкам!
Если же Ваше РПП "базируется" на положениях отменённых РОЛР и НПП - тоже вай нот?)) Вэлкам - но только если Вы являетесь лицом командно-лётного состава.

Cовсем не обязательно быть КРС. Если Ан-2 или СЛА не в А.К. В одной крупной А.К. в РПП оговорен запрет пилотам самолётов летать в свободное время на вертолётах , а про самолёты речи нет.

Тут надо определиться все-таки, полеты на разных типах в одной АК или в свободное от работы время. Кого волнует на чем я летаю в свободное время, хоть на метле.

Доброго времени всем!
Сколько типов - столько и КПК. Летаю на B757 и B767 и каждый год прохожу КПК на обоих. Отличия только в прохождении тренажера. Они чередуются через полгода, так как эти типы считаются близкими по ЛТХ.

P.S. Больше тре типов поддерживать сложно. Еще КПК и тренажер добавится. Если компания разрешит, то можно и больше!!!

Спасибо огромное за помощь!!!Все встало на свои места.Просто сейчас пишем новое РПП и возник некий вакуум по этому вопросу.Вроде не запрещено но нигде не написано как надо, вот и возникли разногласия в отделе))).Еще раз Спасибо за помощь!!!

тренажер, квалификационная проверка - это понятно. прописанно в ФАПах.
а вот КПК - этот доисторический зверь разве не сдох?

Тренажер, проверки, КПК, требования ППЧЛС- сколько осилите физически и финансово, столько и пишите! Можно вообще написать неограниченно и не заморачиваться!

я конечно понимаю, что эксплуатант может прописать в РПП требования к цвету носок и размеру груди стюардес.

Тут по ходу дела вопрос возник. А можно ли одновременно летать на типах с различным управлением, то есть на А320 и 737 к примеру?

Отраслевых ограничений нет.
Эксплуатант в праве сформулировать и ввести такие ограничения.

Кпк на Боинг - 1 день))), я бы даже сказал 3 часа)))

Для Ильи Боинга
Кпк на Боинг - 1 день))), я бы даже сказал 3 часа)))

Типа похвалился?
Уже предлагают контроль за самоподготовкой 150 часов на тип.

В Европе для А320-330-340:
https://www.easa.europa.eu/sys ...

Цитата:
в соответствии с пунктом 1 статьи 52. пунктом 4 статьи 54 вк рф заочная подготовка специалистов авиационного персонала не является основанием для выдачи свидетельства специалиста авиационного персонала га рф. по вышеуказанному вопросу 03.04.2017 в 9.00 проводу видеоконференцию. прошу принять участие начальников управлений и лиц ответственных за выдачу свидетельств авиационного персонала га рф.
м.ю. костылев.


Подготовка коммерческих пилотов в государственных ЛУ ГА осуществляется по программам СПО и ВО, разработанным на основании ФГОС, и утвержденных руководителями этих ЛУ ГА.
Росавиацией эти программы не утверждены.

Но согласно п. 3 Постановления Правительства РФ от 6 августа 2013 г. N 670:
«Свидетельства выдаются Федеральным агентством воздушного транспорта … лицам, прошедшим подготовку по программам подготовки, утвержденным в соответствии со статьей 54 Воздушного кодекса Российской Федерации …»

Получается, что все свидетельства, выданные Росавиацией выпускникам государственных ЛУ ГА после вступления в силу ПП РФ №670, являются незаконными, т. к. выданы с нарушением требований п. 3 данного постановления.
И при этом уже не важно, по очной или заочной форме обучались студенты.

Но Росавиация в упор не замечает этого главного противоречия.
И теперь вдруг совершенно нелогично Управление летной эксплуатации пытается проследовать именно заочников.
При это забывая (или просто не ведая), что заочники стали таковыми уже будучи коммерческими пилотами. И изначально свои коммерческие свидетельства они получали:
- либо после окончания ЛУГА по программе СПО (разумеется, по очной форме);
- либо после окончания АУЦ по программе ДПО, отлетав после этого 200 часов в качестве частного пилота (что не противоречит ФАП-147, и практиковалось до вступления в силу ПП РФ №670).

Виноват.
Ошибся веткой.

ФАП-128 5.84.
Если КВС или второй пилот летает на воздушных судах разных модификаций одного
и того же типа или на воздушных судах различных типов, но с аналогичными
характеристиками относительно эксплуатационных процедур, систем и управления, то
эксплуатант принимает решение, при каких условиях могут быть объединены требования
в отношении каждой модификации или каждого типа воздушных судов.

Ключевые слова:
- аналогичными характеристиками относительно эксплуатационных процедур,
- систем,
- управления
Это перечисление и хотя бы одно несоответствие делает невозможным такое совмещение так как должны выполняться все три условия.
Таким образом, совмещать типы возможно, но под это, как минимум, никак не попадают ВС различных производителей..., а уж тем более с разностью в системах управления (гидравлические и Fly by wire).

Сорри, опечатка. п 5.89

BoeingRider, в 5.89 идёт речь об объединении требований касательно полетов в РУ или на КТС.
(т.е., допустим, если случилось так, что я в течение 3-х месяцев ни разу не попал на А320, но при этом не вылезал из А321, то мне нет необходимости давать тренировку на А320:))
Всего лишь.

Перед развалом СССР, пользуясь всеобщим бардаком, который был в Морской авиации, полтора года довелось полетать одновременно на ТУ-22м3, м2 и КА-27. Помимо особенностей в т/п очень большую роль играет знание матчасти. Как-то по сердобольности взял правака к-на Краснова, вообще, не летавшего пол года. Так он мне на "тройке" даже шасси убрать не смог, поставил кран нейтрально, не доведя в верхнее положение. А поскольку я уходил в зону и переставлял крыло на стреловидность 30 градусов всегда без снятия с форсажей, пока его ошибку узрел, превысил ограничение по шасси более чем на 100 км/час. Оформил сам на себя ПЛП и зарёкся с такими праваками больше не летать.

Но увы, "только бледнолицый брат дважды наступает на собственные грабли", - говорят индейцы о нас белых. Не прошло и несколько месяцев, как очередной правак, только не летавший вообще уже целый год, надавил мне "на жалость" и я с ним полетел, но уже на "двойке", на которой сам не поднимался в воздух пол года. Так этот правак мне после запуска двигателей не смог даже яркий белый свет в кабине убрать (реостаты отказали, а игде выключатель находится, чтобы липестричество выключить, я забыл, а правак, похоже, вообще не знал, оба помнили, что у него на борту где-то справа. Так и полетели в тёмную глухую ночь с ярким белым светом в кабине в трёхчасовой маршрут с боевым применением. Летели весь полёт за облаками с ощущением как вошь на гребешке, пока не произошёл не типовой частичный отказ управления - такой комбинации потухших и горящих ламп в РЛЭ не было. Так правак вытащил из под жопы толстую общую тетрадь, и я её больше часа листал как в избе-читальне...

КОРОЧЕ, РЕБЯТА, ЛЕТАЮЩИЕ НА РАЗНЫХ ТИПАХ, МОЙ ВАМ СОВЕТ - УЧИТЕ МАТЧАСТЬ. ТОГДА, ЕСЛИ В ПЛЕН ПОПАДЁТЕ - И БИТЬ МЕНЬШЕ БУДУТ, но главное, пересаживаясь с одного разного типа на другой - это наколенные планшеты не перепутать, какой к какому типу относится, а то совсем труба дело будет... Пардон, что многословно, но по другому личный опыт не передашь...

Да, наколенный планшет на бобиках и арбузах - атрибут незаменимый))

А тут вроде все просто было, даже если и сильно хочется или необходимость... Но не война же. И НПП и более поздние КБП гласили- в одну смену, не более 2-х типов (модификаций) ЛА. "Определители"- те же должностные лица (по ступеньке).

На сколько я знаю, в основополагающих документах (ICAO, JAR, FAR) это не расписано. РПП компании. Ну а если Вы freelancer , то сколько САА страны, выдавшей лицензию разрешит, столько и будет...

"Полеты на разных типах ОДНОВРЕМЕННО" - это как понимать? В один и тот же момент времени?
Это невозможно в принципе!!! Каких бы РПП не насочиняли!!! 😊😊😊

Одну смену отлётывал на "Бэкфайере" в Кульбакино, другую на корабельном вертолёте КА-27. Не путать с КА-27пс, игде сажают, точнее, подсаживают "опытного" правого лётчика. На моём пипилаце помимо двух вечно голодных двух штурманов - оглоедов даже стюардессы не было. Кстати, я в своей наглости дошёл до того, что несколько смен даже планировал делать разведку погоды в варианте минимума на ТУ-22м3, а потом мчался на основные полёты в Очаков. Но реально так слетать не получилось. Разведку погоды делал, а на КА-27 полёты вообще отбивали по погоде.

В тоже время годом раньше все инспекторы и рук состав 540 мрап в одну смену летали на ТУ-16, ТУ-22м3 и ТУ-22м2 - и это было нормой. Что касается моей "наглости" в полётах - она у меня "с детства". Кому не лень, может глянуть -

http://www.proza.ru/2011/04/10/729

Кстати, эта же наглость позволила, точнее, помогла ещё пройдя все командирские должности, включая командира полка, ещё 800 с лишним прыжков с парашютом напрыгать.

Ну, и учитывая, на носу день ВМФ.

Бабушка воспитывает внучку: "Молодёжь нонче какая-то ветренная пошла, сходятся - расходятся... Потом снова замуж выходят. Вот у меня была всего одна любовь, но настоящая - на всю жизнь."

"В кого, бабушка?" - заинтригованно спросила внучка.

"МОРЯКИ", -ответила бабушка, томно закатывая глаза.

МОРЯКОВ И ИМ СОЧУВСТВУЮЩИХ С НЕОТВРАТИМО НАСТУПАЮЩИМ ДНЁМ ВМФ!!! ОПЯТЬ НЕ БУДЕТ ПОВОДА НЕ ВЫПИТЬ, БЛИН !!!

5.89 Если КВС или второй пилот летает на воздушных судах разных модификаций одного
и того же типа или на воздушных судах различных типов...

Это условия, при которых можно совмещать модификации/типы с разработкой эксплуатантом процедур подготовки. Если условия не подходят, то и совмещение не разрешается.
Да, написано через ж...у, но другого нет...
А лучше запросить в Минтранс разъяснение по данному типу, которым можно прикрыться в случае чего. Как показывает практика - иногда ответы приходят такие, после которых больше вопросов чем ответов. Но попытка - не пытка.

если случилось так, что я в течение 3-х месяцев ни разу не попал на А320, но при этом не вылезал из А321, то мне нет необходимости давать тренировку на А320:))

Конечно нет необходимости давать тренировку на А320, но в РПП Часть Д нужно это обозначить.Сослаться можно на универсальность подготовки, одинаковость систем, и рекомендации производителя. А у производителя подготовка производиться одним курсом на 4 модификации Family.

Вы опять цитируете второй абзац пункта 5.89. А первый читали?))
Так вот, второй абзац это дополнение к первому - "смягчающее" условие, при котором эксплуатант может не давать пилоту тренировку рейсовую или на тренажёре при определённом перерыве в полётах на типе ВС, если этот пилот не прекращал в этот интервал полёты на, скажем так, аналогичном типе ВС. Если же этот пилот летает на двух не "аналогичных" ВС, то ни о каком смягчении не может быть и речи - есть у тебя перерыв более 90 дней на, допустим, Ту-154, хотя при этом не вылезаешь из кабины Боинга-737, без вариантов - пока не оттренируешься/проверишься на Ту-154, сам за его штурвал не сядешь.

Так что никакого запрета на полёты на нескольких типах ВС в ФАП-128 (как и во всех других нормдоках) нет. Записан тип в пилотском, все положенные тренировки/подготовки по всем своим типам проходишь вовремя - пересаживайся с одного на другой/третий... хоть в течении одного дня. НО - если это предусмотрено, расписано и утверждено в РПП.

Мужики - помимо особенностей в т/п, которые, как правило легко схватывает любой нормальный пилот или лётчик - Очень важно знание матчасти в плане действий в Осп. Году в 75-76 на аэродроме "Омск-центральный" пересеклись с однокашником Олегом Припусковым, только закончившим ШЛИ в Ахтубе. Олега прислали как лётчика, имеющего самый маленький перерыв в полётах (5 лет) на ИЛ-28, забрать самолёт-мишень, но перед этим облетать. Так у него не получилось даже шасси убрать, так и полез на скорости 350 км/час на 10 000 метров (забыл перед взлётом шильдик повернуть на 90 градусов на кране шасси)

А погиб на Руслане АН-124, будучи уже "Заслуженным лётчиком-испытателем СССР"

http://www.proza.ru/2011/04/10/543

Или взять ТУ-22м3 и м2 - т/п почти одинаковая, но движки разные, слабее на 10 тонн тяги, отсюда есть разница в некоторых проверках и действиях в ОСП. И если вдобавок ко всему у Вас ещё фуражка "53 размера" и много в голову не берёт, то Ваше спасение только в наколенном планшете, где выписана вся цифирь и прочие "нюансы".

: с днём ВМФ тебя, дорогой!!! https://ok.ru/video/1112906926823