Сложность и дороговизна конструкции. Плюс ограниченная область применения. ИМХО - тупиковая ветвь.

"Плюс ограниченная область применения" - а в чем именно заключается ограниченность области применения? Нельзя (невыгодно) надолго зависать и маневрировать по вертолетному? В крейсерском то режиме полета между пунктами А и Б я так понимаю конвертоплан все же экономичней вертолета получается. Хотя самолет тут еще эффективней, но ему нужны аэродромы...

в чем именно заключается ограниченность области применения?

Конвертоплан гораздо хуже полноценного вертолета или полноценного самолета. При том, что он гораздо сложнее в эксплуатации и того и другого. А также дороже.
Но в некоторых редких случаях он действительно незаменим (эксплуатация с палубы, например)

Ну самолетам он очевидно не конкурент, там где есть аэродромы, а чем он хуже вертолета? - хотелось бы понять

Robot:

Ну самолетам он очевидно не конкурент, там где есть аэродромы, а чем он хуже вертолета? - хотелось бы понять


Хотел бы я посмотреть, как конвертоплан будет подвеску возить или строительно-монтажные работы выполнять. А заодно и аэровизуальные полёты...

Насколько я понимаю самая засада - переходные режимы, а так же низкая безопасность - случись что в полёте и всё, птичке капут.

"Хотел бы я посмотреть, как конвертоплан будет подвеску возить или строительно-монтажные работы выполнять." - не спорю, что в этих задачах он вряд ли составит конкуренцию вертолетам и вертолеты которые это могут останутся востребованы. Но разве подвеска и строительно-монтажные работы это основная работа вертолетов? Большинство вертолетов ведь просто возит пассажиров/грузы в кабине из пункта А в пункт Б - разве нет? Чем они лучше конвертоплана для этих задач?

"Насколько я понимаю самая засада - переходные режимы, а так же низкая безопасность - случись что в полёте и всё, птичке капут." - я так понимаю, если в полете по самолетному у конвертоплана откажет один из двигателей, он полетит дальше на одном как самолет. А вот если в момент висения откажет один из двигателей - тут непонятно. Грохнется он сразу или есть шансы?

Redrik:

Насколько я понимаю самая засада - переходные режимы, а так же низкая безопасность - случись что в полёте и всё, птичке капут.
+++++++++++
Засада, как Вы изволите выражаться, в том числе, еще и в том, что в горизонтальном полете винт воздушный (должен быть, иначе неэффективно), в режиме висение винт несущий на осевой обдувке, а на режимах набор-снижение "по вертолетному" винт несущий на косой обдувке.
Т.е. несущий вертолетный винт не оптимален как движитель в горизонтальном полете, а воздушный винт не оптимален на висении и наборе-снижении "по вертолетному".
Теория работы воздушного и несущего винтов не тождественны и увязать все аэродинамические и прочие требования оптимально сложно на практике.
Я вот так попытался обосновать проблемы конвертоплана, насколько грамотно получилось мне сказать трудно, самому не очень нравиться, корявенько...

2 Robot:
"...А вот если в момент висения откажет один из двигателей - тут непонятно. Грохнется он сразу или есть шансы?"

Шансы есть, т.к. конструкцией предусмотрен вал синхронизации между обоими несущими винтами. Как на всех двуосных вертолетах, типа "Чинук", Як-24, В-12.

Конвертоплан - это аппарат который сочетает свойства самолета и вертолета но это сочетание далеко от совершенства по отдельной специфике и возможностях вертолета и самолета.
Так скажу по части вертолета конвертоплан проигрывает по ряду причин :
- Дороговизна его производства и эксплуатации по сравнению с вертолетом такой же грузоподьемности.
- Отсутствует возможность безопасной посадки на авторотации при отказе обоих двигателей.
- Плохая маневренность на : висении, перемещении, разворотах , энергичном гашении
и разгоне скорости , полетах на предельно малых высотах и пилотаже.
- Ограниченные возможности при посадках с подбором в лесной , горной и др.местности.

"- Дороговизна его производства и эксплуатации по сравнению с вертолетом такой же грузоподьемности."

Дороговизна производства - это понятно. А дороговизна эксплуатации в чем? Он в полете (не на висении) ведь меньше топлива потребляет чем вертушка - разве нет?

2 Robot:
"....А дороговизна эксплуатации в чем? Он в полете (не на висении) ведь меньше топлива потребляет чем вертушка - разве нет?"

Чем сложнее аппарат, тем сложнее его техническое обслуживание. Предполетное, регламентные работы и т.д.

А дороговизна эксплуатации в чем? Он в полете (не на висении) ведь меньше топлива потребляет чем вертушка - разве нет?

Тут могу судить со своей колокольни, полагаю причины те же - чем сложнее механизм, тем больше потенциальных точек отказа, тем больше резервных механизмов защиты, тем больше суммарное количество оборудования за которым необходимо следить, тестировать и обслуживать. Выходит большое количество затрачиваемых человеко-часов, большие периоды простоя на обслуживании и низкие показатели надежности.

Нефтяники заинтересовались, см. на этом же форуме в новостях. Буровые платформы все дальше и дальше. Но это не от хорошей жизни. При полном отказе силовой установки - шансов ноль:-(

Военные всё-таки на таких штуках большей частью над сушей летают, а в случае чего катапультироваться могут. А гражданские, да над холодным морем - не очень оптимистично звучит.

"А гражданские, да над холодным морем - не очень оптимистично звучит." - а на вертолете при отказе обоих двигателей над морем есть место для оптимизма разве? В этом смысле конвертоплан равен вертушке - на одном двигаете летит, без двигателей - финиш...

Почему-то при разговоре о вертолётах нефтяников в памяти всплыли вертолёты с поплавками.

Redrik:

Почему-то при разговоре о вертолётах нефтяников в памяти всплыли вертолёты с поплавками.

Я вот это вспомнил:

https://www.youtube.com/watch? ...

Только эта катастрофа не связана с нефтяниками, ВС принадлежало РОСТО http://www.airdisaster.ru/data ...

Robot:
Но разве подвеска и строительно-монтажные работы это основная работа вертолетов? Большинство вертолетов ведь просто возит пассажиров/грузы в кабине из пункта А в пункт Б - разве нет? Чем они лучше конвертоплана для этих задач?


Ну это смотря где... К примеру в Таджикистане где работают наш ребята, все грузы в горы, где китайцы бурят, таскают только на подвеске. Те же месторождения Требса и Титова в районе Варандея, я там на подвеске больше всякого барахла перетаскал нежели внутри грузовой кабины.
Ну да ладно с подвеской... Тот же V-22, по габаритам крупнее нашего самого распространённого Ми-8, то бишь и площадка под него должна быть соответствующих размеров. И по грузоподъёмности практически такой же... Так есть ли смысл городить забор?

Mitch:
Так есть ли смысл городить забор?

Если судить по информации из открытых источников:
http://www.modernarmy.ru/artic ...
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
то для ГА этот аппарат, скорее всего, не годен в силу недостатков как технических, так и показателей весовой эффективности:
- два двигателя мощностью по 6100 л.с. каждый перемещают в пространстве бандуру весом 27 тонн (с разбегом) при полезной нагрузке 5445 кг (вертикально при максимальной взлетной массе 23, 9 т), конструкция весит 15 т. Данные приведены несколько странно, нет данных по полезным нагрузкам при массах взлет с разбегом или коротким разбегом, почему?
- сравним с Ми-8МТВ-1/АМТ: макс. взл. масса 13 т., груз на внешней подвеске до 5 т., конструкция весит 7-7, 5 т. (8, 2 т. пассажирская), два двигателя по 2000 л.с каждый.

Как-то давно видел эскиз проекта Сикорского - там был практически реактивный самолет, но у него из фюзеляжа сверху выпускался/убирался несущий винт... нечто схоже с F-35, только вместо вентилятора горизонтального, у него убирающейся нормальный несущий винт... некая смесь конветоплана, автожира и СВВП...

Он в полете (не на висении) ведь меньше топлива потребляет чем вертушка - разве нет?

Мое мнение : в полете вертолет (например Ми-8) на крейсерской скорости имеет минимальный километровый расход но все зависит от сопротивления воздуха ( площадь миделя) и компановки наружных дополнительных топливных баков .
У конвертоплана сопротивление воздуха не меньше чем у вертолета но скорость полета больше и соответственно километровый расход меньше чем у вертолета. Смысл конвертопланов не в экономии топлива а в скорости доставки загрузки в места где посадка самолета исключается, но там где приземлится вертолет то конвертоплану делать нечего (склон горы, ограниченная деревьями поляна в лесу и др.) из-за размаха крыльев и диаметра винтов. По эффективности загрузки вертолет перевезет за один рейс столько груза сколько конвертоплан будет перевозить за 2- 3 рейса вот и экономия налицо! Посадка конвертоплана в снежном вихре например исключена по причине самой сильной зоны завихрений от несущих винтов в зоне кабины пилотов. Что касается посадки на воду без двигателей как вертолета так и конвертоплана то шансы одинаковые.

Если я правильно понял из статьи, то режим самовращения для конвертопланов имеет проблемы, по всей вероятности, по НЛГ для ГВС не могут для гражданской версии вписаться в НЛГ. Военным, вероятно, проще в этом вопросе, потому серийно строят для военных, плюс стоимость изделия военных не лимитирует.

2booster, так я об этом и толковал... А если сравнить Ми-26 и V-22, то конвертоплан тихо курит в сторонке... Хоть и по габаритам чуть меньше...

Mitch:
2booster, так я об этом и толковал... А если сравнить Ми-26 и V-22, то конвертоплан тихо курит в сторонке... Хоть и по габаритам чуть меньше...

По весовой отдаче получается:
- Ми-26 Gвзл макс=56 т., груз внутри/снаружи 20 т. 20/56=0, 357;
- V-22 Gвзл макс=23, 9 т. (по вертолетному), груз снаружи 5, 445 т. 5, 445/23, 9=0, 227.
Скорость в горизонте V-22 565 км/час, практически в два раза больше Ми-26.
По габаритам V-22, если с вращающимися винтами, не маленький поперек: два ротора диаметром 11, 6 м*2+1, 74 м=24, 94 м - Ми-8 с винтами длиной 25 м.

http://www.youtube.com/watch?v ...

По просмотру видео вроде этого конвертоплан не производит ощущение какого то ущербного в режиме висения. Может быть пилот в кабине и потеет за троих, но глядя со стороны садится и взлетает он не хуже вертолета в ограниченных условиях палубы. Хотя конечно широкий он...

A-Vert8:

Он в полете (не на висении) ведь меньше топлива потребляет чем вертушка - разве нет?

Мое мнение : в полете вертолет (например Ми-8) на крейсерской скорости имеет минимальный километровый расход но все зависит от сопротивления воздуха ( площадь миделя) и компановки наружных дополнительных топливных баков .

Не, он имел в виду скорее всего не сравнение конкретных типов. Сам способ создания подъёмной силы неподвижным крылом, энергетически менее затратен, чем создание той же силы несущим винтом.

В режиме висения к/план, опять же в общем случае (без сравнения конкретных типов), должен проигрывать вертолётам (по энергозатратам). Т.к. энергетически более выгодно отбрасывать бОльшие массы воздуха с меньшей скоростью. Иными словами винт большого диаметра, вращающийся с "малой" скоростью,
выгодней винта меньшего диаметра, вращающегося с бОльшей скоростью....при создании обоими одинаковой подъёмной силы.

-будущее авиации или тупиковая ветвь?
===
Кто-ж еще родит трансформер.
https://surfingall.files.wordp ...

1. если за 40 лет конвертоплан не вышел на массовое коммерческое производство - это тупик по определению.
2. вопрос спецам - как он пройдет тесты на безопасность для пассажиров? например если перед посадкой заклинит механизм поворота роторов - это гарантированная катастрофа, даже отстрел лопастей не поможет ибо куцых плоскостей для планирования явно мало.

"Не, он имел в виду скорее всего не сравнение конкретных типов. Сам способ создания подъёмной силы неподвижным крылом, энергетически менее затратен, чем создание той же силы несущим винтом."

Да, я именно об этом. Вероятно конвертоплан хуже вертолета на висении, но при полете на крейсерской скорости он должен потреблять меньше топлива, чем вертолет, за счет подъемной силы, создаваемой крыльями.

На мой взгляд, плюсы конвертоплана по сравнению с вертолетами - скорость и радиус действия.
Остальное все минусы.

Удивительно, что дорогостоящий Оспри довели до ума и приняли на вооружение. Непонятно, почему программу не закрыли еще в девяностые - то ли лобби постаралось, то ли он действительно был нужен военным.

Ну если бы был только Оспри, то можно было бы просто махнуть рукой на него - дескать мало ли у военных дорогих игрушек, которые бесполезны в народном хозяйстве. Но ведь разрабатывают сейчас гражданский BA609 и вроде как уже есть 70 заказов на него - значит не все так безнадежно с конвертопланами. Буржуи деньги считать умеют, просто так лепить гражданский конвертоплан не стали бы не изучив спрос и не просчитав экономику проекта.

Удивительно, что дорогостоящий Оспри довели до ума и приняли на вооружение.
==========
Помимо эффективности американцам важно чтобы вундервафля эффектно выглядела, а так же чтобы об этом можно было красиво рассказывать на презентациях. Если такого еще и нет совсем ни у кого и не предвидится - еще лучше. Это играет колоссальную роль в вероятности финансирования проекта. Армия США куда более многогранна, чем наша. Помимо выполнения прямых своих обязанностей она должна выглядеть красиво и эффективно. Выглядеть самой продвинутой в техническом плане. А сами по себе проекты зачастую делаются только ради проектов - американская военка это конвейер по производству отличных инженеров которым нужно постоянно скармливать интересные задачи. А большое количество хороших инженеров уже косвенными путями в перспективе отрабатывают затраты и возвращают деньги в экономику.

http://www.youtube.com/watch?v ...
Видео про BA609

Мертвые петли и бочки не крутит конечно, но маневрирует вполне уверенно в вертолетном режиме.

Robot:
Буржуи деньги считать умеют, просто так лепить гражданский конвертоплан не стали бы не изучив спрос и не просчитав экономику проекта.

Интересно, почему тогда концерн Airbus заявил и возможном прекращении выпуска А-380? Или они ничего не просчитывали? http://tass.ru/ekonomika/1639136

Robot:
Мертвые петли и бочки не крутит конечно, но маневрирует вполне уверенно в вертолетном режиме.

Интересно и какова коммерческая загрузка будет у данного ЛА?



А вообще интересует вопрос, как поведёт себя конвертоплан при отказе пусть даже одного двигателя? При таких лопастях никакой флюгер винта не поможет, ИМХО.

Про отказ двигателя как тут уже выше заметили, есть вал синхронизации и при отказе один двигатель будет вращать оба винта.

Про коммерческие перспективы - я не утверждаю, что он будет успешен. Время покажет. Я лишь говорю, что не только военные балуются конвертопланом за государственный счет, но и люди, считающие деньги, делают и выводят его на гражданский рынок. Могут ли они ошибаться в своих расчетах? Могут, конечно. Но по крайней мере кто то не считает этот проект коммерчески безнадежным.

Про коммерческую нагрузку, если верить википедии про BA609 это 6-9 пассажиров или 2500 кг груза.

Прочие характеристики:
Вес пустого: 4, 755 кг
Вес топлива: 1, 120 кг
Максимальный взлетный вес: 7, 600 кг
Расход топлива: 450 кг в час (видимо на крейсерской скорости)
Максимальная скорость: 509 км/ч
Крейсерская скорость: 482 км/ч
Дальность 1, 390 км
Потолок: 7600 метров
Скороподъемность 7.6 м/c

Хорошие это характеристики в сравнении с вертолетами или нет - не берусь судить. Не разбираюсь в этом.

Про дальность забыл уточнить - 1, 390 км это без дополнительных внешних баков. С дополнительными 2000 км.

То есть насколько я понимаю он летает хуже самолетов, но дальше и быстрее вертолетов. При этом также как и вертолеты не требует аэродромов. В теории выглядит перспективно.

Videl neodnokratno prolet stroem po dva nad Los Angelesom. Vpechaliaet. Vsegda schli primerno 150-200 km v ch. Vintu primerno pod 45 grad. T.e. na "perexodnom" rezime. Ochevidno takoi rezim ix dom rodnoi. Zvuk nizkii I ravnomernii vs vertoletov (u poslednix est kakoito skrezet)

ИМХО - ветвь не тупиковая, продолжение будет. Идея то неплохая, проблема с реализацией, слишком дорого. Но сейчас появляются новые материалы, технологии, компьютерные системы управления. За трансформерами будущее!

2 Robot:
"...Про коммерческую нагрузку, если верить википедии про BA609 это 6-9 пассажиров или 2500 кг груза."

Чего-то странно как-то. 2500 кг груза -это в эквиваленте 25 пассажиров. А тут всего 6-9. Такой крохотный салон, некуда будет тулить? Лишь для богатой публики, в бизнес-варианте пойдет?

2 Задумчивый:

Да, я так понял что салон просто маленький. Действительно выглядит как бизнес-джет. Всяких богачей возить. Для кого личный вертолет это недостаточно пафосно.

Для сравнения, военный Osprey по той же вики:

Вес пустого: 15, 032 kg
Нормальный взлетный: 21, 500 kg
Максимальный взлетный: 27, 400 kg
Загрузка - до 32 человек или 9, 070 kg
Про расход топлива не пишут. Но максимальная дальность 1, 627 km при крейсерской 446 km/h

Robot:
Для сравнения, военный Osprey по той же вики:
Вес пустого: 15, 032 kg
Нормальный взлетный: 21, 500 kg
Максимальный взлетный: 27, 400 kg
Загрузка - до 32 человек или 9, 070 kg
Про расход топлива не пишут. Но максимальная дальность 1, 627 km при крейсерской 446 km/h

не сходятся многие цифры из Вики https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
24 десантника, да и остальные цифры отличаются. Может Вики разные?

Скорее всего эта ветвь между самолетом и вертолетом в авиации будет развиваться до тех пор пока не получится полноценный и экономически оправдываемый аппарат но и вертолетные разработки не стоят на месте и совершенствуются увеличивая не только скорость но и загрузку. две паралельных когда - то пересекутся и получится идеальный аппарат который сможет конкурировать с самолетами по скорости а взлетать и садиться как по самолетному так и по вертолетному но это будет не скоро. Возможно винты у конвертопланов заменят реактивными двигателями с поворотными соплами как у палубных самолетов с вертикальным взлетом и посадкой. А пока главным критерием для ГА является безопасность в полетах и поэтому вертолеты еще не скоро чем то заменят.(ИМХО)

Аварии и инциденты, связанные с V-22.
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Сейчас появилась новая "ветка", где новые технологии для конвертопланов можно отрабатывать - беспилотники. Начнут (точнее, уже начали) с малых, в несколько десятков кг, потом перейдут на более крупные (в сотни кг), а там, глядишь, если до этого совсем летчика не выдавят из контура управления, и до нового (после V-22) поколения "полноразмерных" машин дойдут, ИМХО.

to booster

24 десантника это не равно 32 пассажирам... пассажиром обычно считается стандартный тип, сидящий на стандартном кресле эконом-класса и весящий без багажа 90...100 кг... а вот всместе десантником считается его омуниция, оружие и экипировка, вес кторой может достигать 50 кг на 1 рыло...

тупик
как и всякая "универсальная" вещь.
Но ВПК бабла освоил немеряно, что и требовалось.
Робот, в вики про обледенение этих аппаратов ничего не пишут ? Или про эксплуатацию с аэродромов подскока ? За ним надо ТЭЧ возить , за каждым. Так что все эти освоения шельфов - в южных широтах и с мощной инфраструктурой (полноценной АТБ).
Восьмёрка переночевала на берегу Ледовитого, утром откопали-обмели силами экипажа и дальше полетели... вот так в жизни обстоит.