alex_034:

И всё? Если это весь брифинг, то он практически бесполезен. Большинство необходимой информации здесь вообще не упоминается. Чьей компании этот бред, интересно?

Повестка дня (на вскидку):

При вылете:

MEL/CDL - Maint/Perf Logbooks - Dangerous Goods/Special Loads - Fuel - Flaps - Weather (Departure, En-Route, Arrival, Alternate.) - RW Conditions - De/Anti-Icing - NOTAMs - Pushback - Taxi - TO Minimums - Low Visibility Procedure (if any) - TO Alternate - Departure(SID or whatever) - MSA - Noise Abatement - Thrust Reduction Alt - MFRA - FL Requesting

Затем уже Emergency Procedures on Takeoff,

Cockpit entry___. Hijacking signal_____.

Перед посадкой:

Radar chart - Arrival - Approach/Go Around (Read the approach plate) - Airport (Vacate, Taxi, Transponder) - Flaps - Brakes - Fuel Endurance - NOTAMs - MEL - Alternate Approach Procedure at destination - Alternate Airport (weather, fuel, route)

Где-то так. В удобном порядке, своими словами, а не стандартным текстом, который никто не слушает.

Weather ещё выпала на посадке...

ну полный бред. должно быть где-то так: перед вылетом - апперетив, пресса, сколько летим. в крузе - горячее, гарнир, чай. перед посадкой - погода, стоянка, что делаем вечером. всё остальное - стандартные опубликованные операции. :)))
если серьёзнее, то cruise brief тоже опускать не надо.

2 Арабский Лётчик: спасибо... Я еще нашел Афл-овский

TAKE OFF BRIEFING

1. We fly today on Airbus 320
2. Status – CHECKED
3. MEL - ....
4. Flight from ... to ... under ...
5. RW for departure – expect ...
- RW condition - wet, brake connection good, no limits
- Weather conditions
Wind - ... degrees / ... KT / CALM
Cloudiness / CAVOK
Visibility – above ... km
Temp ... / D.Point ...
QNH - ...
6. Take off speed and configuration ( later... /Page PERF - MCDU)
- V1 – ... VR – ... V2 – ...
- Flaps configuration – ...
- Stabilizer – .... DN / UP
- THRUST - TOGA / FLEX to Temperature - ...
7. We use
- Packs - Pack 1 + 2 / Not applicable
- APU - Not applicable
8. Execute SID ... RW ...
- Initial climb clearence – FL ... (charts and FCU)
- Airborne Frequency – ... (RMP)
- Transition ALT ...
- Thrust reduction ALT – ... feet (page PERF - MCDU)
The same
- Acceleration altitude - ... feet (page PERF - MCDU)
The same
- ENG OUT Acceleration Alt - ... feet (page PERF - MCDU)
- Radio assistance. For departure we use:
VOR1 – ... / VOR2 – ...
ADF1 – ... / ADF2 – ... (page RAD NAV - MCDU)
CM1 RTO briefing PELASE - In case of malfunction before V1 I will:
- Say – STOP
- Thrust levers – IDLE
- Reverse – FULL
- Keep direction
After stopped:
- Parking brakes – ON
- Attention crew! At station (twice)
- Perform ECAM action.
- You will perform RTO crew member duties

.... и еще 4 страницы... (но это по эрбасу)

2 Арабский Лётчик: спасибо... Я еще нашел Афл-овский

TAKE OFF BRIEFING

1. We fly today on Airbus 320
2. Status – CHECKED
3. MEL - ....
4. Flight from ... to ... under ...
5. RW for departure – expect ...
- RW condition - wet, brake connection good, no limits
- Weather conditions
Wind - ... degrees / ... KT / CALM
Cloudiness / CAVOK
Visibility – above ... km
Temp ... / D.Point ...
QNH - ...
6. Take off speed and configuration ( later... /Page PERF - MCDU)
- V1 – ... VR – ... V2 – ...
- Flaps configuration – ...
- Stabilizer – .... DN / UP
- THRUST - TOGA / FLEX to Temperature - ...
7. We use
- Packs - Pack 1 + 2 / Not applicable
- APU - Not applicable
8. Execute SID ... RW ...
- Initial climb clearence – FL ... (charts and FCU)
- Airborne Frequency – ... (RMP)
- Transition ALT ...
- Thrust reduction ALT – ... feet (page PERF - MCDU)
The same
- Acceleration altitude - ... feet (page PERF - MCDU)
The same
- ENG OUT Acceleration Alt - ... feet (page PERF - MCDU)
- Radio assistance. For departure we use:
VOR1 – ... / VOR2 – ...
ADF1 – ... / ADF2 – ... (page RAD NAV - MCDU)
CM1 RTO briefing PELASE - In case of malfunction before V1 I will:
- Say – STOP
- Thrust levers – IDLE
- Reverse – FULL
- Keep direction
After stopped:
- Parking brakes – ON
- Attention crew! At station (twice)
- Perform ECAM action.
- You will perform RTO crew member duties

.... и еще 4 страницы... (но это по эрбасу)

А что за стандартный текст который никто не слушает ?

Вот что по этому поводу сказано в FCOM B737NG:

TAKEOFF BRIEFING

The takeoff briefing is annunciated by PF before engine start procedure. At least it can be made during taxing to the holding position.

The takeoff briefing is a description of the departure flight path with emphasis on anticipated track and altitude restrictions. Therefore, it is not necessary to brief normal or standard takeoff procedure. Additional briefing items may be required when any elements of the takeoff and/or departure are different from those routinely used. These may include:

• adverse weather;
• adverse runway conditions;
• unique noise abatement requirements;
• dispatch using the minimum equipment list;
• special engine out departure procedure (if applicable)
any other situation where it is necessary to review or define crew responsibilities

и все...

хотелось бы конечно если можно аз есьм (любой пример, живого брифинга в текстовом формате), обратно же можно в личку...

alex_034:

А что за стандартный текст который никто не слушает ?

Я имел ввиду, когда летчик бубнит стандартный текст, к примеру, действий при отказе двигателя на взлёте. Через какое-то время он вообще практически перестаёт восприниматься, идёт просто фоном. Т.е. становится бесполезным. Мы как-то переучивались в British Airways. Так они рекомендовали в качестве аварийных действий на взлете рассматривать разные случаи. По желанию. Тогда будет толк. И ещё, кстати, полезно обсуждать действия при уходе на второй круг, а не только саму схему.
Насчёт примера живого брифинга - это разговор на несколько минут, а писанины - гораздо дольше.
Надо просто сесть и составить себе список, что нужно обсудить на брифинге. Написать его аккуратненько на бумажке (или где-нибудь в телефоне. Ipade проч.) и каждый раз своими словами обсуждать все пункты. У бритишей это необходимые пункты были написаны в чеклисте. Невозможно выработать стандартный текст. Слишком много вводных. Со временем у Вас выработается свой стиль. У других коллег он будет у каждого свой. И тогда его будет интересно и полезно слушать в отличии от текста, заученного всеми до автоматизма.

"Any malfunctions prior to V1, we will abort."

Начало брифинга очень пугает. Интересно, где это при любой неисправности прекращают взлёт.

2 Арабский Лётчик.
Всё верно коллега, только в России этому мало придают значение, при этом забывая о Док.8168 ICAO, где всё прописано о данных процедурах.
Удачи в небе и спрошедшим праздником.

Со временем у Вас выработается свой стиль. У других коллег он будет у каждого свой. И тогда его будет интересно и полезно слушать в отличии от текста, заученного всеми до автоматизма.

Согласен, но должен быть базовый "скелет" (как чеклист) который содержит минимум обсуждаемых пунктов... а что на него "навесить" или "снять" решать по обстановке...

Вот такой "скелет" я и пытаюсь найти... а пока, как вы заметили, попадается бред...

кстати, что скажете об этом ? http://www.wxlook.com/proffpil ...

B767:

Взаимно!


alex_034:

кстати, что скажете об этом ? http://www.wxlook.com/proffpil ...


Скажу, что зубы начинают ныть, когда читаешь подобные произведения. Тем более, такие длинные. Думаю, что, когда другие читают мои, у них вполне может происходить то же самое. Таких пособий - тысячи. Каждое из них - практически отражение собственного видения предмета и хода собственных мыслей. Поэтому, большАя часть усилий по чтению чужих текстов с их разными шрифтами, цветами, подчеркиваниями, рисунками уходит на расшифровку чужих мыслей. Каждый пишет там то, что ему надо и в виде, котором ему удобно это читать.
Так что, стоит посидеть немного и сделать для себя только то, что Вам реально нужно.
Такой длинный брифинг, как по ссылке совершенно непрактичен. Только, разве что, для собственной тренировки. В жизни реально нужны только пункты, которые нужно обсудить. Это всего несколько строк. Говорю это не потому, что я к этому пришёл к 19-й тысяче часов, а просто потому, что так мне было удобно с самого начала. Тем более, когда увидел тот же метод в официальном чеклисте British Airways.

в жизни брифинг нужен лишь для двух людей: одного мычащего с очумелыми глазишами, беспорядочно машущего руками в поисках поддержки, другого тихого спокойного улыбающегося дядечки в прокуренном кабинете.

2 Арабский Лётчик: а есть ли возможность ознакомиться с официальным чеклистом British Airways, что-бы не изобретать велосипед? хотя-бы с той частью, где описан этот метод...

заранее спс

alex_034:

2 Арабский Лётчик: а есть ли возможность ознакомиться с официальным чеклистом British Airways, что-бы не изобретать велосипед? хотя-бы с той частью, где описан этот метод...

Последний раз я его видел 13 лет назад...
Но там ничего такого нет, на что надо смотреть именно там. Обычный боинговский checklist. только после первого раздела "Cockpit preparation" вставлен примерно такой же по размеру раздел "Takeoff Briefing" который состоит из терминов-напоминаний, вроде тех, что я уже привёл в первом ответе:

MEL/CDL - Maint/Perf Logbooks - Dangerous Goods/Special Loads - Fuel - Flaps - Weather (Departure, En-Route, Arrival, Alternate.) - RW Conditions - De/Anti-Icing - NOTAMs - Pushback - Taxi - TO Minimums - Low Visibility Procedure (if any) - TO Alternate - Departure(SID or whatever) - MSA - Noise Abatement - Thrust Reduction Alt - MFRA - FL Requesting

Затем уже Emergency Procedures on Takeoff,

Cockpit entry___. Hijacking signal_____.

Только этот мой - длинее. Там было лаконичнее, какие-то мои пункты в нескольких местах объединены под одним термином. Такой же раздел "Approach Briefing" перед "Descent Checklist". Вот и всё. Я их на каждом следующем своем типе делал для себя сам, по вкусу, ибо моей нынешней компании это фиолетово.
Очень удобно. Достал, водишь пальцем и рассказываешь, что знаешь. Что не знаешь - есть напоминание посмотреть. Большинство же играет в игры с памятью, благополучно при этом забывая упомянуть много важных вещей. Нахрена это нужно? Это брифинг, а не memory items.

мой старый план брифинга, вариант для 2-го пилота

TAKE OFF BRIEFING

1. AIRPORT, WEATHER; NOTAM; MEL
2. RWY in USE
- Length and width
- Displaced thresholds
- Specific taxi out procedures
3. L/R hand seat take off
4. TO CONFIGURATION
5. TO THRUST ( reduced or full )
6. Use of ENGINE BLEEDS ( ON or OFF )
7. Use of ANTI-ICE
8. SELECT TO, N1, V1, VR, V2
9. If you decide to reject take off you call “Stop. I have control”.
Your actions:
- disconnect A/T;
- thrust levers close;
- apply max reverser thrust;
- check Speed brake UP.
I will monitor Autobrake operations, call for speeds, Auto brake disarmed and set flaps to 40.
After full stop on the RWY you will set Parking brake, put Speed brake down.
If continue Take off we will climb straight ahead to 1000 ft AGL. No actions are required below 400 ft AGL except raising the gear, identifying and canceling FIRE WARNING. At 1000 ft AGL we will set speed 220, accelerate the aircraft, retract flaps on schedule. When flaps are UP, NO LIGHTS We will set “Level change” mode and set MAX Continuous thrust. We will climb to MSH 1700 ft. The sequence of checklists: QRH recall items, after take off checklist, QRH again.

10. TO PROFILE
11. Use of AFS MODES
12. SID chart and NAV AIDS
13. TRANSITION Alt. and LVL, QNH (QFE)
SAFE ALTITUDES, SID procedure, RESTRICTIONS
14. Questions?




APPROACH BRIEFING

1. AIRPORTS, RWY, CONDITIONS, WEATHER, NOTAMS
2. STAR & APPROACH CHARTS
3. TYPE OF APPROACH for RWY in USE
4. NAV AIDS freq., final appr. COURSE, MINIMUMS
5. Airport elevation, MSA
6. TRANSITION level & altitude, QNH (QFE)
7. DANGER., RESTR. AREAS & OBSTACLES
8. MISSED APPR. procedures, LIGHT SYS.
9. FINAL FLAPS, VREF, VAPP VGA, AUTOBRAKES Noise abatement
10. AIRPORT CHARTS, RWY length & width, GLIDESLOPE, displ. THRESHOLDS, RWY elev.
11. TAXI , RESTRICTIONS
12. ALTERNATE AIRPORTS, EXTRA FUEL (time)
13. Special (WXR, MEL, anti-ice, . . .)
14. Questions?

Позже изменил немного, ТО брифинг и стало

10. EMERGENCY PROCEDURES:
In case of any malfunctions below 80 knots, .. OR engine failure, any fire, predictive windshear, unsafe or unable to fly prior to V1, you will decide to reject take off and call “REJECT”.

Your actions: disconnect A/T, thrust levers close, check Speed brake UP. apply max reverser thrust and maximum manual brakes or verify RTO autobrake in use.

My actions: Check: Thrust levers closed. Autothrottles disengaged. Maximum brakes applied. Verify SPEED BRAKE lever UP and call “SPEEDBRAKES UP Reverse thrust applied. Call out 60 knots. Call out omitted action items. Note reject speed.
After full stop on the RWY we come down and decide what to do. If required we will do EVACUATION CHECKLIST.
After V1 we continue Take off. No actions are required below 400 ft AGL, except raising the gear, identifying and canceling FIRE WARNING. At 1000 ft AGL we will accelerate the aircraft, retract flaps on schedule. When flaps are UP, NO LIGHTS we will set “Level change” mode and set MAX Continuous thrust. Climb MSA and SID. The sequence of checklists: MEMORY ACTIONS, after take off procedure and checklist, QRH again. Advise ATC. Landing or burning fuel.
Whenever the intermittent warning horn sounds in flight:
1. Immediately, don oxygen masks and set regulators to 100%.
2. Establish crew communications.
3. Do the CABIN ALTITUDE WARNING or Rapid Depressurization non-normal checklist

Использую как план проведения, что-то опускаю при вылете из базового а/п, что-то добавляю по ситуации. Не шедевр, но помогает не пропустить важные моменты. Своего рода check list

Ну вот - ещё один вариант из бесконечного их числа. И, самое интересное, можно до усрачки спорить, почему тот или иной пилот вставил сюда тот или иной пункт и ещё в таком виде:)
Каждый выбирает для себя женщину, религию, дорогу (С) + takeoff and landing briefing:)

Мой вариант take-off brief
1)Weather-Restrictions-MEL
2)Flaps-Thrust-Speeds
3)NADP
4)SID
5)Non-normal situations
6)NAV settings
7)Additional brief Cabin Altitude Warning Horn (if required)
8)Normal take-off profile

Серж 100 балов за поесть, почитать и тд!!!!!!!!

Очень порадовала вот это 1. We fly today on Airbus 320))

Romario737900:

Очень порадовала вот это 1. We fly today on Airbus 320))

21/08/2012 [10:49:48]

Так они на всех маленьких Эйрбасах летают кроме А318. Очень, кстати, актуальная фраза для брифинга.

sky_hopper:

"Any malfunctions prior to V1, we will abort."

Начало брифинга очень пугает. Интересно, где это при любой неисправности прекращают взлёт.

Меня пугает такое отношение.

Интересно, как можно в процессе скоротечного разбега определить неисправность,
с которой можно взлетать?

Любое загорание WARNING/CAUTION/ANNUNCIATORS, любое непонятное явление до V1-
сигнал к ABORTED TAKE OFF.

Мое личное мнение

http://737ng.co.uk/a320training.pdf
Тут можно посмотреть брифинги бритишей

qwsa:

http://737ng.co.uk/a320training.pdf
Тут можно посмотреть брифинги бритишей

Вот в этом ключе хорошо бы посмотреть брифинг Супрджета в Джакарте

Прекращение взлета по любой причине - это хотелка Барабаша, который в свое время пытался навязать (и часто успешно) свой единый вариант SOPs дя всех российских авиакомпаний. Глупость, конечно. Но глупость, увы, в России имеет место.

Глупость, конечно, таким образом навязать прекращение взлетов программы Суперджет,
в Индонезии, но в данном случае это было успешно

Прекращение взлета по любой причине - это хотелка Барабаша, который в свое время пытался навязать (и часто успешно) свой единый вариант SOPs дя всех российских авиакомпаний. Глупость, конечно. Но глупость, увы, в России имеет место.

Самое забавное, что его бредовый брифинг натурально содержался в SOP "ORENAIR" и "АФЛ-НОРД".И бред этот кажлый день повторяли десятки пилотов.Как щас помню:

- before V1 I wait call "stop" и
- PNF slowly close thrust lever

Я почему-то думал что по англицки проводят брифинги только при переучке в забугорной школе и изредка для тренировки... а в основном обсуждается в кокпите все на родном языке (у нас по русски), ну и стандартные фразы само собой..

Я вот видел видео (их там много) например http://www.youtube.com/watch?v ... (737NG Training-RTO) там тренаж экипажа Aerolineas Argentinas - Flota 737-700 на отказы... так вот пилоты на тренажере говорят на родном, аргентинском языке, употребляя на инглише только стандартные фразы прописанные в FCOM, QRH и пр... И никто их там граблями по спине не лупит... И таких видео навалом, где немцы говорят на немецком, китайцы на китайском, буряты на бурятском и т.д.

Соответственно вопрос, так ли это у нас или руководство заставляет пилотов вести все диалоги в кабине на буржуинском языке ?

Содержательная ветка...а команды которые должен давать PF PM при ручном пилотированиии на русском или на английском?.... Один второй пилот убеждал меня, что команда adjust heading на все времена и ситуации.... И мол у них здесь в АК так принято))...и не надо со своим уставом лезть.... Пришлось подключить административный ресурс и воспользоваться своим должностным положением!)))

То, что по-английски в кокпите называется и делается, удобнее по-английски и называть. А связки между ними - на родном языке. Иначе эфир и внутрикабинные переговоры существуют в разных измерениях и надо каждый раз переключаться с одного на другой.
Уж не говоря о том, что, если кто-то захочет поработать еще где-то кроме СНГ, он там с неумением общаться в кокпите на английском, хотя бы на уровне " adjust heading", дальше первого дня интервью не пройдет:(

Золотые слова, абсолютно согласен.... Вот это я ему и объяснял, хотя и так все очевидно... Другими словами, разговорный английский жизненно необходимо развивать, бедился в это милитн раз, это один из серьезных инструментов и плюсов не быть привязанным к россии

Брифинг должен проводиться на языке, однозначно хорошо понятном обоим пилотам. Заученный брифинг (считалка) - это фикция, ни о чем. Ведь кажый взлет (заход) индивидуален. Должно быть четкое понимание плана работы.

Вопрос к тем кто говорит по английски в кабине.
Зачем нужно внутри кабины говорить по английски? Вчем подводный скрытый умысел? ))
По моему по русски более уместно.

И вправду... Переведите все документы русским на русский, а китайцам на китайский и так далее... Зачем себя утруждать!

ненадо ничего переводить, просто зачем тот же бриф на английском?:)

denokan:

Прекращение взлета по любой причине - это хотелка Барабаша, который в свое время пытался навязать (и часто успешно) свой единый вариант SOPs дя всех российских авиакомпаний. Глупость, конечно. Но глупость, увы, в России имеет место

Конечно, когда у меня на разбеге кресло вдруг отодвинулось до упора назад,
я не прекратил взлет)))

Я имел в виду неисправности.
Прекратить, выяснить, принять решение, лететь или не лететь дальше

Может быть я и не прав

Да, Вы не правы. Прекращение взлета на высокой скорости - это всегда риск. Имея два исправных двигателя в подавляющем количестве случаев безопаснее взлет продолжить.

denokan:

Да, Вы не правы. Прекращение взлета на высокой скорости - это всегда риск. Имея два исправных двигателя в подавляющем количестве случаев безопаснее взлет продолжить





Можете привести примеры до V1?

Полно:-)
Например, отказ гидросистемы

Полно:-)
Например, отказ гидросистемы

andurys:

Вообще, честно говоря, странно, что кто-то ещё пытается изобрести велосипед:)
Уже спорено-переспорено миллионы раз на всех уровнях во всем мире. И, общее мнение, которое закреплено в рекомендациях производителей самолётов и процедурах авиакомпаний:
до определённой скорости (80КТ у Боинга, 100КТ у Эйрбаса) взлёт можно прекращать по любому чиху. После - в случае незначительной неисправности опасность прекращения перевешивет опасность продолжения.
Опасность прекращения - в вероятности выкатиться за предела КПБ, несмотря на все расчеты (рассказать почему?), со всеми вытекающими.
Примеры:
- незакрытая форточка (из личной жизни - на маленькой скорости слышали шум, но не поняли сразу - откуда. Оторвались и спокойно закрыли).
- разрушение пневматика (очень характерный хлопок)
- отказы систем самолёта
- погасание дисплеев
- разница в индикациях скорости
Вы же не хотите из-за этих причин оказаться в овраге за полосой в перломленом пополам самолёте с текущим из баков горящим керосином?
Скорости 80 или 100 или что там ещё установлены как некие статистически/исторически/полученные опытом величины. Естественно, на легком самолёте и длинной полосе физически можно даже оторваться и тут же сесть (и такие случаи были, и действия экипажа в итоге были признаны правильными), не говоря уже о 80/100КТ, но такова универсальная методика, покрывающая все известные неприятности на взлете в любых условиях.

Погасание дисплеев после 80 узлов до V1 да еще и ночью....наверно лучше прекратить... Usafe to fly... Как считаете?

Unsafe... Хотел сказать

А по какой причине могут погаснуть ВСЕ сразу? Потеря генераторов? На 737 классике будет сложновато ориентироваться, на НГ у КВС дисплеи будут работать.
Но при потере генераторов мы потеряем ещё кое-что, полезное для торможения...

Пример прекращения взлёта и опасности этого события, если это сделать близко к V1. Всегда это говорю. Представьте, что вы промазали и приземлились за середину полосы, причём с максимальным взлётным весом. С закрылками на 5, а не на 40. На скорости взлётной, а не посадочной. А теперь скажите мне, где вы окажетесь?

Про погасание дисплеев. У меня это было на А330. В полёте, правда. Но, получается, возможно. Причину точно так никто и не сказал в итоге. Тут у нас далеко не Эйнштейны. Там были проблемы с одной стороны, и, после перебрасывания блоков, зараза как-то распространилась на всё. На этот случай есть standby instruments - для продолжения взлета и troubleshooting и даже просто для возврата и посадки вполне хватит.

Romario737900:

Погасание дисплеев после 80 узлов до V1 да еще и ночью....наверно лучше прекратить... Usafe to fly... Как считаете?

Это как лётчик лично к этому готов. Если вдруг на разбега как обухом по голове - всё погасло, то первая мысль - unsafe to fly. Но, если уже думал об этом и/или, тем более, если давали такую вводную на тренажёре, то знаешь, что не big deal.
Unsafe to fly, всё-таки, это когда большой БУМ! непонятного происхожения, или самолёт недостаточно управляется. А, когда вообще ничего не происходит, кроме отказа дисплеев...