Владимир, были. Посадка, правда, так себе получилась, но куча народу всё равно выжила.

Был случай когда отказали элероны, руль высоты и руль направления.На Боинге кажется. Пилоты посадили самолет только изменяя тягу двигателя. Все зависит от квалификации пилотов.

М.Л. Галлай сажал опытный реактивный истребитель (МиГ-9, вроде бы) при таком отказе. Для управления углом наклона траектории использовал свойство устойчивости смолета по скорости. Проще говоря, тягой движков управлял. и сел.

боинг был подбит из ПЗРК в Ираке, вытекла вся гидрашка.

Владимир:

Возможно ли произвести посадку при отказе руля высоты
И были ли такие случаи ?

Возможно.
были.

http://rutube.ru/tracks/15662. ...
док. фильм про этот случай.

случаев было много
ДС-10 в США
Эрбас в Ираке
Галлай на Миге
Ан-24 в Быково
это успешные, а были и неуспешные
Ан-26 в Ижевске, кажется
были случаи, когда проводку ремонтировали в полёте
на Ли-2 без РВ пролетели от партизан до Москвы, а перед посадкой привязали верёвку к тяге на кабрирование и тянули на выравнивании как бурлаки по команде командира
на Ан-26 б\м вставил отвёртку в стык тяг и держал её рукой до посадки
-----------
наверняка были ещё случаи, кто-нибудь дополнит...

В Ираке был подбит не Боинг, а А300, у него вообще ВСЯ гидравлика полетела, посадили только при помощи ассиметричной тяги двигателей, все живы, правда грузовой был, но случай этот уникальный.

Таскаев на МиГ-АТ.

Можно еще -

Оборотами ВСУ в хвосте стабилизатора и

двумя контурами обратной связи, протянутыми через

весь периметр пассажирских кресел, по стандарту 2.5 см и задействованными

в авионике EICAS, как выход на MOG - дугой бесконечного

радиуса ((()))


( а Вы думали - чем загрузить ЛИИ).

Кажется космонавт Береговой так самолет на Баскунчак сажал

Что касается манёвренных самолётов то примеров масса.
Только во времена ВОВ случаев успешных посадок с перебитыми тягами (как продольном так и поперечном каналах) - тьма.

Александр Клубов ( 16 гв.ИАП) посадил поврежденную Аэрокобру тримером и тягой двигателя.

Ага, в Норильске в 1981 Ту-154, ну, почти посадили, только куча земли помешала

Критик :

Ага, в Норильске в 1981 Ту-154, ну, почти посадили, только куча земли помешала



Не путай, товарисч, у них не отказывал руль высоты.

Приведу еще случай 1978 год ночь у заправщика Ту-16 З на высоте 8-10 метров и скорости 310 км. После уборки шасси отказало управление самолетом в канале тангажа ту-16 резко пошел в набор но токлоняя триммр руля глубины, как то удалось перевести в гор полет высота 1000м затем набрали еще где то 2000м .
Естественно доложили подробно руководителю полетов . А там тишина так сказать пауза продолжительная --- Каждый начальник боялся быть крайнем все уклонялись от принятия решения . Разные знатоки и спецы долго думали и какой то умник из них вспомнил посадку истребителя с отказом управления это и стало рекомендацией для посадки .Там дураку было понятно надо было бы экипажу покинуть самолет , а сам самолет направить в сторону моря. Но спецы рекомедовали посадку , что совпало с мнением летчиков .
Даже человек не сведущий в аэродинамике мог заранее предугадать исход попытки . Тяжелый самолет с отказавшимся управлением в темное время суток.
Зашли на ВПП нормально , но с высоты выравнивания машина неожиданно перешла в набор с углом 80 , затем крен в лево развернулась и под углом 20 и креном 20 столкнулась с землей и взорвалась . Весь экипаж погиб. По поводу катастровы записано что летчик допустил ошибку и слишком много взял триммер на себя . Но ошибку допустил не летчик , а кто дал добро на убийственную посадку.

Но ошибку допустил не летчик , а кто дал добро на убийственную посадку.
----
Эт точно ...

А, всё, посмотрел - отказал, но в последний момент

РГЦ:
5+!
А то уж слишком много советчиков садить без РВ.

Есть ветка, где оный вопрос начали обсуждать ещё аж 4 года назад:
http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

Действительно тему начали обсуждать давно, но сильно не продвинулись в ней.
Не секрет, что в Экспериментальной авиации такие посадки случаются.

Интересно почитать поподробнее про подобные случаи посадки в массовой эксплуатации.

Airhorse:
Интересно почитать поподробнее про подобные случаи посадки в массовой эксплуатации.

Лучше было бы если этого случая в нормальной эксплуатации вообще бы не было!
Слишком эта тема похожа на классику форума: Посадит ли симмер самолет?

Анониму от 05/10/2007 [00:00:06]:

Симмеры здесь непричём абсолютно.

Естественно лучше, чтобы таких случаев не было вообще, но о тех что были нужно знать хотя бы потому, чтобы знать причины их возникновения.

Airhorse:
Смысл обсуждения похож. Теоретически возможно, а практически ну его нах!
В тех случаях которые хорошо кончились, тяжело сказать, чего было больше - мастерства или удачи. Чуть ветерок у земли дернулся и все

Вообще-то в ветке, на которую я дал ссылку, кое-что описывается именно из нормальной эксплуатации...

А ещё был вроде случай на Ан-12 ступинском, когда в полёте рассоединилась тяга руля высоты, и бортмеханик в полёте её состыковывал... Это, правда, не относится напрямую к случаям посадки при неработающем руле высоты, но к борьбе с отказами оного - относится безусловно...

Да, ещё в Вашем сборнике тем этого форума "Происшествия" http://www.crown-airforce.naro ... нет ветки http://www.avia.ru/cgi/discsho ... "Катастрофа военного самолета под Ступино в 1978 г."
Добавьте, пожалуйста.

на Ил-76 в свое время со Чкаловской до Байконура с застопоренным РН долетели без проблемм. Точнее почти без проблемм. Еще и пытались на отказы техники списать.

для АК:

АК, ветку, на которую Вы дали ссылку в сообщении от 04/10/2007 [19:17:32], я прекрасно знаю. Но имелось-то ввиду, что есть ли где описанные примеры кроме приведённой Вами ветки.

Ветка, указанная в Вашем сообщении от 05/10/2007 [17:56:43] добавлена в

http://www.crown-airforce.naro ...

Аноним от 05/10/2007 [10:27:35]:

"Смысл обсуждения похож. Теоретически возможно, а практически ну его нах!

В тех случаях которые хорошо кончились, тяжело сказать, чего было больше - мастерства или удачи. Чуть ветерок у земли дернулся и все"

Дело не в том, чего в этих случаях больше мастерства или удачи. Но везение в таких случаях необходимо. И как говорил Марк Лазаревич Галлай: "везение надо делать"...

Насчёт "ещё" - увы, не знаю.
Но, я надеюсь, Вы понимаете, что и я знаю далеко не всё...

Что касается "Теоретически возможно, а практически ну его нах!" - уважаемый аноним от 05/10/2007 [10:27:35], а вот если Вы окажетесь пассажиром в самолёте, в котором произошёл отказ, при котором благополучное завершение полёта "теоретически возможно", но экипаж в своё время последовал Вашей рекомендации "а практически ну его нах!" и потому не смог произвести действий, которые давали бы в этой ситуации хоть какой-то, но шанс, - шо Вы тогда запоёте?

АК:

"Насчёт "ещё" - увы, не знаю.
Но, я надеюсь, Вы понимаете, что и я знаю далеко не всё..."

Всё знать невозможно. Это я прекрасно понимаю...
Но по - крайней мере Вы осознаёте необходимость в подобных знаниях и стараетесь донести до других то, что знаете и умеете сами. Поверьте, это уже немало.

И занимаюсь по своей работе в том числе и "практически маловероятными" случаями. Да, он "практически маловероятный", но когда эта маленькая вероятность, не дай Бог, реализуется - йопнуть может так, что никому мало не покажется.

AK:

"И занимаюсь по своей работе в том числе и "практически маловероятными" случаями. Да, он "практически маловероятный", но когда эта маленькая вероятность, не дай Бог, реализуется - йопнуть может так, что никому мало не покажется."

Меня тоже подобные случаи интересуют. И как Вы сами понимаете, не из простого любопытства. Но к сожалению большинство лётного состава (и не только в эксплуатации)подобного интереса не понимают.
Чем Вы можете объяснить данную ситуацию?

Smotrel tut "Seconds from disaster" o cruwenii Alaska Airlines Flight 261. Tam kak raz problema s ruljom visoti bila. Vot 4ego ne poimu : esli veritj istorii rasskazannoi v etoi pereda4e to piloti zametili problemu uze vskore posle vzljota no pri etom rewili prodolzitj poljot i prodolzali ego ewjo v te4enii 4asa ili daze boleje togo, posle 4ego polozenije usugubilosj eswjo. Neuzeli eto ne nastoljko serjoznaja neispravnostj 4tobi vot tak vzjatj i prodolzitj poljot v etom slu4aje ?

Airhorse: 05/10/2007 [20:54:45]
"Но к сожалению большинство лётного состава (и не только в эксплуатации)подобного интереса не понимают.
Чем Вы можете объяснить данную ситуацию?"

По-моему ответ очевиден :
- как минимум НЕВОЗМОЖНОСТЬ оценить труд подобного "специалиста",
- как правило = те дикие помехи, которые он создаёт своей "деятельностью" реально работающим людям.
В том же ЛИИ подобных примеров выше крыши = от повальных профанаций в научных отделениях - до знахарей, астрологов, колдунов и пр..., стоявших на ШТАТНЫХ "инженерных", "научных" и др. должностях (в т.ч. в ЛИЦе)!

Отказ отказу рознь. Левый и правый рули могут быть жестко соединены, а могут и нет. Сам отказ может быть:
1. Заклинивание руля (привода, провозки управления и т.п.).
2. Отсоединение руля от проводки управления (и т.п.).
3. Обрыв узлов крепления руля с его последующим улетанием с повреждением или без повреждения других элементов конструкции. Сюда же добавим повреждение конструкции руля вообще.
4. Другие характерные для конкретного самолёта отказы.

Так что сама постановка вопроса не корректна. Необходимо уточнять какой отказ интересует - у каждого свои особенности.

...
Не сочтите за PR, но зайдите на ветку (ссылку дать - проблема, т.к. стучу с мобильника), о "перегоне" ролика 8мм. киноплёнки в формат DVD и взгляните на мой видеоролик. На лицо можете не смотреть (молод был и переиграл малость), а вот на ход штурвала обратите особое внимание. И это - посадка при весе чуть больше 50т. Уж лучше вообще не выравнивать, чем выравнивать одним только триммером!

Меня тоже подобные случаи интересуют. И как Вы сами понимаете, не из простого любопытства. Но к сожалению большинство лётного состава (и не только в эксплуатации)подобного интереса не понимают.

Принятие к рассмотрению и пристальное внимание к отказу руля высоты имеет не большее практическое значение и не большую смысловую нагрузку чем, что делать, если допустим у вас поломалась пополам штурвальная колонка. То есть вопрос совершенно искуственный и лежит в разряде абсолютный форс мажор, рекомендаций по которому просто не может существовать.

А.Гарнаев:
По-моему ответ очевиден :
- как минимум НЕВОЗМОЖНОСТЬ оценить труд подобного "специалиста",
- как правило = те дикие помехи, которые он создаёт своей "деятельностью" реально работающим людям.
В том же ЛИИ подобных примеров выше крыши = от повальных профанаций в научных отделениях - до знахарей, астрологов, колдунов и пр..., стоявших на ШТАТНЫХ "инженерных", "научных" и др. должностях (в т.ч. в ЛИЦе)!

Александр Юрьевич, мне кажется, тобой было неверно понято, об чём речь. Об ином варианте даже думать не хочу.
Те маловероятные случаи, над которыми думать приходится, - к деятельности колдунов-знахарей-астрологов не имеют Н-И-К-А-К-О-Г-О отношения!!!
И не думаю, что деятельность моя или деятельность того научного и инженерного состава, с кем в связке ведём такие работы, может когда-нибудь стать, например, предметом критического разбора со стороны Комиссии РАН по борьбе со лженаукой.
Задача же означенных работ - постараться М-А-К-С-И-М-А-Л-Ь-Н-О уменьшить шансы на очередное лётное происшествие. Докладываю, кстати, что кое-где уже приходят к мысли о необходимости (ну, или пусть пока желательности) пяти-, а то и семикратного резервирования некоторых особо важных подсистем. И это, на мой взгляд, - правильно!


Аноним 05/10/2007 [23:34:57]:
Принятие к рассмотрению и пристальное внимание к отказу руля высоты имеет не большее практическое значение и не большую смысловую нагрузку чем, что делать, если допустим у вас поломалась пополам штурвальная колонка. То есть вопрос совершенно искуственный и лежит в разряде абсолютный форс мажор, рекомендаций по которому просто не может существовать.

Вопрос - не искусственный.
Были в лётной практике случаи таких отказов. Было разное реагирование на них. Некоторые случаи завершились благополучно, некоторые - нет. А рекомендации существовать - могут. И более того - должны.
Вы на ветку, на которую я дал ссылку выше, сходите. Почитайте, что там писал 520-й. Про Ан-24.
А где-то ещё на этом Форуме обсуждались два случая с Ан-12 - оба из Ступино, и, кажется, оба один и тот же механик обслуживал - где произошло рассоединение тяги управления рулём высоты в полёте - и вот в одном случае самолёт разбился, а в другом при грамотном реагировании командира бортач был отправлен в нужное место с отвёрткой - и устранил таки повреждение, и долетели благополучно.

Расскажу ещё одну историю с продолжением. В 1946 году на первом экземпляре МиГ-9 произошла катастрофа - погиб Алексей Николаевич Гринчик. При полёте на высоте 200 метров оторвался элерон, в результате, естественно, началось вращение самолёта вокруг продольной оси, и траектория его устремилась к земной поверхности. А высоты - ни хрена, да ещё МиГ-9 не был оснащён катапультным креслом (даже самое несовершенное, первого поколения кресло стали устанавливать только на МиГ-9М).
Но - при всеобщем мнении, что "тут уж ничего нельзя было сделать, ну просто не повезло" (Вашими словами говоря - "лежит в разряде абсолютный форс мажор, рекомендаций по которому просто не может существовать") - существовало мнение, что выход из той ситуации - БЫЛ! Мнение как минимум С.Н.Анохина, и, кажется, ещё и Шелест Игорь Иванович его разделял. Выход же был следующий: при начале интенсивного вращения вокруг оси X, используя сохранную тягу двигателей и возможности продольного и путевого управления, крутить управляемые бочки и перевести, выполняя эти бочки, траекторию в набор высоты. Набравши же хорошую высоту - покидать самолёт с парашютом.
Много лет спустя подобная ситуация приключилась у Горбунова Владимира Михайловича на МиГ-31. При выполнении захода на посадку (т.е. опять же на малой высоте) произошёл отказ поперечного управления в положении, далёком от нейтрального. Возникло вращение. Ну, МиГ-31, конечно, оснащён средствами спасения получше, чем его предшественник, но в той точке прыгать (да ещё, возможно, и вниз головой) было не лучшим решением. И Горбунов сделал абсолютно правильно - пошёл выполнять восходящие бочки. Набрал 3000 метров - совершенно безопасно для покидания, да ещё смог обеспечить такую "роскошь", чтобы место падения самолёта оказалось таким, чтобы никому вреда не причинить, - и прыгнули они. Спас Горбунов жизни свою и штурмана. А ведь - "абсолютный форс мажор, рекомендаций по которому просто не может существовать". Может, ещё как может!..

... маленькая поправочка - Михалыч Горбунов прыгнул вместе с Серёгой Хазовым не с МиГ-31, а с опытной машины ("05-2"),
ПОХОЖЕЙ внешне на МиГ-31, но отличающейся В-С-Е-М :
... и внешней конфигурацией, и двигателями, и системой управления, и кабиной ... ОСОБЕННО же = БРЛС + новым вооружением, под которое ВЕСЬ этот "огород" и городился !
Причём, крутясь, тянули они с катапультированием довольно долго - сначала, чтобы перелететь через Ахтубинск, а дальше через все речки-проточки (купаться желания не было :-)
И когда уж они оба тряпочно-верёвочным методом приземлились поодаль от тут же догорающего "лёт.-металлолома" - на колхозное поле с другого берега, за речкой = то к ним ринулись-было отрабатывавшие сельхоз-практику студенты ...
Но в отличие от колхозников (равно как и от лётчиков-испытателей) студенты - народ "продвинутый", у многих в кармане оказались индивидуальные дозиметры. Как только они подбежали поближе - содержимое их карманов заверещало с такой силой, что они ВСЕ, глазом не мигнув, бросились назад врассыпную !
(А мы как летали на этих машинах СОТНИ полётов и "до", и "после" - так и продолжили ... так-то :-(

Привожу краткое описание катастрофы Ан-24РВ Уральского УГА в а/п Ижевска, про которую говорил 520:

http://airdisaster.ru/database ...

Во время начала снижения с эшелона 5 100 м был отключен автопилот и выяснилось, что отказал руль высоты (рассоединение тяг управления). Управляя по тангажу только триммером руля высоты, экипажу удалось выполнить заход на посадку в темное время суток, но самолет начал поднимать нос прямо перед полосой и пришлось уходить на второй круг. При втором заходе с закрылками на 15º (вместо 38º на первом заходе) самолет резче, чем в первый раз задрал нос на высоте 3-5 м над ВПП и стал крениться вправо. Двигателям вновь был дан взлетный режим, но самолет уже потерял скорость. Перед ударом об землю пилот лишь сумел уменьшить крен с 60º до 15º. Самолет разбился рядом с ВПП.
љљљ
Ветки по Ан-12 пока найти не удалось, зато удалось найти ветку по Як-40:

"Вопрос про отказ РВ на ЯК-40":

http://www.avia.ru/cgi/discsho ...

http://www.utro.ru/news/200204 ...

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) 15 апреля утвердила окончательный отчет о расследовании причин авиакатастрофы Ил-18, произошедшей 19 ноября 2001 года в Тверской области, в результате которой погибли 27 человек.
Эксперты установили, что катастрофа произошла из-за отказа в системе управления рулем высоты. Эта неисправность привела к нештатному отклонению на пикирование при полете с включенным автопилотом. В результате, самолет стал резко снижаться и в конце концов столкнулся с землей.

Описание также можно найти:

http://airdisaster.ru/database ...

Акт расследования:
http://airdisaster.ru/reports. ...

Если не изменяет память, было это в апреле 1990 года.Летели с женой ночным рейсом Оренбург-Ленинабад-Душанбе на ТУ-134.До этого супруга летала только на "кукурузнике", и я ей перед полетом говорил, что в большом самолете не качает так как на АН-2.Примерно через час полета самолет стал проваливаться и снова набирать высоту.Ощущения были гораздо хуже чем полет на АН-2.Это продолжалось весь полет до Ленинабада.После посадки КВС вышел в мокрой рубашке и сказал дословно следующее, зашедшим на борт людям в форме :"Руль высоты нае...ся-готовьте замену борта." После этого мы продолжили полет на другом самолете.Все эти годы меня мучает вопрос:Что-же случилось тогда, насколько это было опасно и т.д. В любом случае спасибо экипажу. Просвятите пожалуйста неспециалиста.

к управлению в продольном канале имеет место быть причастным и стабилизатор.
из случаев: челябинский як-42 дмд-челябинск, заклинивание рв (неполностью удалён снег) посадка благополучн , по тангажу управляли стабилизатором.

Ту-154 "Атлант-Союз", замерз руль, выработали, сели. 29 декабря 2005 г.До 2 января мерились пиписками с магаданской управой.В "Атланте" оказалась больше.

Серж:

Извини, но стабилизатором и дурак посадит.

Гарнаеву.
Про тип машины - поправочка принимается.

Кстати, насколько я слышал, - не только через город и речки-проточки, но ещё и через дачные участки постарались перемахнуть и перемахнули.

Если кто знает подробности крушения ВС Ан-26 борт 26141 АО "Авиалинии Кубани" реис ЮК-9707, маршрут Краснодар-Гюмри, потерпевшего катастрофу 26 декабря 1993 года, прошу сообщите по E-mail DonSergan@mail.ru, нужно для учебы в университете, важна любая информация, от экипажа, его эмоционального состояния в тот день, до причины катастрофы, любая информация, зараннее благодарен, с уважением Сергей.

А ещё была попытка захода на МиГ-29, ночью столкнулись на перехвате, один посадил, а у второго на выравнивании рассоед. тяга, стабилизатор перекомпенсирован на дозвуке самолёт перешел на кабрир.КТП.