Уважаемый Аноним,
Увидел Ваше сообщение и хочу ответить.
Международными документами, устанавливающими требования к складам ГСМ и процедурам заправки ВС(например, такими, как документы JIG, разработанными западными неятфными компаниями и одобренными IATA) установлен запрет на использование цинковых и медных сплавов в трубопроводах, находящихся в контакте с реактивным топливом.
Основная причина для установления таких ограничений - возможное ухудшение термоокислительной стабильности реактивного топлива, т.е. стойкости реактивного топлива к выделению осадка при высоких температурах после контакта с указанными металлами и сплавами, содержащими данные металлы. Так что документ 70/И был издан обосновано. Также необходимо иметь ввиду, что железо также является кататализатором окисления топлива при высоких температурах, поэтому документами SAE для вновь вводимых эксплуатацию складов ГСМ рекомендуется полная защита и резервуаров и трубопроводов с попмощью антикоррозионных покрытий, в качестве которых используются эпоксидные покрытия.
Что касается использования ТЗ-22, и пр. то опыт эксплуатации показал, что циковые покрытия уже давно осыпались. Также обращаю Ваше внимание, заправка ВС западного производства с помощью ТЗ-22 не рекомендуется из-за отсутствия на ТЗ-22 системы регулирования давления, позволяющей ограничивать давление заправки неболее 3, 5 Bar, фильтра-сепаратора, а также систем безопасности DEADMEN и INTERLOCK.

Алексей 29/09/2006 [22:06:14]:
Уважаемый Аноним,
Увидел Ваше сообщение и хочу ответить.
Международными документами, устанавливающими требования к складам ГСМ и процедурам заправки ВС(например, такими, как документы JIG, разработанными западными неятфными компаниями и одобренными IATA) установлен запрет на использование цинковых и медных сплавов в трубопроводах, находящихся в контакте с реактивным топливом.
Основная причина для установления таких ограничений - возможное ухудшение термоокислительной стабильности реактивного топлива, т.е. стойкости реактивного топлива к выделению осадка при высоких температурах после контакта с указанными металлами и сплавами, содержащими данные металлы.

Алексей, огромное спасибо за ответ по существу.
Но немного попротиворечу.
Термоокислительная стабильность действительно, может быть, и важна для сверхзвуковых самолётов. И медь действительно является катализатором процесса выпадения осадка из топлива при повышенных температурах (на этот счёт есть испытание на медной пластинке). Но речь идёт не о меди, а о цинке.
Частички цинка инициируют в камерах сгорания и на лопатках турбины так называемые точки эвтектики - места на металле, где температура плавления гораздо ниже основного конструкционного материала и это вызывает заметное снижение ресурса вышеуказанных частей двигателя (хотя, на самом деле, цинку, в смысле термогазохимической коррозии далекова-то до самого "злого" - кадмия).
Но, как бы то нибыло вредные свойства цинка на лицо, вроде бы.
Но почему только для зарубежных самолётов, а не для наших? Это по поговорке - что немцу смерть, то русскому в кайф?
Вот потому и возникают подозрение в лоббистком характере вышеприведенного документа.

Что касается использования ТЗ-22, и пр. то опыт эксплуатации показал, что циковые покрытия уже давно осыпались.

Нет такого эмоционального понятия у ГСМщиков - хлопцы, не беспокойтесь насчёт цинка - он у меня давно осыпался.
Если антикоррозийное покрытие начало сыпаться, то средство заправки отствраняют от заправки.
Кроме того, при плановых зачистках топливозаправщиков есть обязательный описательный пункт состояния внутреннего антикоррозийного покрытия и внутренней арматуры. Так что не надо маленьких дурить. И если ТЗК или сл. ГСМ врет, искажая истиное состояние внутреннего покрытия, то ходит по лезвию ножа.


Также обращаю Ваше внимание, заправка ВС западного производства с помощью ТЗ-22 не рекомендуется из-за отсутствия на ТЗ-22 системы регулирования давления, позволяющей ограничивать давление заправки неболее 3, 5 Bar, фильтра-сепаратора, а также систем безопасности DEADMEN и INTERLOCK.

Обращайте не обращайте внимание, а по поводу невозможности на ТЗ-22 ограничения давления заправки не более 3, 5 Bar ну, не согласен.
Я сейчас вам растолкую почему.
На насосе ТЗ-22 есть такая штучка - перепускной клапан, называется, кстати, регулируемая и очень легко и точно устанавливаемая на нужное давление. Да и гидроамортизаторы, точнее, демпферы, достаточно эффективные есть. Что в этом смысле на ТЗ-22 грешить? Так, для кучки, что б убедительнее было?
Кстати, по этой причине (из-за невозможности развить нужное давление, которое на ТЗ-22, как правило, ограничено 4 атм) бессмысленно производить испытания раздаточных рукавов на ТЗ, а не на СИЗРе.


из-за отсутствия на ТЗ-22 фильтра-сепаратора, а также систем безопасности DEADMEN и INTERLOCK.

Вот это, конечно, да, это - серьёзно. Особенно насчёт фильтра-сепаратора, точнее, невозможности "вписать" в ТФ-10 ступень с водоотделяющими фильтроэлементами.
Ну, а система с пугающим названием "мёртвый оператор" рекомендуема ИАТА. Может быть, может не быть.


(например, такими, как документы JIG, разработанными западными неятфными компаниями и одобренными IATA)

Алексей, а вот этот самый документ - JIG, точнее его квинтэссенция в части цинковых покрытий есть где-нить в русском переводе, со всеми акссесуарами?
Документ одобрения ИАТА стандарта JIG так же очень интересует.
Но, опять же - одобрение ИАТА как общественной организации авиаперевозчиков как-то так, в своей среде, для внутреннего пользования...
А вот стандартов ИКАО на этот счёт нет или что-то из инструкций по эксплуатации зарубежных марок самолётов?
А то, сами понимаете, в детальном приближении, требование не допускать ТЗ-22 с цинковым покрытием к заправке Боингов и прочих выглядит надуманным и попахивает авторитаризмом и лоббированием (извините за повторение этого термина).

Из-за отсутствия такого серьёзного обоснования, наверное, Боинги до сих пор безпроблемно заправляются из ТЗ-22, во всяком случае, при технических рейсах новых типов самолетов заправка из ТЗ-22 не является запрещающим признаком.

Из-за отсутствия такого серьёзного обоснования, наверное, Боинги до сих пор безпроблемно заправляются из ТЗ-22

Они нигде не заправляются, они на воздухе летают :)

БРЕД КАКОЙ-ТО, ГОСПОДА:

ТЗуха вам любое давление даст, то что осыпается-фильтруется, а то что растворилось безболезненно сгорает...поэтому БОИНГ ЛЕТАЕТ, как кто-то здесь заметил.

1. Термоокислительная стабильность топлива важна как для дозвуковых так и для сверхзвуковых ВС. Теплонапряженность двигателей постоянно возрастает, поэтому требования к теромоокислительной стабильности реактивного топлива постоянно ужесточаются.
Так требования к коммерческому авиатопливу Jet A-1 постоянно ужесточаются:
До 2001 г. - 260 C температура испытания на приборе JFTOT, если не проходит испытание то можно при 245С
С 2001 по 2005 г. - только 260 С
С 2005 г. - не ниже 260С.
Старые типы двигателей допускали использование топлива с меньшей термостабильностью, поэтому это не был столь критичный вопрос.
Однако для новых двигателей это является одним из ключевых вопросов, поэтому, например, Pratt and Whitney и General Electric на основании проведенных исследований установили ограничения по использованию топлива ТС-1, т.к. как они считают требования по термостабильности ГОСТ 10227 менее жесткие, чем требования спецификаций на топливо Jet A-1.

2. Медь, цинк, железо и свинец являются наиболее сильными катализаторами окисления реактивных топлив. В этом можете убедиться, изучив российские и зарубежные справочники по нефтепродуктам. Свое отрицательное влияния они могут оказывать при очень низких концентрациях, ниже чем 1 PPM (частиц на миллион). При таких концентрациях они находятся в растворенном состоянии в топливе и , следовательно, не могут быть отфильтрованы.

3. Смысл испытания на медную пластинку заключается в другом - в проверке наличия в топливе коррозионных испытаниях примесей, а не в наличие меди. Содержание меди и других металлом определяется спектральным методом - атомно-адсорбционным и методом индуктивно-связанной плазмы.

4. Исторически сложилось, что вопросы подготовке, применения заправки и контроля качества авиатоплива не регламентируются документами ICAO, а регламентируется документами IATA, документами нефтяных компаний, авиакомпаний или национальными документами.

Зарубежом, FARами и JARами вся ответственность за заправку авиатоплива и других жидкостей и газов на борт ВС полностью возложены на эксплуатантов. Поэтому в западных авиакомпаниях есть штат специалистов, осуществляющих контроль качества заправки ВС в аэропортах. Все инспектора объединены в специальный ПУЛ (IATA International Fuel Quality Pool). В США контроль заправки осуществляется в рамках ATA. В России вопрос ответственности за заправку разделены. У нас ответственность несут ТЗК и службы ГСМ, сертифицированные на соответствие ФАП-89 и ФАП-126.
Поэтому, учитывая возложенную ответственность, вопросы касающиеся заправки Боингов и др. авиатопливом вы найдете в документах западных авиакомпаний. Заключая с нашими аэропортами контракты на заправку ВС, LH и другие западные авиакомпании указывают конкретные типы ТЗ и если есть выбор - они никогда не выберут ТЗ-22.

Надо иметь ввиду, что отклонение в качестве топлива не обязательно приводят к проблемам в течение ближайших полетов, а могут проявиться и позднее. Топливная система ВС является одной из немногих в ВС не имеющих дублирования, поэтому приходится принимать дополнительные меры по обеспечению безопасности полетов на земле.

5. Документы JIG вы можете спросить у службах ГСМ аэропорта, во многих больших аэропортах они есть, или в ГосНИИ ГА.

Алексей:
1. Термоокислительная стабильность топлива важна как для дозвуковых так и для сверхзвуковых ВС.

Повышенная термоокислительная стабильность для дозвуковых ВС имеет значение только в случае наличия топливо-масляного радиатора. Там действительно топливо на выходе нагревается до высокой температуры. Осадок в данном радиаторе ухудшает условия теплообмена.
Всё.
В каком месте оно ещё нагревается так уж сильно?
А на РТ даже МиГ-25 с его 3М вполне успешно летает.

2. Медь, цинк, железо и свинец являются наиболее сильными катализаторами окисления реактивных топлив.
В этом можете убедиться, изучив российские и зарубежные справочники по нефтепродуктам.

Не знаю почему, но не встретил ни одной научной работы о влиянии цинка (соединений цинка) на термоокислительную стабильность топлива.

3. Смысл испытания на медную пластинку заключается в другом - в проверке наличия в топливе коррозионных испытаниях примесей, а не в наличие меди.

Точно?

4. Зарубежом, FARами и JARами вся ответственность за заправку авиатоплива и других жидкостей и газов на борт ВС полностью возложены на эксплуатантов.

Выходит, на Западе каждая авиакомпания, то бишь эксплуатант, самостоятельно занимается авиатопливообеспечением и не существует аэропортовых служб, как наша ГСМ или отдельных организаций под названием топливозаправочные комплексы? Это что - сколько АК, столько и складов ГСМ?
Или я не правильно понял?

В США контроль заправки осуществляется в рамках ATA.

Т.е. инспекция по АТО там есть?

В России вопрос ответственности за заправку разделены. У нас ответственность несут ТЗК и службы ГСМ, сертифицированные на соответствие ФАП-89 и ФАП-126.

Тут вы немного неправильно интерпретируете.
ФАП-11 описывает два варианта авиатопливообеспечения эксплуатанта - самостоятельная организация авиатопливообеспечения (ну, как вы описываете на Западе), либо по договору с отдельной организацией, подвизавшейся на определённом виде аэропортовой деятельности. Но в любом случае, хоть у АК, хоть в ТЗК или службе ГСМ, подразделении аэропорта, направление деятельности "авиатопливообеспечение" обязательно сертифицируется по ФАП-89. Попутно - на Западе, надеюсь, в соответствии с ИКАО это направление аэропортовой деятельности так же сертифицируется?
Вопрос коварный :)

Заключая с нашими аэропортами контракты на заправку ВС, LH и другие западные авиакомпании указывают конкретные типы ТЗ и если есть выбор - они никогда не выберут ТЗ-22.

Видите ли, Алексей, преподнесённое в таком виде не определяет однозначности, как это показано в вышеприведенном документе - № 70/и "категорически запрещено"!
Ну, ИАТА, эта общественная организация, для себя и своих членов определила, ну, западная АК несёт ответственность за заправку, в том виде, в чей кружок она входит. Это очень хорошо (кстати, инспекция АТА по авиатопливообеспечению по каким законам контролирует АТО - по ИАТА?)
Но самый главный закон - Руководство по эксплуатации ВС - оно-то хоть что-то говорит насчёт запрета контакта топлива, заправляемого в ВС с цинком?
По-моему, не говорит, потому что Боинги и пр. ВС иностранного производства Российских авиакомпаний безо всяких условий свободно заправляются из ТЗ-22 с внутренним цинковым антикоррозийным покрытием...
Кстати, почему и западные и Российские авиакомпании предпочитают ТС-1 (РТ) перед Jet-A1?

Алексей, не подумайте, что я за эти мастодонты под названием ТЗ-22. Они у нас от бедности. А дальше будут от жадности - зачем тратить деньги на что-то другое если и такие сойдут - объективных критериев их "зарубить" ведь, на сегодняшний день нет!
Разрешено ведь у нас
и цинк,
и допотопный, хотя, в принципе и работоспособный предохранительно-перепускной клапан, позволяющий поддерживать безопасное давление,
и фильтр без ступени водоотделения
и наличие всяких буржуйских прибамбасов в виде DEADMEN и INTERLOCK совсем необязательно для наших спартанцев
и много чего другого, что сравняло нашу когда-то передовую науку авиационную химмотологию с ассенизаторско-уборочной службой.

А причина, наверное, в вот этих самых административных реформах - ведь даже при ГСГА в авиапредприятия шёл такой поток информации по АТО, что позволял держать все это направление в достаточно жизнеспособном тонусе.
А сейчас пошли по секциям, по понятиям - а что хотите, за год из ФС НСТ пришла пара слабеньких указивок из области ГСМ, да пара определённо-экономической направленности документов из ГосНИИ ГА. Всё.
В ФС НСТ по аэропортовым службам, фактически, ведь специалистов не осталось. Я не понимаю, как это могло случиться - когда эти важнейшие направления аэропортовой деятельности (в топ числе и ГСМ) обеспечивались целыми Управлениями, а в Территориальных управлениях - отделами, сейчас в ФС НСТ - 4-5 настоящих квалифицированных специалистов, а в Территориальных управлениях - по одному человеку на вид аэропортовой деятельности (АТО, аэродромная, перевозки, ЭСТОП, ССТ). Всё, приплыли.

ТЗА-20-65053
http://www.aerofuels.ru/conten ...

Ну, во-первых, ТМР есть везде не только на серзсвуковых двигателях, без них - ну ни как. А требования по термостабильности строже к РТ чем к ТС-1, поэтому, кстати РТ допущено в зарубежных двигателях без ограничений.

Что касается цинка, то отдельных работ нет, а есть диссертации и зарубежная специальная литература, посвещенная влиянию металлов на стабильность реактивных топлив.

РЛЭ и РЭ касаются ВС, а не аэропортов. Во всех более менее современных ВС эти металлы в контакте с толпивом не используются.

Jet A-1 не берут, потому что его просто нет в аэропортах. Его производят только 4 российских НПЗ.

Что касается специалистов по АТО в западных авиакомпаниях, то в крупняке не в low cost,
действительно есть специальные люди или отделы, основная задача которых - летать по миру и контролировать заправку. Я знаю, что в LH - 5 человек, в JAL - срециальный отдел.
Ни в США ни Европе аэропортовая деятельность не сертифицируется (я имею ввиду обязательную сертификацию). Вся ответственность возложена на эксплуатанта, что и заставляет их создавать штат специальных инспекторов и объеденяться в пулы для обмена данными. Все технические требования указываются в контрактах. Существует Модельный контакт IATA по заправке топлива, где это все прописано и который все используют.
Так что в России авиакомпании более защищены в этом вопросе, т.к. у них - претензии к авиакомпмании - затем регрессные требования к ТЗК и разбирайся был ли соблюден контракт на заправку, а у нас , если что - сразу идут к сертифицрованной ТЗК.

Насчет адм. реформы и документов, конечно же полностью согласен с Вами - тут и говорить нечего.

Алексей
Ни в США ни Европе аэропортовая деятельность не сертифицируется (я имею ввиду обязательную сертификацию).
Спасибо, Алексей за массу интереснейшей информации.
Её ещё переварить надо и сопоставить :) Не пропадайте, пожалуйста.
Беда в том, что до сих пор нет чётко расписанной организационной структуры, касающейся АТО у "них" и у "нас", что бы "проявить" нестыковки и прийти к той самой возжеланной "гармонизации".
И всё-таки, как же так - у "них" аэропортовая деятельность не сертифицируется, и, в то же время, соблюдается порядок и наблюдается высокая ответственность. Неужели только от самоорганизации и внутреннего контроля?
Хотя, скажу откровенно, изучив по прессе авиакатастрофу CRJ-100 в Кентукки (в августе), сделал вывод о явном "завале" в организации аэродромных служб - и аэродромной, и медицинского контроля, и ОрВД и ЭСТОП, и ЭРТОС (это в переводе на наши аббревиатуры), лётной службы, само-собой разумеющейся. И даже контролирующий орган АТА и тот "прокололся".

Так как же так с сертификацией - неужели дискриминация или это наши, прочувствовав "жирный кусок" решили всё и вся сертифицировать? Хотя, ИКАО, вроде, сертификацию прописывает. Тогда почему на Западе аэродромные службы не сертифицируются, не соблюдают прописанные стандарты, игнорируют?
Я, конечно, понимаю разницу между обязательной и добровольной сертификацией. ФАП-88 в связи с этим отменили.
Но всё же?

У них действительно все ATO формально добровольное, в том смысле что FARами и JARами подробно не регламентируется. Есть один пункт в JAR OPS, что эксплуатанат несет ответственность , что на борт ВС загружаются жидкости и газы надлежающей спецификации, качества и чистоты. И FAA и EASA требуют от АК, чтобы они это подтверждали. Отсюда и пулы по контролю качества из авиакомпаний.

Когда делали ВК и позже ФАПы все видели какое гавно на АЗС и установить у нас полную свободу в вопросе заправки авиаГСМ значит добавить кучу Авиа Инц. и Авиа. Происш.
Я не считаю что наша система в принципе плоха.
Кстати, нашу систему сертифкацию авиатоплив, например, принимают зарубежом.
По роду своей работу изучаю зарубежые документы по АТО. Так, например, Руководство по качество Shell Aviation устанавливает источники покупки авиатоплива (в смысле его качества). И там указано, что компания может закупать авиатопливо на НПЗ где есть система сертифкации аналогично той, что действует в России.
К сожалению, часто все упирается в конкретных людей, а не в систему. Но честно говоря это везде так.
У них то же самое - есть активные товарищи они и формируют мнение в IATA, ATA и т.п., остальные идут в этом форватере. Говна по качеству топливу и у них хватает, включая забивку фильтров, самовыключение двигателей и т.п.

Надо понимать , что в наших АК технических специалистов по ГСМ нет , а система сертифкации обеспечила нам в за последние годы отсутствие АП по вине ГСМ, хотя серьезные АИ , связанные с ГСМ всетаки были.

Алексей:
Когда делали ВК и позже ФАПы все видели какое гавно на АЗС и установить у нас полную свободу в вопросе заправки авиаГСМ значит добавить кучу Авиа Инц. и Авиа. Происш.
Я не считаю что наша система в принципе плоха.

Кстати, об АЗС.
Когда эксплуатанты АОН стали косяком предъявлять доказательную документацию об организации деятельности в соответствии с нормативно-правовыми актами. действующими в ГА, то (для меня, например) очень остро встал вопрос а как же всем этим дельталётчикам и прочим организовать свою заправку, что б она соответствовала требованиям тех же ФАП-89 - ведь ясно же, что заправляться они автобензином будут с ближайшей АЗС (да, как это не печально, то же самое делают Ан-2 при опытной эксплуатации на АИ-95 (98).
Приходилось интерпретировать.
А как же я облизывался, смотря на Правила работы АЗС (да и нефтебаз тоже) - ведь (будем говорить об АЗС) отличие от технологического цикла подготовки топлива в заправке всего лишь в степени фильтрации и отсутствии водоотделения - хотя на Западе (в частности в Германии) сертифицированы и широко применяются колонки АЗС и с необходимой тонкостью фильтрации и с эффективным водоотделением. А контроль качества так же удовлетворяет, за исключением того, что АЗС не могут тиражировать паспорта складского анализа нефтебазы (здесь мне кажется легко - прямое нарушение прав потребителя, согласно одноимённому Закону).
Я помню о реальном, но хотя бы формально гармонизировать технологический процесс на АЗС с АТО это было бы крутое достижение.
Поэтому когда пришло с ФС НСТ указивка о подаче предложений в проектируемый Закон о малой авиации я в этом плане (плане АТО для АОН) подал очень много предложений, стараясь заполнить во всех отношениях существующую пустоту. Вроде бы дошло до СФ (они инициаторы Закона) но что-то последние пол-года о нем ничего вообще не слышно. Похоже. заглохло, будем надеяться не навсегда.


По роду своей работу изучаю зарубежые документы по АТО. Так, например, Руководство по качество Shell Aviation устанавливает источники покупки авиатоплива (в смысле его качества). И там указано, что компания может закупать авиатопливо на НПЗ где есть система сертифкации аналогично той, что действует в России.
К сожалению, часто все упирается в конкретных людей, а не в систему.

Ну, это, наверное, вы имеете ввиду сертификат соответствия производства. Он, например, на авиатопливо, идёт не отдельной бумажкой, а прямо впечатан в заводской паспорт качества. Но это же только часть цепочки от нефтескважины до баков самолёта.
Мне в прошлом году Майя Георгиевна (надеюсь, знаете такую :) на курсах экспертов на мой вопрос тот самый, каверзный, что и вам - о сертификации АТО у них ответили, что да, там в том виде АТО не сертифицируется как у нас - у них, якобы, весь процесс от скважины до баков самолёта ведёт сертифицированная на это дело нефтеперерабатывающая фирма. Вообщем для меня трудно понимаемый камуфляж.
Ну, не знаю, первый звонок, похоже по сертификации прозвучал - это я о ФАП-88.
На мой вопрос - а зачем же тогда сертификация - ведь прекрасно в советское время обходились без неё и на Западе, выходит, обходятся. На это последовал ответ что сертификация в этот период раздрая авиации сыграла свою дисциплинирующую роль на 100% эффективно, когда все "устаканится", из наезжанной колеи, т.е. рамок закона, образно выражаясь, в силу приобретённых условных рефлексов вряд ли кто выбъется, вот тогда сертификация станет ненужно. Но я сомневаюсь, что самосознание так вырастет...
А насчёт конкретных людей, да, я согласен - система может быть хороша, а исполнители, мягко выражаясь - не совсем. Из-за того что сертификационный центр по АТО только в Москве массу предприятий физически качественно отсертифицировать (проверка, анализ, добиться качества документов) просто нехватает времени и сертификат получают откровенно слабые организации.


Надо понимать, что в наших АК технических специалистов по ГСМ нет, а система сертифкации обеспечила нам в за последние годы отсутствие АП по вине ГСМ, хотя серьезные АИ, связанные с ГСМ всетаки были.

Вы имеете ввиду лет 5-6 назад с Ту-154-м (отказ 3-х двигателей), с Ил-62-ми?
Кстати, одна из последних катастроф с вертолетом MD-600 отказ двигателя связывается с некачественным топливом - керосин привезли с ближайшей нефтебазы. Анализ с места катастрофы, подсказыват, показал отклонение сразу по нескольким ФХП.
http://www.kuznews.ru/index.ph ...

Вы правы, самосознание не выросло ни насколько, поэтому считаю, что сертифкация все-таки нужна. В СССР обходились без сертификации, т.к рычагов управления и так было достаточно. В настоящее время это единственный рычаг фильтровать. Правила по АЗС хорошие - плохо что не применяются, а не применяются, потому что нет санкций за нарушение, т.к лицензирование АЗС отменено.

Поправки в закон о АОН в частит АТО это правильно.

Насчет отмены ФАП-88 то не согласен , что это конец сертифкации. 114-ФЗ подтвердил всю сертифкацию.
Основной вопрос для меня - ну не будет сертификации , что БП и АБ станет больше - сильно сомневаюсь.
Мы часто любим все ломать , а нужно заставлять работать как положено - уточнять документы, навести порядок с ценами за услуги и т.д.


Насчет Центров по сертифкации АТО, то есть еще центр в Красноярске или где-то там, точно не помню. Ирония в том, что сертифцировать Анадырь дешевле из Москвы, т.к. люди из Красноярска сначала должны прилететь в Моску, а затем лететь куда-то дальше.

Да я имел ввиду данные АИ.

Извиняюсь, выше это мое сообщение

Алексей
Насчет отмены ФАП-88 то не согласен, что это конец сертифкации. 114-ФЗ подтвердил всю сертифкацию.

Ну, вобщем-о ФАП-88 описывает систему сертификации. Конкретно ФАП-98, 89, 126 выпущены до ФАП-88 поэтому по ним сертификация продолжается. Но из Москвы до сих пор никаких растолкований по поводу отмены ФАП-88 не приходило, что очень странно.
Кстати, сейчас сертифицируют на 3 года, что конечно лучще. А вот проверки сертифицирующим органом теперь какая периодичность? (кстати периодичность государственной проверки нигде не установлена, или привызываются к периодичности сертификационных. Вы не знаете?).

Правила по АЗС хорошие - плохо что не применяются, а не применяются, потому что нет санкций за нарушение, т.к лицензирование АЗС отменено.

Так уж никакой госпроверки?
Хотя АЗС очень интенсивно проверяются своим головным органом. Почти как на Западе АТО :) Но упор делается не на соблюдение технологии, а на экономические аспекты.

Насчет отмены ФАП-88 то не согласен , что это конец сертифкации. 114-ФЗ подтвердил всю сертифкацию.

А что за 114-ФЗ? Не о ТР (сейчас некогда взглянуть)?

а нужно заставлять работать как положено - уточнять документы

Ну вы замахнулись :)
По нормотворчеству в отношении АТО у нас который год "конь не валялся". А ситуация назрела.

Насчет Центров по сертифкации АТО, то есть еще центр в Красноярске или где-то там, точно не помню. Ирония в том, что сертифцировать Анадырь дешевле из Москвы, т.к. люди из Красноярска сначала должны прилететь в Моску, а затем лететь куда-то дальше.

Да, в тех краях. И только.
Но это специфика - большой регион.
В компактных всё с расстояниями проще, но, тем не менее...

И ещё вопрос.
При госпроверках на соответствие законам наблюдается очень большое дублирование. Какие только органы исполнительной власти только не инспектируют ТЗК!
И технадзор, и пожарные, и инспекция труда, и метрология и стандартизация и ещё массу, не буду перечислять. И многие вопросы - авиационного органа и их пересекаются, параллельные, дублируются.
Что слышно о взаимодействии?
Ведь так контроль гораздо будет эффективнее и действеннее!

1. Взаимодействие пытался наладить Гостсандарт в начале 2000-х годов. Он сделал документ о взаимодействие с Горгостехнадзором. ГСГА начинала делать подобное, но с адм. реформой все похерели. Конечно же надо это делать.

2. По госконтролю должен быть ФАП в соответствии со 29 ст. ВК, но его нет. Есть Пост. Правительства 99 г. в ред 2001 или 2003 г, о правах авиагосинспекторов. Не помню точно есть ли там что либо по срокам. Так, что надо или туда, или в ФАП, которого нету.

3. Документы по АТО конечно надо усовершенствовоать. Но закон о Тех. Рег. устанволи сораторий на вненсение изменений в старые документы. Для новых документов нужна прямая законодательсная ссылка. Есть, тут всякие мнения, напримре м.б. ФАП под 69 ст. ВК засунуть.

4. По 114-ФЗ см ниже.

Статья 8. Обязательные сертификация и аттестация в гражданской авиации

1. Обязательной сертификации подлежат юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники; физические лица, юридические лица, осуществляющие и (или) обеспечивающие коммерческие воздушные перевозки, выполнение авиационных работ; юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники; аэродромы, аэропорты; образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала; воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности.

(в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

2. Обязательной аттестации подлежит авиационный
персонал.

3. Обязательные сертификация и аттестация осуществляются уполномоченными органами, на которые возложены организация и проведение обязательных сертификации и аттестации. Требования к проведению обязательных сертификации, аттестации и государственной регистрации и порядок их проведения устанавливаются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения всеми федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также физическими лицами, юридическими лицами.

(п. 3 в ред. Федерального закона от 18.07.2006 N 114-ФЗ)

4. Проведение обязательной сертификации осуществляется возмездно.

Возвращаясь к началу разговора о ТЗ-22.
Вот ещё один документ, призывающий эксплуатантов модернезировать их, чуть ли не взывающий к их совести.
И много модернизировало, внемля призыву ТЗ-22?

Начальникам (руководителям) авиапредприятий, аэропортов
Руководителям ТЗК (по списку)

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ
СЛУЖБА РОССИИ
29.10.98 № 6.6-359
О модернизации и ремонте топливозаправщиков ТЗ-22, находящихся на эксплуатации в авиапредприятиях
Начальникам региональных управлений ФАС России

Произведенная в 1997-98г.г. Управлением РРАиАД сертификация служб ГСМ (ТЗК) показала, что в авиапредприятиях сложилась крайне неблагоприятная обстановка с эксплуатацией существующего парка топливозаправщиков.
Так, в результате анализа полученной информации, на эксплуатации авиапредприятий (ТЗК) находятся топливозаправщики ТЗ-22, составляющие основную часть подвижных средств заправки ВС, которые в значительной степени устарели не только физически, но и морально.
В частности эксплуатируемые топливозаправщики ТЗ-22 не отвечают современным требованиям, предъявляемым к этой категории техники в части внутреннего покрытия емкости (оцинковка запрещена международными стандартами), а также отсутствия фильтров-сепараторов. Кроме того, оснащенные ими счетчики заправляемого в ВС топлива по своей точ-ности измерений не соответствуют требованиям коммерческого учета.
Вместе с тем, новые современные модели отечественных и зарубежных топливозаправ-щиков либо находятся в стадии опытной эксплуатации, либо имеют весьма высокую стоимость и не могут быть приобретены большинством аэропортов федерального значения, испытываю-щих финансовые трудности.
Проведенный с участием ГППиНИИ "Аэропроект" и ГосНИИ ГА анализ технического состояния и ресурса топливозаправщиков ТЗ-22 показал, что в случае выполнения модернизации и ремонта топливозаправщики смогли бы еще успешно эксплуатироваться в течение 5-7 лет.
При этом обязательной модернизации должны подвергнуться спецоборудование, замена покрытия топливной емкости и устаревших агрегатов, установка фильтров-сепараторов, введе-ние новых устройств безопасности и сервиса с доведением ТЗ-22 до сертифицируемых требований.
Учитывая изложенное Управлением РРАиАД совместно с Комитетом по ГСМ, ассоциа-ции "Аэропорт" проведены предварительные переговоры и достигнута договоренность с фир-мой LAS-1 (бывший завод № 85 ГА, г. Рига) как головным исполнителем указанных работ, кроме того, определено предприятие головной центр по выполнению модернизации и ремонту ТЗ-22 (г. Ивантеевка, Московская область). Вместе с тем проработан вопрос о выполнении от-дельных видов работ на ТЗ-22 выездными бригадами непосредственно в аэропортах.
В случае Вашей заинтересованности и с цепью определения объема работ по ремонту и модернизации топливозаправщиков ТЗ-22 (и других модификаций) прошу представить в срок до 25 ноября 1998г. в Управление РРиАД ФАС России обобщенную по Вашему Региональному управлению соответствующую информацию (количество топливозаправщиков подлежащих модернизации и ремонту).

Справки по тел. 155-57-94, 155-54-55.

Заместитель директора В.В.Горлов


Алексей, по сказанному вами выше:
4. Исторически сложилось, что вопросы подготовке, применения заправки и контроля качества авиатоплива не регламентируются документами ICAO, а регламентируется документами IATA, документами нефтяных компаний, авиакомпаний или национальными документами.

В труде моего бывшего декана Алексея Алексеевича Литвинова 'Основы применения горюче-смазочных материалов в гражданской авиаци' (подписано в печать 22 апреля 1987 года) есть следующее:

Существующий порядок введения документов, регламентирующих применение ГСМ, в практику работы предприятий гражданской авиации приказами министра гражданской авиации - важнейший элемент организации применения ГСМ в аэропортах.
Для решения вопросов применения ГСМ на межгосударственной основе созданы специальные органы управления при Совете Экономической Взаимопомощи(СЭВ) и международной организации гражданской авиации (IKAO). Многие вопросы применения ГСМ решает так же Международный институт стандартизации (ISO).

Не верится, что он был голословен. Хотя это и было более 20 лет тому назад, но выражение "специальный орган управления IKAO для решения вопросов применения ГСМ на межгосударственной основе" звучит интригующе и актуален и сегодня. Всё дело, наверное, в знании-незнании.

Кстати, организацию авиатопливообеспечения на Западе, Михеичев, в описывает немного отличной от вашего:

ВОПРОСЫ СОХРАННОСТИ КАЧЕСТВА АВИАЦИОННЫХ ГСМ, ЗАПРАВЛЯЕМЫХ В ВС ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ГОСНИИ ГА, МИХЕИЧЕВ П.А.
Вопрос сохранности качества авиационных ГСМ, заправляемых в ВС гражданской авиации, является концептуальным вопросом.
Важность и актуальность этого вопроса определяется уже тем, что комитет авиаГСМ ассоциации Аэропортов включает его в повестки каждого заседания комитета.
Для того чтобы понять, какое место в мире занимают Российские аэропорты, необходимо сделать небольшой анализ формирования топливозаправочных комплексов в мире, их состояния и решаемые задачи.
Начнем:
Америка
При формировании ТЗК в аэропортах в основу модели было положено использование принципа заинтересованности сторон. Авиакомпании рассматривают работу ТЗК как элемент технического обслуживания ВС, а нефтяные компании имеют хороший рынок сбыта своей высокотехнологичной дорогой продукции - топлива, масла, гидрожидкости, смазки, спецжидкости.
Слияние этих интересов позволяло вкладывать средства в развитие аэропортовых топливозаправочных комплексов и решать вопросы обеспечения безопасности полетов.
После события 11 сентября возникли большие проблемы в функционировании ТЗК, поскольку возник значительный отток средств от ТЗК на решение проблем выживаемости уже самих американских авиакомпаний. Модель формирования ТЗК из учредителей авиакомпаний и нефтяных компаний получилась, на наш взгляд, не очень удачная.
Европа
В основу работы ТЗК были положены принципы существенного снижения затрат авиакомпаний на авиаГСМ, облегчения конструкции ВС за счет ужесточения требований к их техническому обслуживанию на земле. Я бы сказал, введение логистики техобслуживания. Применительно к ТЗК - это жесткое регулирование давления заправки топливом без гидроударов при высокой производительности, максимальная противопожарная наземная защита ВС, автоматический учет топлива, сбалансированные требования к качеству топлива по фракционному составу, термо-окислительной стабильности и строгое нормирование содержания мехпримесей и свободной воды.
При решении этих задач совпали интересы авиакомпаний, нефтяных компаний, аэропортов, производителей оборудования. В связи с этим, учредителями ТЗК в Европе выступают практически все заинтересованные стороны. Поэтому затраты авиакомпаний в целом по сегменту заправки снизились с 25% в 70-х годах до 16% в настоящее время.



Алексей:
РЛЭ и РЭ касаются ВС, а не аэропортов. Во всех более менее современных ВС эти металлы в контакте с толпивом не используются.

В одном из выступлений С.Я. Вольфзон (АвиаГСМ: ГАРМОНИЗАЦИЯ С ТРЕБОВАНИЯМИ ИАТА Журнал АВИАГЛОБУС) сказал вполне определённо:
Сегодня в состав ИАТА входят все основные авиакомпании мира (около 90% по объему перевозок), среди которых 6 авиакомпаний из России и еще 10 из стран СНГ. Члены ИАТА имеют гигантский опыт эксплуатации ВС и всевозможного оборудования для их обслуживания, аэропортового хозяйства и пр. На основании этого опыта Ассоциация разрабатывает, совместно с производителями техники и государственными органами новые нормы и стандарты.
Механизм их разработки таков: на основе руководств по эксплуатации самолетов и фактического опыта создаются более простые и качественные инструкции для системы АТО. Эти рекомендации одобряются производителями авиатехники, а затем и государственными органами, которые превращают процедуры ИАТА в официально признанные норм.
Таким образом, Ассоциация, не являясь создателем норм и стандартов, работая в тесной связи с ответственными за это организациями, вводит в обиход новые, более современные и удобные процедуры.

Т.е. механизм разработки озвучен однозначно: на основе руководств по эксплуатации самолетов. В принципе так делалось во все времена и везде.
Законы и правила "затачивались" под самолёт. Потому АТО и носит высокое название "авиационное".
Но, кстати, подвернувшиеся под руку пару книжек о проектировании топливных систем самолётов ни слова не нашёл не то что про цинк, но и про ванадий, А уж деталей из бронзы (т.е. медь, олово, легирующие элементы), контактирующие с керосином в топливной системе предостаточно. И это непосредственно в самолёте! Так что с цинком не так всё просто.
По моему мнению ещё один отрицательный фактор цинкового покрытия - в его технологии нанесения - оно относительно непрочно, генерирует массу частиц, собственно мехпримесей. Легко растворяется ПВКЖ, даже в тех мизерных пропорциях 0, 1 - 0, 3 - а следствием этого - студеобразные закупоривающие плёнки на самолётных фильтрах тонкой очистки.

Алексей:
Jet A-1 не берут, потому что его просто нет в аэропортах. Его производят только 4 российских НПЗ.

Да ну, это не так. Оно просто никому не нужно, в том числе и иностранным потребителям. Я не выдумываю, есть веские контраргументы, кроме того так констатирует Островский в статье "Деньги пахнут керосином":
http://www.transport.ru/1/1/i7 ...

- Самолеты постоянно модернизируются, в российских авиакомпаниях тоже появляются новые модели. Разрабатывают ли под них современный, новый стандарт топлива?

- В России применяется топливо ТС-1 или РТ. Европа и Америка летают на JET A1. Любой современный самолет может летать как на том, так и на другом топливе, нельзя только их смешивать. Разница между этими видами топлива в содержании серы. В российском оно выше, а значит, ТС-1 более коррозионно агрессивен, при его использовании быстрее изнашиваются лопатки турбин двигателя. Но при этом российский керосин более теплотворен, поэтому его расходуется меньше. Плюс ТС-1 дешевле. С точки зрения экономии еще неизвестно, что более выгодно.

Сегодня авиакомпании активно закупают импортные самолеты. И это оправданно, поскольку они потребляют в полтора раза меньше топлива, чем отечественные "одноклассники". В связи с этим идет активное лоббирование внедрения в России топливного стандарта JET A1. По-моему, иностранные производители авиатехники просто льют воду на мельницу западных производителей топлива, а россияне им подпевают в силу местных интересов. Экономически же применение одновременно двух этих стандартов топлива не имеет смысла. Смешивать их нельзя, а строить параллельные ТЗК в каждом порту очень дорого, ведь каждый такой новый комплекс обойдется минимум в $1, 5-2 млн. Все наши нефтеперегонные заводы настроены на производство ТС-1 или РТ, а чтобы перенастроить их под JET, нужно вложить немалые средства.

- Каковы перспективы нового авиатоплива на российском рынке?

- Первым в России JET уже начал выпускать ЛУКОЙЛ. Но применения ему пока нет. На совещании в Федеральном агентстве воздушного транспорта, посвященном внедрению западных топливных стандартов в отечественной авиации, было зачитано письмо Международной ассоциации производителей авиадвигателей, куда входят Rollce-Royce, General Electric и другие компании. В этом письме они непрозрачно намекали на чрезвычайную вредность использования ТС-1 для своих двигателей. Уверен, что это протекционизм чистой воды, потому что "боинги" как летали, так и продолжают летать на ТС-1, не разваливаясь на части. Но Западу же нужно двигать своих! Мы собираемся входить в ВТО, для этого важна стандартизация ряда показателей. Но если в числе этих показателей Европа и США хотят увидеть и керосин, то пусть дают нам деньги на переоборудование заправочной инфраструктуры. Российской авиации эта смена стандартов ничего не даст. Пока рынок не испытывает потребности в JET A1. Аэропорт Домодедово закупил 400 тонн этого топлива, подготовил для него специальную емкость. Но оно лежит мертвым грузом восемь месяцев, и никто, даже западные авиакомпании, не горит желанием им заправиться. Один раз такое желание изъявили китайцы, но, посмотрев на цену, передумали. Стоимость JET-A1 процентов на 10 выше, чем ТС-1. Да, оно чище, но процесс изъятия серы из керосина стоит дорого.


Алексей:
1. Взаимодействие пытался наладить Гостсандарт в начале 2000-х годов. Он сделал документ о взаимодействие с Горгостехнадзором. ГСГА начинала делать подобное, но с адм. реформой все похерели. Конечно же надо это делать.
3. Документы по АТО конечно надо усовершенствовоать. Но закон о Тех. Рег. устанволи vораторий на вненсение изменений в старые документы.

В одном из выступлений давненько руоводитель Аэропроекта посетовал:
...Для реализации этого были созданы два центра сертификации - один в 'Аэропроекте', второй в ГосНИИ ГА, у которых были одни цели и задачи. Но вышло все наоборот. Затем вышел документ ФАП 'Сертификационные требования к организации авиатопливообеспечения воздушных перевозок'. Получился он совершенно однобоким. В основном в нем говорится о качестве авиатоплива. И ничего о безопасности, охране труда, экологии.

Так вот моё мнение насчёт ФАП-89 - не надо переделывать, вносить изменения, тем паче этого делать уже нельзя. А развивать именно взаимодействие с технадзором, пожарными, инспекция труда, метрология и стандартизация, энергонадзором - у всех них есть те же элементы, что и в нашей сертификации, тем более вышеперечисленная деятельность в бОльшей части подлежит сертификации и лицензированию.
Но дело в человеческой жадности, а не впользе дела - никто не хочет делиться своими сферами влияния. Потому в ТЗК при проверках откровенно выражают игнорирование наших 9/И, ДВ-126 и пр., резонно указывая на свеженькие и зарегистр. в Минюсте Правила экспл. нефтебаз и пр.

В прессе однажды вычитал смешное: В частности, Управление аэропортовой деятельностью под руководством Валерия Уткина проводит сертификацию аэропортовых объектов, в том числе и АТО, по нормам ИАТА.
И посмотрите сферу деятельности в сертификате - где ж там ссылка на нормативные документы ИАТА?

Алексей:
2. По госконтролю должен быть ФАП в соответствии со 29 ст. ВК, но его нет. Есть Пост. Правительства 99 г. в ред 2001 или 2003 г, о правах авиагосинспекторов. Не помню точно есть ли там что либо по срокам. Так, что надо или туда, или в ФАП, которого нету.

По госконтролю не ФАП - это проект федерального закона "О государственном регулировании, контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов авиации и использования воздушного про-странства Российской Федерации":
http://www.amcham.ru/pr/ParlBi ...




Топливный Рынок №2 9/2003 АВИАТОПЛИВО
В Комитете авиаГСМ
Ассоциации "Аэропорт" В конце августа состоялось заседание Комитета авиаГСМ Ассоциации "Аэропорт" Гражданской авиации.На нем была обсуждена "Отраслевая программа авиатопливного обеспечения воздушных перевозок в период 2003-2004 гг.".
Документ направлен на рассмотрение в профильные министерства, ведомства, научно-исследовательские институты и ряд ведущих нефтяных компаний России. Основные положения программы и актуальные проблемы заправочного комплекса авиации комментирует для "МоТоРа" председатель Комитета авиаГСМ Семен Вольфзон: - Над разработкой программы наш комитет работал около года.
Она охватывает широкий круг вопросов, касающихся производства заправочной техники для аэропортов, внедрения передовых технологий, технических регламентов, приведения ряда российских требований в соответствие с международными стандартами, подготовки специалистов для заправочных комплексов аэропортов и т.д. Наш комитет активно участвует в решении проблем, наиболее актуальных для заправочного комплекса авиации.
К ним я бы отнес производство заправочной техники, обучение кадров, экологический контроль в аэропортах. Сегодня в аэропортах России работают примерно 2000 топливозаправщиков. В Москве во "Внуково" их 20 единиц, в "Домодедово" - порядка 50-60 и примерно столько же - в "Шереметьево". К сожалению, рабочий ресурс многих заправщиков уже на исходе, что негативно сказывается на качестве авиатоплива. Технику необходимо менять (это касается также трубопроводов и хранилищ топлива). Выдержки из распоряжения
"Об организации подготовки инженеров для объектов и систем топливообеспечения гражданской авиации" от 14 августа 2003 г. Принимая во внимание, что в учебных заведениях гражданской авиации Российской Федерации не осуществляется подготовка инженеров для объектов и систем топливообеспечения аэропортов и воздушных судов гражданской авиации и учитывая острую потребность гражданской авиации в таких специалистах, предлагаю:
1. Рекомендовать ректору Московского государственного технического университета (МГТУ ГА) В.Г.Воробьеву предпринять необходимые действия для открытия новой специальности по подготовке инженеров по эксплуатации и обслуживанию объектов и систем топливообеспечения аэропортов и воздушных судов гражданской авиации.
До открытия новой специальности решить вопрос об организации с 1 сентября 2004/2005 учебного года обучения по специализации 130308 "Эксплуатация и обслуживание объектов и систем топливообеспечения аэропортов и воздушных судов гражданской авиации" в рамках специальности 130300 "Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей" (по дневной и заочной форме обучения). Первый заместитель министра транспорта РФ А.В.Нерадько
Отмечу, что на рынке появились интересные разработки отечественных производителей. Недавно наш комитет провел презентацию расположенного в московском регионе предприятия "Авиатехнологии", наладившего выпуск современных установок для заправки самолетов. Сейчас это предприятие готовится к началу производства диспенсеров - машин, которые работают с централизованными заправками через "рукава". Подобной техники у нас в стране прежде не выпускалось.
Интересные разработки в области заправочной техники для аэропортов есть у Грабовского завода специализированных автомобилей, ряда других предприятий. Современные топливозаправщики, как правило, напичканы разного рода электроникой. Известны случаи, когда аэропорты подобную технику приобретали и "ставили к забору": некому было ее осваивать. Просто так на таких машинах работать не начнешь - нужны квалифицированные кадры.
Наш комитет полтора года добивался того, чтобы открыть в Московском государственном техническом университете гражданской авиации специализированное отделение для подготовки специалистов, которые могут работать с современной топливозаправочной техникой в аэропортах. Я рад, что вопрос удалось решить:
14 августа 2003 года первый заместитель министра транспорта РФ А. Нерадько подписал распоряжение "Об организации подготовки инженеров для объектов и систем топливообеспечения гражданской авиации", которое начнет действовать со следующего учебного года. Еще одна серьезнейшая проблема - экология аэропортов. Утечки нефтепродуктов есть во всех российских аэропортах, в том числе и в столичных. Можно сказать, что с экологией аэропортов никто из специалистов пока не начинал плотно работать.
Конечно, есть фирмы, готовые пробурить скважины, провести комплексное обследование территорий. Но на это нужны немалые деньги, которые собственники аэропортов тратить не хотят. Очевидно, что для решения проблемы необходим так называемый административный ресурс. Органы исполнительной власти должны ставить жесткие условия перед владельцами аэропортового хозяйства: будешь заправлять самолеты, если обеспечишь выполнение всех экологических требований.
Регламентирующих такой подход документов на сегодня нет. њ ИД "Нефть и Капитал", 2002-2005

По ТЗ дело все таки сдвинулось. Их делают ГРАЗ, Авиатехнология, Мариуполь, Челябинск, Пенза. Можно купить заграницей, можно в лизинг. Новых еще маловато, но в целом динамика более менее ничего, хотя конечно могло быть и лучше.

Книги по проектированию это конечно хорошо.К сожадению новых изданий я не встречал. Если укажите что-то новое - буду благодарен. Мне то , собственно все равно, в том смысле, что то, что нужно для работы (в части материалов контактирующих с топливом) у меня данные есть , в т.ч. зарубежные справочники, например Handbook of Aviation fuel Property 2004, изданный Американским координационным исследовательским советом (CRC)и др. и наши диссертации и отчеты.

У Островского нет ни одного контракта с западной авиакомпании. Несет в интервью чего хочет. Это даже обсужать не стоит всякий бред про серу и пр.
Остальное все видел и слышал. Спасибо.

Насчет закона о БП - вряд ли пройдет. У нас все-таки Воздушный КОДЕКС, а раз законодательство кодифициоровано - то будут только поправки в ВК. в СФ и ГД много всякого барахла валяется, но как только дело доходит до юристов быстро все заканчивается.

Насчет книги Литвинова - думаю ошибка все-таки. Было бы ICAO был бы хоть один DOC. Не встречал, не видел и не слышал. Про IATA eсли интересно посмотрите

http://www.iata.org/workgroups ...

Алексей:
По ТЗ дело все таки сдвинулось. Их делают ГРАЗ, Авиатехнология, Мариуполь, Челябинск, Пенза. Можно купить заграницей, можно в лизинг. Новых еще маловато, но в целом динамика более менее ничего, хотя конечно могло быть и лучше.

Слов нет, конечно сдвинулось. Какие прекрасные ТЗ в Краснодаре, Волгораде... Но цены!
Но правильно сказано в вышеприведенном письме ФАС от 29.10.98 № 6.6-359:
Вместе с тем, новые современные модели отечественных и зарубежных топливозаправщиков либо находятся в стадии опытной эксплуатации, либо имеют весьма высокую стоимость и не могут быть приобретены большинством аэропортов федерального значения, испытывающих финансовые трудности.

Актуально и сегодня.
И ещё раз повторюсь: ТЗ-22 не выкуришь не увещеваниями о несоответствии его конструкции международным стандартам, ни моральным износом. Как же - ведь дёшево и сердито.
Тут с другой стороны нужно подходить.

Вот, обратите внимание на следующий документ:
Руководителям территориальных управлений госавианадзора
Руководителям авиапредприятий (по списку)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА
ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
(РОСТРАНСНАДЗОР)
04.05.2006 № 9.1.17-488
По поступающей в Ространснадзор информации в авиапредприятиях отрасли имеются случаи приобретения для нужд Службы ПАСОП аэродромных пожарных автомобилей, не сертифицированных в системе сертификации гражданской авиации.
Заводы-изготовители аэродромной пожарной техники из коммерческих соображений выставляют на тендеры не сертифицированные пожарные автомобили, годность которых для тушения пожаров на воздушных судах не подтверждена испытаниями и, как правило, не доведенных до соответствия сертификационным требованиям, и поэтому имеющих более низкую цену.
При этом не учитываются все затраты по доработке и изменению конструкции и документации указанных автомобилей до соответствия сертификационным требованиям, которые, очевидно, будут возложены на авиапредприятия.
Информирую Вас, что аэродромные пожарные автомобили, изготовленные после введения в действие "Системы сертификации гражданской авиации", и не имеющие сертификатов соответствия в системе сертификации гражданской авиации, не будут учитываться при определении соответствия аэродрома по уровню требуемой пожарной защиты (УТПЗ).

Начальник Управления транспортной безопасности В.Б. Черток

Вот чёткая позиция, вот четкие основания для санкций, в случае не соответствия техники сертификационным требованиям.
По хорошему можно позавидовать в отношении к ТЗ.
Причём основание прекрасное есть:
ФАП-98
Перечень наземной авиационной техники, применение которой в аэропортовой, деятельности допускается при наличии сертификата типа (за исключением техники, принятой на оснащение в Гражданской авиации до 01.01.96 г.), приведен в Приложении 1 настоящих Правил.
1.13. В соответствии с установленным порядком к объектам и оборудованию аэропортов, подлежащим обязательной сертификации, относятся: ...технические средства, применяемые в технологиях авиатопливо-обеспечения, авиационные горюче-смазочные материалы и специальные жидкости...
Приложение 1
ПЕРЕЧЕНЬ
наземной авиационной техники, применение которой в аэропортовой деятельности допускается при наличии сертификата типа (за исключением техники, ранее принятой на оснащение гражданской авиации)

4. Авиатопливообеспечение воздушных перевозок и контроль качества авиационных горюче-смазочных материалов:
- системы и средства заправки топливом воздушных судов;
- средства фильтрации топлива и удаления из него воды;
- средства расходования и учета топлива и противоводокристаллизационной (ПВК) жидкости;
- средства защиты от гидроударов и опасного проявления статического электричества в топливе;
- средства контроля качества горюче-смазочных материалов.

Ну, разве не веское основание для сертификации ТЗ?
Ах, да, я забыл - за исключением техники, принятой на оснащение в Гражданской авиации до 01.01.96 г.
Но мы забываем, что каждая техника имеет установленный ресурс, срок службы. Который продлевается комиссией и, при необходимости - через капитальный ремонт. А такие ТЗ уже должны подлежать сертификации.
Вот жаль, что порядок таких процедур в отношении ТЗ не установлен.
Точнее, может он среди тысячи документов существующих в отношении авиатопливообеспечения и где-то скрывается.
Я имею ввиду периодичность проведения ремонтов, капремонтов их порядок и т.д.
Вот если бы это освежить и как условие заводской инструкции по эксплуатации техники обязать к безусловному исполнению, вот тогда и можно было бы организовывать действия по приведенному выше письму.
А пока ТЗ-22 ходят по 2 срока до капремонта и никто не обязывает к осуществлению их освидетельствования на предмет годности к обеспечению полётов!


Алексей:
Книги по проектированию это конечно хорошо. К сожадению новых изданий я не встречал. Если укажите что-то новое - буду благодарен. Мне то, собственно все равно, в том смысле, что то, что нужно для работы (в части материалов контактирующих с топливом) у меня данные есть, в т.ч. зарубежные справочники, например, Handbook of Aviation fuel Property 2004, изданный Американским координационным исследовательским советом (CRC)и др. и наши диссертации и отчеты.

Алексей, нет у меня ничего свеженького. То что есть - периодически вникаю для поддержания ГСМовского тонуса. Меня больше волнуют эксплуатационные вопросы в связи с надзорной деятельностью.

У Островского нет ни одного контракта с западной авиакомпании. Несет в интервью чего хочет. Это даже обсужать не стоит всякий бред про серу и пр.

:)))

Насчет закона о БП - вряд ли пройдет.

Очень хотелось бы, что бы закон о госконтроле в области БП прошёл.
На самом деле документ очень нужный - ставящий границы между самоконтролем эксплуатанта и госконтролем, определяющий взаимоотношения и прозрачность в этой области. На самом деле в настоящее время в этой области многое делается по понятиям и в несоответствии с уществующим законодательством. Со стороны государства такого ни в коем случае быть не должно. Это дискредитация.

Насчет книги Литвинова - думаю ошибка все-таки. Было бы ICAO был бы хоть один DOC. Не встречал, не видел и не слышал.

Жаль, может и можно было бы докопаться до истины путем сопоставлений, что он имел ввиду. Но это много времени для этого придётся затратить. А сейчас его дефицит :(

Надзор это хорошо. Тогда смотрите сферы деятельности к сертифкатам АТО. В последнее время там стали вписывать типы ТЗ, в том смысле, что если у АТО только ТЗ-22, то никакой заправки Боингов, только старые типы наших ВС. Своевольно конечно , но говорят помагает. По крайней мере, я точно знаю как несколько аэропортов и ТЗК сразу побежали заказывать нормальные новые ТЗ.

P.S-1. Насчет регулирования давления на Т3-22 это не туфта. ГСМщик Lufhansa в беседе без протокола сказал мне , что у них на 3-х Airbus после полетов в Росиию и СНГ получили разрыв внутренних топливопроводов. Так, что LH выбирают ТЗ в аэропортах лично и поштучно.

P.S-2 Может быть скоро Вам прибавится работы. Сейчас на выходе первый ТР в форме ФЗ "О требованиях к бензинам, дизельным толпивам и отдельным ГСМ". В проекте ТР есть требования к авиабензинам и авиакеросинам и контроль за ними на всех этапах обращения пока возложен на органы по надзору на транспорте.

Удачи

Алексей:
Надзор это хорошо. Тогда смотрите сферы деятельности к сертифкатам АТО. В последнее время там стали вписывать типы ТЗ, в том смысле, что если у АТО только ТЗ-22, то никакой заправки Боингов, только старые типы наших ВС. Своевольно конечно, но говорят помагает. По крайней мере, я точно знаю как несколько аэропортов и ТЗК сразу побежали заказывать нормальные новые ТЗ.

Спасибо за подсказку.

P.S-1. Насчет регулирования давления на Т3-22 это не туфта. ГСМщик Lufhansa в беседе без протокола сказал мне, что у них на 3-х Airbus после полетов в Росиию и СНГ получили разрыв внутренних топливопроводов. Так, что LH выбирают ТЗ в аэропортах лично и поштучно.

Да я уже разобрался.
Вначале очень удивился насчёт 3.5 атм для Боингов - эка неженки. Потом выяснил, что нынешний этап развития техники предполагает перераспределения нагрузки на наземную авиатехнику для обеспечения качественных показателей обслуживания ВС для их более высокой весовой культуры. Немного витеевато, но суть в том, что топливную систему самолёта можно значительно облегчить, но при этом параметры заправки должны быть в жёстких рамках предписанных режимов.
ТЗ-22 для открытой заправки предполагает настройку предохранительно-перепускного клапана как раз на 3.5 атм, закрытой заправки (ННЗ) - 5 атм (кстати, что-то я нигде не видел периодичности проверки этих самых клапанов на соответствие параметров!). На какое конкретно давление расчитан клапан никто сказать не может, наверное потому, что не проверяется.
А вот насчёт разрывов причина скорее не в клапане (давление по манометру, согласно указанию бортмеха держать можно безпроблемно), а в демпфере, гасителе гидроударов. Гидроудары возникают во время переключения с группы на др. группу баков. Даже по раздаточному рукаву эти момент видны хорошо - они подпрыгивают. И вот в ТЗ-22 этот демпфер слабое место из-за диафрагмы резиновой которая быстро выходит из строя и из-за дефицитности недостаток не устраняяется. Но, правда, легко выявляется при проверках - во-первых по манометру давления воздуха в демпфере, во-вторых - нажатием на золотник воздухозарядного устройста - если воздух не шипит, а, тем паче, пошёл керосин, смело отстранять ТЗ или (борттеху) отклонаться от заправки как технически неисправному средству из-за опасения повреждения ВС на земле.

P.S-2 Может быть скоро Вам прибавится работы. Сейчас на выходе первый ТР в форме ФЗ "О требованиях к бензинам, дизельным толпивам и отдельным ГСМ". В проекте ТР есть требования к авиабензинам и авиакеросинам и контроль за ними на всех этапах обращения пока возложен на органы по надзору на транспорте.

Отслеживаю :), вот на этом сайте:
http://nitr.ru/?con=11&trtype=es
Руки чешутся вклиниться, да ростом не вышел :)
http://www.profile.ru/items/?i ...

Кстати, первый ТР вышел. Помнится он что-то насчёт Евро-2 для наших автомобилей.
Честно, не хочется что бы ТРы были подобны ФАПам...

На новых типах ТЗ предусмотрена двойная система регулирования давления. Документами JIG (см. выше) предусмотрены обязательные требования по проверке реугуляторов давления. Есть картинка стенда. Передвижной стенд для проверки рукавов и регуляторов есть в Домодедово (пригнал Шелл). ТЗК Самара самостоятельно сделал такой стенд на пункте налива ТЗ.
Сейчас одна контора наладила производство таких стендов. Надо заставлять чтобы внедряли.
Кстати, в этом году ТЗК Самара прошла аудит экспертов IATA без единого замечания. Второй случай в истории IATA после Турина. Там хорошая подобралась техническая кроманда. Оборудования правдо староватое , сейчас идет у них модернизация. Но ребята стараются.

ТР по выбросам из автомобилей пробили автомобилисты. Без балды в тупую вписали в приложение нормы Евро по бензинам и ДТ. Когда спецы по нефтепереработке глянули полный ....... Страны без зимненей дизельки. Плтность лет и прочее.
На счет ТР то боюсь, что они м.б хуже ФАпов. Народу привлекли они много , ничего не скажу, но юристы все портят и общий подход спецов - ладно, хер с вами, напишем так, кратенько, но дальше все будем считать , что это будет зачит то-то.

Алексей:
На новых типах ТЗ предусмотрена двойная система регулирования давления. Документами JIG (см. выше) предусмотрены обязательные требования по проверке реугуляторов давления. Есть картинка стенда.

Указание от 29 июня 1983 г. № 463/у "Эксплуатационные требования к спецмашинам, предназначенным для технического обслуживания воздушных судов":
Перепускной клапан должен быть отрегулирован на заданную величину давления срабатывания и опломбирован. Пределы срабатывания предохранительных клапанов составляют: для ТЗ-22 - 5, 0-5, 5 кгс/см ; для ТЗ-7, 5-500А - 4 кгс/см ; для ТЗ-5 - 4 кгс/см .
О как! И ни слова о поверках и их периодичности. А ведь элементарно может приклинить шток клапана или прикипеть клапан - надёжность то у предахранительно перепускного клапана не очень высокая - помнится какая-то цифра перед 10 в -4 степени.
А настенд бы хотелось взглянуть. Я E-Meil подсветил.

Передвижной стенд для проверки рукавов и регуляторов есть в Домодедово (пригнал Шелл). ТЗК Самара самостоятельно сделал такой стенд на пункте налива ТЗ.
Сейчас одна контора наладила производство таких стендов. Надо заставлять чтобы внедряли.

У нас в регионе 6 служб ГСМ и 7 ТЗК. Только у 3-х есть СИЗРы (2-а восстановленных и 1 изначально рабочий), остальные проверяют на месте установки.
А ведь это прямое несоответствие сертификационным требованиям - проверка только на СИЗР или другом (согласно 9/И). Ведь паспортное рабочее давление отечественных рукавов 5 атм, при установке нужно проверять на двойное, а ежемесячно - 1, 25. Т.е. 10 атм, и 6, 25 атм. Топливозаправщик из-за перепускного клапана развиает 4-5 атм. Все это знают, но аргумент - что ж из-за этого заправку останавливать? Упирая на то, что СИЗРов нет. Но там же написано - или другой! Кстати установок для опрессовки рукавов, трубопроводов сейчас пруд-пруди в розничной продаже, благо это не сертифицируемая установка.
А вот передвижной стенд для проверки рукавов и регуляторов Шелловский есть реквизиты продажи, прайс и т.д. Думаю, такая информация для организаций АТО была бы актуальна.

Кстати, в этом году ТЗК Самара прошла аудит экспертов IATA без единого замечания.

По какому принципу они проверяют наши организации АТО?
План есть какой-то? Какая периодичность?

На счет ТР боюсь, что они м.б хуже ФАпов.

До каких пор это продолжаться будет?
лет 10 (если не больше) назрела к качественной нормативной документации для авиатопливообеспечения. Похоже что в нормотворчестве у нас настал глубокий кризис.

Теперь на другую тему - определение чистоты топлива в потоке.
Вам ничего не известно по такому сообщениею:
Home page: http://strommash.wallst.ru
Комментарии: Челябинское ОАО Завод Строммашина, имея более чем 50-летний опыт производства и поставки, разработала на отечественный комплектующих автотопливозаправщик, отвечающий международным нормам и стандартам в области производства авиационной топливозаправочной техники аэропортов.
Абсолютно новым изделием, включенным в конструкцию АТЗ-22, является прибор Поток-РТ , который обеспечивает автоматический непрерывный контроль чистоты реактивного топлива в потоке.

Что за прибор такой Поток-РТ для определения чистоты топлива в потоке?
Это не Микроскан и Акваскан фирмы "Millipore"?
Эти приборы для определения загрязнённости авиатоплива (мех. примеси и вода) в потоке топлива фирма выпускала лет 30-ть назад вроде бы, сейчас о таких установках я ничего не слышал, кроме как случайным образом наткнулся в информации о челябинском ТЗ.
А целевым поиском нашёл ссылку на такую работу: Новичков Б.М. Формирование эталонного и контрольного потоков в системе автоматизированного контроля чистоты авиационных топлив.

Да, сбрасываю предложения в программу развития малой авиации, в части касающейся авиатопливообеспечения:

Авиатопливообеспечение воздушных перевозок и осуществление контроля качества авиационных горюче-смазочных материалов
I. РЕШЕНИЯ ПО НОРМАТИВНО-ПРАВОВОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ, СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ, КОНТРОЛЮ И КООРДИНАЦИИ РЫНКА ВНУТРИРЕГИОНАЛЬНЫХ, МЕСТНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК И АВИАРАБОТ, АОН
1. Гармонизировать, привести некоторые положения Правил технической эксплуатации нефтебаз (утв. приказом Минэнерго РФ от 19 июня 2003 г. №232, Зарегистрировано в Минюсте РФ 20 июня 2003 г. регистрационный №4785), правила технической эксплуатации автозаправочных станций (РД 153-39.2-080-01, принят и введен в действие приказом Минэнерго РФ от 1 августа 2001 г. N 229) и Инструкция по контролю и обеспечению сохранения качества нефтепродуктов в организациях нефтепродуктообеспечения (утв. приказом Минэнерго РФ от 19 июня 2003 г. № 231, зарегистрировано в Минюсте РФ 20 июня 2003 г. регистрационный №4804) в соответствие с ведомственными документами, действующими в ГА. И так по многим законодательным актам, препятствующим развитию авиации - не скоординированная, конъюнктурная разработка регулирующих актов по отдельным направлениям привела, во-первых, к противоречиям, дублированию, крайне неэффективной конструкции законодательства в целом, и, во-вторых, к несоответствию российского законодательства с международными стандартами и практикой.
2. Наделить АЗС правами выдачи паспорта качества топлива по результатам складского анализа нефтебазы с синей печатью.
3. Разработать для территориальных органов ФСНСТ методические рекомендации по контролю за законностью использования авиатоплива на основании количественных показателей прихода-расхода, особенно на временных аэродромах и площадках при проведении авиаработ. Проблема заключается в том, что основным документом, подтверждающим качество авиатоплива на месте применения, является паспорт качества, выданный организацией, официально поставляющей авиатопливо. Наличие такого паспорта является как бы индульгенцией для использования авиатоплива от случайных поставщиков, автозаправочных станций, нефтебаз и т.п. для сокращения транспортных издержек по доставке авиатоплива и технологических операций с ним, в ущерб безопасности полётов.
4. Привести требования к чистоте топлива и масла, заправляемого в баки ВС, к требованиям межгосударственного стандарта ГОСТ 17216-2001(ISO 4406) чистота промышленная. Классы чистоты жидкостей. Проблема заключается в том, что существующие требования к чистоте топлива, заправляемого в баки ВС, носят как бы эмпирический характер, не базирующийся на требованиях нового ГОСТа. Кроме того, требования к чистоте топлива, заправляемого в баки транспортных средств, у различных ведомств свои, хотя двигатели одни и те же. Приведение требований по чистоте топлива, заправляемого в баки различных ТС к 'единому знаменателю' позволит унифицировать технологический процесс топливообеспечения и значительно снизить ценовую составляющую топлива в транспортных работах.

II. РЕШЕНИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ВИДОВ АЭРОПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЁТОВ)
1. Перейти на оценку качества топлива по бальной системе методом тестирования по контрольным отпечаткам экспресс-определений вместо существующей системы лабораторного контроля качества. Такая система существует в USA и других странах-членах IATA. Эта система контроля качества горючего, в отличие от нашей лабораторной, отличается бескомпромисностью, минимальным влиянием человеческого фактора, минимальными требованиями к квалификации обслуживающего персонала, отсутствием составляющей в цене топлива, определяемое затратами на проведение комплекса лабораторных анализов, дорогостоящего лабораторного оборудования, зданий и помещений, штатного личного состава. Кроме того, отпечатки экспресс определения будут служить доказательным фактом о кондиционности и чистоте горючего. Необходимо, что бы на каждой АЗС автоматизировано выдавали такие отпечатки к товарному чеку, что будет объективной информацией потребителю о качестве горючего.
2. Совершенствование системы кассации АЗС, разработка и введение своеобразных 'чёрных ящиков', исключающих реализацию фальсифицированных топлив (которые можно приготовить непосредственно на АЗС - к низкосортному бензину А-76 добавив 'слоновью' дозу дешёвого антидетонатора ферроцена продавать как АИ-95, не заботясь о том, что от такого бензина двигатель может отказать в любой момент).
3. Внедрение заправочных колонок (заправочных агрегатов) с автоматической выдачей товарного чека и паспорта, системой фильтрации по мехпримесям и воде, гармонизированной с требованиями по чистоте топлива в ГА (по типу передвижной фильтрующей установки Separ 2000/40/MK BUGGY германской фирмы Willibrord Losing Filter-Techik на базе серии фильтров Separ - 2000 со 100%-ным по DIN ISO 4020 водоотделением и 96%-ным грязеотделением, сертифицированных на соответствие стандартам многих стран).

IV. РЕШЕНИЯ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ХАРАКТЕРА 1. Разработать систему (прибор) сканирования внутренней поверхности тары предназначенной для топлива авиационного применения и баков ВС на чистоту для принятия решения на выдачу в неё топлива (отпадает необходимость в формальном документе 'Акт зачистки тары', исключает возможность использования загрязнённой тары).
2. Разработать методику контроля качества бензино-масляной смеси для двухтактных авиационных двигателей с зажиганием от искры и рекомендации по её составлению, хранению и использованию.
3. Разработать методику определения показателя 'сортность' для автомобильных бензинов, применяемых в качестве авиационного топлива.
4. Разработать методику (в том числе и экспресс) определения в бензине содержания металлосодержащих присадок-антидетонаторов (ферроценов, а так же на основе марганца и свинца). Проблема заключается в том, что данные присадки при повышенном содержании (что имеет место у так называемых фальсифицированных бензинов) негативным образом влияют на ресурсы двигателя (отказобезопасность и долговечность). Кроме того, потребитель бензина для авиационного применения должен иметь сведения по 'критическим' показателям, что бы по ним строить свой выбор. При существующем положении вещей данное право потребителя не реализовывается.
5. Разработать методику (в том числе и экспресс) определения в бензине содержания спиртоподобных (кислородсодержащих) добавок-компонентов. Проблема заключается в том, что Руководствами по эксплуатации авиадвигателей (например, Ротакс) регламентируется содержание таких компонентов в бензине не более 5%. При существующем положении вещей, когда допустимое содержание доходит до 20% (!), данный показатель у нас не определяется.
6. Разработать методику определения показателя масла для 2-Т двигателя определяющую его влияние на итоговую антидетонационную стойкость бензомасляной смеси. Проблема заключается в том, что различные марки масел для двухтактных двигателей, изготовленные на разных основах имеют различную степень влияния на важнейший показатель бензина - антидетонационную стойкость, в большинстве случаев - негативную. Данный показатель необходим для безопасной эксплуатации авиационного двигателя.
7. Обязать производителей 2-Т-авиадвигателей включать в спецификации двигателей конкретные марки масел конкретных производителей, на которых двигатель прошёл эксплуатационные испытания.
8. Разработать емкостную линейку эталонной тары под топливо для авиации АОН из нержавеющей стали, антистатической пластмассы или композитных материалов. Такая тара должна иметь стандартную маркировку и окраску и должна позволять: слив отстоя, заземление, индикацию уровня, индикацию чистоты внутренней поверхности (блокировки заполнения топливом загрязненной тары), калибровочные таблицы, две ручки для переноски, ложементы, устройство для создания наклона, адаптизацию под механизированную зачистку.
9. Возобновление исследовательских и экспериментальных работ по применению сжиженного газа как авиационного топлива (по аналогии экспериментальной топливной системы самолёта Ту-156 адаптированной и испытанной в натурных условиях на криогазах - жидком бутане) для самолётов с поршневыми двигателями как альтернатива авиационному бензину Б-91/115 (наиболее прогрессивная на сегодняшний день - система распределённого впрыска жидкого газа пятого поколения (максимально приближенная к впрыску бензина) выпускается голандской фирмой Vialle (LPI (Liquid Propane Injection). Разработка методик и технологического оборудования для процесса авиатопливообеспечения (сжиженные углеводородные газы (пропан-бутан) - сокращённо СУГ или LPG, применяющиеся в качестве топлива для транспорта с ДВС) в аэропортах.
Федеральной целевой программой "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" (утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 года №728) также предусмотрено:
- создание перспективного самолета, использующего сжиженный природный газ. Разработка такого самолета требует создания на первом этапе опытного самолета Ту-156 для апробации системы наземного обслуживания и эксплуатации самолета на газовом топливе. Создание наземной системы хранения и заправки газовым топливом финансируется открытым акционерным обществом "Газпром".
10. Разработать для контролирующих органов ФСНСТ компактную полевую лабораторию на основе экспресс анализов позволяющих тестировать основные и критические ФХП авиатоплива с программным обеспечением под ПК, позволяющим идентифицировать топливо и его соответствие установленным требованием. В качестве примера - переносные лаборатории экспресс-анализа топлив 2М3 и 2М5, размещамые в дипломатах.
11. Разработка и внедрение непрерывных систем контроля качества и чистоты топлива в потоке, по типу систем Акваскан и Микроскан Транснациональной корпорации Миллипор (фирма Millipore, США), автоматически отсекающих топливо при превышении предельных значений содержания воды, мех. примесей и волокон, что значительно снижает человеческий фактор, способствующий подаче на заправку некондиционных, не отвечающих по требованиям чистоты авиаГСМ, непосредственным образом влияющих на безопасность полётов. Эти системы будут так же способствовать снижению требований к квалификации обслуживающего персонала и штатной численности, при одновременном повышении выходных параметров вида обеспечения полётов, что очень актуально для условий МВЛ.
12. Разработка сертифицированного заправочного технического средства для малой авиации взамен громоздкого и не отвечающего современным требованиям ФЗА-3. Он должен быть предельно функциональным и компактным (вся фильтрующая, водоотделяющая часть, насосный агрегат должны размещены в трубе, позволяющей вводить внешним диаметром фильтрозаправочный агрегат внутрь эталонной бочки со стандартными размерами заливной горловины и сифонной пробки) и должен позволять выполнять следующие функции: забор с верхнего уровня, функции механизированной зачистки моющим раствором и вентиляции-сушки, контроля герметичности после очистки и оценкой чистоты тары, функции дозирования (ввода заданных количеств масла при приготовлении 2-Т бензиномасляной смеси), перемешивания и фильтрации 'на кольцо', учета количества перекаченного и выданного топлива, индикации остатка топлива в таре, возможностью закрытой заправки, фильтрации атмосферного воздуха при дренаже. Некоторые параметры (оценка чистоты тары, показатели чистоты топлива, количество выданного топлива) должны иметь возможность вывода и записи на бортовой регистратор параметров типа автомобильного 'запоминателя жизни' CarCip с унифицированным разъёмом и возможностью вывода на распечатку по формализированной форме документов. Такой ФЗА может взять на себя львиную долю обеспечения безопасности полетов по направлению авиатопливообеспечение и документального оформления мероприятий без ухода от отработанной на этот день схемы, существенно 'облегчая жизнь' эксплуатанту АОН в этом направлении.

Жить захочешь, то и вёдрами через горловину заправишь.Лишь бы уматать.

1. К сожалению, это фирменный Шелловский стенд. Его пригнали из заграницы. На счет нашей фирмы, найду реквизиты пришлю.

2. Проверки IATA - принцип простой. Если летают в наш аэропорт - то проверяют один раз в год. Ряд портов , где их удовлетворяют (Самара, Н.Новгород) - раз в два года. Планы проверок делают у себя в IATA.

3. Поток-РТ - МО освоило деньги, у нас в ГА не испытывались. Поз-Т полностью обеспечивают аэродромный контроль топлива.

4. Малая авиация - это АОН?

Ряд комментариев к предложениям:

- Вносить какие-либо изменения в нормативные акты нельзя, из-за закона о ТР.

- Использование авиаГСМ в ВС без паспорта качества, выданного сертифицированной лабораторией ГСМ не допускается (ФАП-89 и ФАП-126). Исключения - только для автобензинов АИ-95 , эксплуатирующихся в рамках подконтрольной эксплуатации (Распоряжение ФСВТ и ГСГА). Там - особый порядок.

4. На счет чистоты топлива по ГОСТ 17216-2001 и пр. приборам то это длинная песня для отдельного разговора. Не все так просто.

5. На счет колонок с чеком - то Минфин рубит все такие начинания.

6. Насчет ферроценов и марганца, то методики есть - спектральный (атомно-адсорбционный) анализ. По спиртам тоже есть - Инфракрасная спектрометрия. К сожалению, это только в условиях лаборатории. На НПЗ или в ГосНИИ.

К сожалению, у нас - 'малая авиация - большие вопросы'. На высоком уровне никому не интересно решать эти вопросы. Нефтяникам не интересно возиться с производством 20 000 тон авиабензина в год. Методики, можно написать, но их нужно метрологически аттестовывать, делать сверочные испытания и.т.п. Кто будет оплачивать, не ясно. Здесь надо как-то в принципе решать c системой, ответственностью, надзором .. , мыслей нет, не занимаюсь АОН, знаю, что плохо , но как менять ???? .

Алексей, отвечу чуть позже.

Вначале Анониму:
Аноним 04/10/2006 [22:57:36]:
Жить захочешь, то и вёдрами через горловину заправишь. Лишь бы уматать.

Ну-да, ну-да.
А потом всю дорогу трястись, как вот этот в "Смелой авантюре с ржавыми бензиновыми баками и холодной нервной дрожью": http://www.df.ru/~ofsla/storie ...
Хотя, удивительно, англичанин проявил невиданные теоретические знания в вопросе технологии подготовки топлива к заправке (пусть даже. что это дельталёт): "Я ответил, что прежде, чем заливать в аппарат, каждую каплю топлива мы должны фильтровать дважды".
Топливный фильтр на Ротаксе-912-м, кстати предназначен для задержания "кирпичей" частиц - более 300 мк в диаметре :) Это для того, что бы не создавать излишнее гидравлическое сопротивление в топливной системе. А вся нагрузка за чистоту топлива - воды не более 0, 003% масс и мех. примесей, не более 0, 0002% (т.е., воды не более 30 гр. на тонну, а мехпримесей - не более 2 гр. на тонну у нас и не более 1 гр. на тонну на западе) ложится на ответственность заправочного средства и тех средств, что заливают топливо в топливозаправщик.

Алексей 07/10/2006 [23:57:43]:
2. Проверки IATA - принцип простой. Если летают в наш аэропорт - то проверяют один раз в год. Ряд портов, где их удовлетворяют (Самара, Н.Новгород) - раз в два года. Планы проверок делают у себя в IATA.

Очень интересно по периодичности проверок.
Это в ИАТА-документах прописано (дело в том что контроль в АП деятельности с точки зрения периодичности у нас не прописан).
И каковы критерии "удовлетворительности"? А они должны быть, иначе - субъективизм.
Кстати, категорирование недостатков и несоответствий у ИАТА существуют? Ну, в смысле - крупный недостаток. непосредственно влияющий на безопасность полётов, средний недостаток. не непосредственно влияющий на безопасность, мелкий...

3. Поток-РТ - МО освоило деньги, у нас в ГА не испытывались. Поз-Т полностью обеспечивают аэродромный контроль топлива.

Что-тог я не слышал о разработке в НИИ-25 системы определения чистоты топлива в потоке. Сдаётся мне. что "Поток-РТ" что-то лицензионное. типа того, что я перечислял выше - Микроскан, Акваскан...
Хорошо бы это дело выяснить, система ведь весьма и весьма стоящая.

4. Малая авиация - это АОН?

Да, в бОльшей части это АОН, но и малые ВС (до 18п/мест) комерческого применения так же под этот закон подпадают.

Ряд комментариев к предложениям:
- Вносить какие-либо изменения в нормативные акты нельзя, из-за закона о ТР.

Это касается "железа" в отношении обеспечения безопасности.
Речь идет о правовых актах.

- Использование авиаГСМ в ВС без паспорта качества, выданного сертифицированной лабораторией ГСМ не допускается (ФАП-89 и ФАП-126). Исключения - только для автобензинов АИ-95, эксплуатирующихся в рамках подконтрольной эксплуатации (Распоряжение ФСВТ и ГСГА). Там - особый порядок.

А что, на нефтебазах не сертифицированные лаборатории?
Или вы имеете ввиду сертифицированные в ССГА?
Но речь как раз идёт об автобензинах и дизтопливах, собственно говоря, и при опытной эксплуатации так же нужен паспорт. подтверждающий качество бензина. При этом речь о лаборатории сертифицированной в ССГА не идёт.

4. На счет чистоты топлива по ГОСТ 17216-2001 и пр. приборам то это длинная песня для отдельного разговора. Не все так просто.

Мало кто знает о ГОСТе 17216-2001. До сих пор, свежие документы из ФС НСТ идут с опорой на ГОСТ 17216-71 :))). А там есть очень существенные различия.

5. На счет колонок с чеком - то Минфин рубит все такие начинания.

Но это же прямое нарушение Закона о потребителях.

6. Насчет ферроценов и марганца, то методики есть - спектральный (атомно-адсорбционный) анализ. По спиртам тоже есть - Инфракрасная спектрометрия. К сожалению, это только в условиях лаборатории. На НПЗ или в ГосНИИ.

Да, ну, должны быть гораздо более простые количественные методы.
Я не говорю о качественных - народ придумал очень эффективный - в жаркую погоду плескает на землю бензин. если пятно после испарения порыжело. значит. с ферроценом :)))

К сожалению, у нас - 'малая авиация - большие вопросы'. На высоком уровне никому не интересно решать эти вопросы. Нефтяникам не интересно возиться с производством 20 000 тон авиабензина в год. Методики, можно написать, но их нужно метрологически аттестовывать, делать сверочные испытания и.т.п. Кто будет оплачивать, не ясно. Здесь надо как-то в принципе решать c системой, ответственностью, надзором .. , мыслей нет, не занимаюсь АОН, знаю, что плохо , но как менять ???? .

Ну, надо почитать Проект концепции о малой авиации. Сейчас, к сожалению, ссылку не могу дать.
Но, лёд тронулся. Проект разослали в регионы на согласование. надеюсь, там будут и мои предложения :) :
http://www.council.gov.ru/inf_ ...
http://www.pnp.ru/archive/1849 ...
http://www.prime-tass.ru/news/ ...
http://www.systema.ru/developm ...

Алексей 03/10/2006 [21:47:38]:
P.S-2 Может быть скоро Вам прибавится работы. Сейчас на выходе первый ТР в форме ФЗ "О требованиях к бензинам, дизельным толпивам и отдельным ГСМ". В проекте ТР есть требования к авиабензинам и авиакеросинам и контроль за ними на всех этапах обращения пока возложен на органы по надзору на транспорте.
На счет ТР, то боюсь, что они м.б. хуже ФАпов. Народу привлекли они много, ничего не скажу, но юристы все портят и общий подход спецов - ладно, хер с вами, напишем так, кратенько, но дальше все будем считать, что это будет зачит то-то.

Алексей, спасибо за показанный Проект СПЕЦИАЛЬНОГО ТЕХНИЧЕСКОГО РЕГЛАМЕНТА О требованиях к бензинам, дизельному топливу и отдельным горюче-смазочным материалам.
Нужно что-то срочно делать, если он, действительно вот-вот на выходе!
Он действительно хуже ФАПов, у него страшные несоответствия!
Вот, пожалуйста:
1. Статья 5. Требования безопасности при транспортировке продукции

5. Железнодорожные и автомобильные цистерны, предназначенные для транспортировки бензина авиационного и топлива для реактивных двигателей, должны быть оборудованы приборами нижнего налива и слива.
Указанные цистерны должны быть изготовлены из алюминия, или из нержавеющей стали, или из низкоуглеродистой стали.
При изготовлении цистерн запрещается использовать медные сплавы, оцинкованную сталь, пластмассы, а также сплавы, содержащие более 5% цинка или кадмия. Конструкция указанных цистерн должна исключать возможность попадания в них механических примесей и воды во время транспортировки. Каждое отделение цистерны должно иметь дренажную линию и устройства для слива.
=======
Здесь всё в порядке. В смысле чёткого определения конструкционных материалов для железнодорожных и автомобильных цистерн для транспортировки топлива.
Но раз сказали А, то нужно сказать и Б, т.е. и в отношении подвижных средств заправки. А иначе ведь буквоед выищится и скажет - к топливозаправщикам это не относится!
То же самое и в отношении трубопроводного транспорта и складских трубопроводных коммуникаций необходимо сказать.

2. Статья 6. Требования безопасности при хранении и реализации продукции
3. Для хранения различных видов продукции допускается использовать следующие хранилища, резервуары и тару:
- спроектированные и обустроенные специализированные подземные хранилища в отложениях каменной соли...

Ну, ладно на военный период, но сейчас...
Ведь всем известно что в топливе нелопустимы следы натрия - в его присутствии самая страшная ванадиевая газовая коррозия газотурбинного тракта усиливается в десятки раз. Про это писано-переписано, исследовано-переисследовано, а они, пожалуйста. храните в отложениях каменной соли...

Следом, правда, пишут:
Материал, из которого изготавливается тара, не должен влиять на продукцию, разрушаться под действием хранящейся продукции, образовывать вещества, способствующие возможности вредных выбросов в атмосферу, разлив её на рельеф местности и попадания продукции в водные объекты.
==========
Ну это как-то расплывчато. А кто разъяснит, в какой степени каждый конкретный материал влияет на продукцию?
Далее:
4. Используемые для хранения бензина авиационного, бензина автомобильного, топлива для реактивных двигателей и дизельного топлива металлические резервуары должны изготавливаться из коррозионностойких металлов или из некоррозионностойких металлов с обязательным внутренним антикоррозионным покрытием, стойким к воздействию хранимой продукции.

Всё, при хранении про цинк, медь, кадмий забыли. А что не запрещено, то разрешено...
Далее:
8. Прием бензина авиационного и топлива для реактивных двигателей должен осуществляться через фильтры с номинальной тонкостью фильтрования не более 40 мкм, а их выдача в средства транспортирования должна осуществляться через фильтры-сепараторы с номинальной тонкостью фильтрования не более 5 мкм и содержанием эмульсионной воды после фильтра-сепаратора не более 0, 0015 % масс.

Воду, по-моему, сильно ужесточили. Или это западные нормы. У нас ведь 0.003% масс.?
А почему мехпримеси по массе не нормируют? Было и есть ведь, у нас/у них 0, 0002/0, 0001.
а НОМИНАЛЬНАЯ ТОНКОСТЬ ФИЛЬТРАЦИИ, ТЕМ БОЛЕЕ 5 МК. ведь не гарантия укладки в нормируемые ИАТА 0, 0001% масс.

Правда, есть надежда на вот этот пункт в ХРАНЕНИИ:
2. Хранение продукции должно осуществляться с учетом требований изложенных в общих и специальных технических регламентах в области пожарной, экологической безопасности, а также безопасности химической продукции, автотранспортных средств, железнодорожного транспорта, авиационной техники, речного и морского транспорта.

А вообще этот ТР выглядит убого и куце, совсем не руководство. О многом можно только догадываться, а в бОльшей части позволяет действовать по понятием, что в будущем создает перспективу возникновения ситуации, хорошо описанной пословицей: кто в лес, кто по дрова, а кто и просто - за кашей.
Какой то единой законченной смысловой структуры не просматривается...

Пока дам только один коментарий - по Регламенту.

Основная мысль - регламент действует только ворот аэропорта. Поэтому фильтрация - для средств транспортирования, а ТЗ - средства заправки.Для аэропортов - требования только по резервуарам. В аэропортах всем говорим д.б. ФАПы, в крайнем случае наш регамент "О требованиях безопасности к эксплуатации АТ и связанной инфраструктуры". Поэтому надзор пытаемся завести на нашу службу, что всякие к нам в ГА не ходили с глупостями.

Соли - это конечно МО, без как всегда никак. Много народа- много клмпромисов.

Вообщем если регламент поможет наладить дело с цистернами под авиатопливо и его начнуть как-то фильтровать - уже хорошо.

Ну а насчет смысловой сируктуры - не мы тут главные, а Минпром.Чего дали - в этом и приходиться барахтаться, в рамках заданной структуры документа.

Алексей:
Пока дам только один коментарий - по Регламенту.
Основная мысль - регламент действует только до ворот аэропорта.

Алексей это только мысль, даже не мысль, а надежда, самоуспокоение.
В разделе "хранение" нигде не сказано, что это нефтебаза, а не склад авиаГСМ ТЗК.
Да и сами посудите. Здоровая логика предполагает отсутствие контакта авиационного топлива с цинком, медью, кадмием на всём протяжении его пути от хранилища нефтеперерабатывающего завода то топливных баков самолёта и, далее, до форсунки, впрыскивающей это топливо в камеру сгорания.
А здесь что получается? Конструкционные материалы ЖДЦ, автоцистерны и др. средств транспортировки (кроме трубопроводов) из нержавейки, алюминия оговариваются специально. А вот резервуары хранилищ - о недопустимости конструкционных материалов из вредных металлов уже не слова. Даже если предположить, что это нефтебаза, всё равно - где логика? Значит в ЖДЦ топливо не будет контактировать с вредными металлами, отрицательно влияющим на качества авиатоплива, а на нефтебазе - пожалуйста - о цинке не слова, значит можно! Пожалуйста, насыщайся авиатопливо ионами цинка, теряй свою термостабильность здесь это можно. А вот на складе ГСМ ТЗК будет свой ТР, который запретит применение вредных металлов во всём технологическом оборудовании, средствах хранения и транспортировки. Но толку то? Оно уже отравлено до поступления в аэропорт.
Так что, Алексей, моя мысль следующая - если это не "прокол" данного ТР, то глубоко запрятанная лазейка для складов ГСМ России имеющих миллионы кубов емкостей из ржавого железа, да ещё РГСы с оцинковкой и тысячи километров трубопроводных коммуникаций из оцинкованных труб ПСТ. Мысль понятна? Запрет на цинк поставит вне закона это громадьё, которое не обновить в ближайшие 50 лет никогда. А через двадцать лет, глядишь и нефть кончится. Так что хорошо, что хоть насчёт средств транспортировки побеспокоились. Склады ГСМ по инициативе будут...
Вообщем, тут с вашей мыслью полностью согласен:

Вообщем если регламент поможет наладить дело с цистернами под авиатопливо и его начнуть как-то фильтровать - уже хорошо.

А вот насчёт фильтрации, то что не оговорено массовые % мехпримесей - это просто упущение, не гармонизация требований не с существующими нашими документами, ни с ИАТА. Кстати, там оговорены 0, 0001% массовых мехпримесей?

Редакция по хранению - дело рук автомобилистов. Они там у себя сами точно не знают что вредно, что нет. Поэтому пошла такая норма, чтобы в жизни были резервуары с антикоррозионным покрытием. Сейчая для ГА это только антикоррозионные покрытия на основе эпоксидных смол.

Нормы IATA по чистоте авиакеросина существуют только на авиакеросин, заправляемый в ВС - не на моент его поставки в аэропорт.
Нормы:
0, 2 мг/л - предупредительный предел;
1, 0 мг/л - браковочный предел.
Методы опредленения - ASTM D 2276 или ASTM D 5452.

Дело в том, что эти методы испытания обладают недостаточной точностью. Существует метрологические правила, что устаналвиаемая норма должна быль больше чем двойное значение воспроизводимости для данного методы испытания. Для данных методов R приблизительно равна 0, 6, следовательно 2R равно 1, 2 - что больше чем 1, 0 мг/л.
Иностранцы прекрасно знают об этом , мы знаем об этом поэтому у нас есть ответы на вопросы о нашем грязном топливе.
Сейчас у них зарубежом идет очередной виток повторения прошлого - пытаются внедрить нормы по гранулометрическому составу для авиакеросина. Проблемыв здесь - те же, что и были тридцать лет назад:
- счетчик частиц не может различить частицу от позырька воздуха;
- калибровка счетчика;
- если счетчик поточный, то частицы все равно рано или поздно откладываются со временем и начинаются завышенные результаты;
- если делать в лаборатории, то нужно делать сразу, т.к. частицы коагулирются, оседают на дно, изменяестя их действительный гранулометрических состав - падает класс чистоты по меких частицам, растет по блольшим, а уних лабораторий в аэропортах нет;
- счетчики не могут подсчитывать волокна - частицы где длина больше ширины в 10 раз.

Плюс для внедрения у нас требуются решать вопросы электромагниной совместимости и т.п.

Сейчас они создали у себя группу из нефтяников, отбирают пробы до после фильтро-сепараторов, в резервуарах, ТЗ чтобы собрать статистику.Пока предлагают нормировать по трем категориям:
- частицы до 4 мкм (характиризуют основнцю массу загрязнений);
- до 30 мкм ( объединенный предел для позырьков воды и крупных частиц)
- до 14 мкм (промежуточный предел).
Пока - очень моного вопросов.

Пока ничего лучшего не нашли чем, нормировать следующим образом:
- визульно (для мелких и крупных частиц)
- весовым метотодом (для крупным частиц)
- цвет - или цвет топлива шкала Сейболт или цвет отфтльтрованных мехпримесей.
Все нормы должны выполняться. Однако, весовой метод ASTMD D 2276 и D5452) обладает низкой точностью.
Так что ворос по мехпримесям в авиакеросине старый и не решенный.

Спасибо, Алексей, очень познавательно.
Жаль что ГСМщики не подключаются к обсуждению столь актуальных тем. Наверное, они на этом форуме не появляются...
По поводу гранулометрического состава:

Сейчас у них зарубежом идет очередной виток повторения прошлого - пытаются внедрить нормы по гранулометрическому составу для авиакеросина. Проблемы здесь - те же, что и были тридцать лет назад:

Я помню эти времена. Даже курсовые делали на эту тему. Помнится, для подсчёта частиц я взял за основу метод замера электростатического заряда частицы в топливе. Для этого массу топлива в диэлектрическом сосуде сильно электризуют. Каждой частичке мехпримесей, взвешенной в объёме индуцируется заряд, который зависит от площади частицы (заряды у всех частиц, естественно, одноимённые, что препятствует их каугуляции). Затем производится количественный подсчёт изменения потенциала противоположно заряженной пластины на дне сосуда. Изменение потенциала зависит от величины частицы. Форма импульса изменения потенциала - от формы частицы, что косвенным образом позволяет судить о материале частицы, т.е. абразивная она или мягкая. И т.д. Вот это запомнилось.
Вообщем, почти что фантастика для аппаратуры тех времён. Сейчас не знаю, получил ли этот метод развитие или нет.


Сейчас они создали у себя группу из нефтяников, отбирают пробы до после фильтро-сепараторов, в резервуарах, ТЗ чтобы собрать статистику. Пока предлагают нормировать по трем категориям:
- частицы до 4 мкм (характиризуют основнцю массу загрязнений);
- до 30 мкм ( объединенный предел для позырьков воды и крупных частиц)
- до 14 мкм (промежуточный предел).

Статистика хорошее дело.
Кстати, Гос НИИ в каждом ТЗК, сл.ГСМ ведёт сертификационный контроль загрязнения, да и сами ГСМщики регулярно тоже. Я использую эту статистику для выяснения состояния дел с чистотой топлива. Так, в первом приближении получается картина. Факторов, действительно очень много переводящих этот метод из точного в разряд случайного - и от того как отобрал, и из какого слоя потока проба сформировалась и от того как помыли посуду. Вообщем, правда, коэффициент 2 :)))

Кстати, знаете почему выбран предел до 30 мкм? С этого предела невооружённое нормальное зрение начинает различать частички, линейные (волокна) в том числе.
И в смысле опоры на статистику нет ничего лучше старого доброго метода побултыхать топливо в банке и внимательно его рассмотреть (насчёт побултыхать я для красного словца. насамом деле целая технология наполнения банки, закручивания топлива).
Я, будучи студентом на практике смотрел скептически на этот "дедовский" метод визуального определения загрязнения топлива. Но на эту тему нам несколько десятков минут прочитал лекцию то ли Аксёнов, то ли Литвин - оказывается за этим "дедовским" методом скрываются серьёзные научные исследования для обоснования его на основе статистики. Т.е. есть пара визуально видимых частичек мех примесей - за ними железно лежит недопустимый "шлейф" невидимых. По-моему, это где-то описано у Резника.


- цвет - или цвет топлива шкала Сейболт или цвет отфтльтрованных мехпримесей.

Алексей, подробнее - это не типа отпечатков на мембранных фильтрах?
В 2004 году один из наших начальников сл. ГСМ был в USA с группой на стажировке, кажется, в АП Кеннеди. Так вот привёз много фоток, в том числе и работы с этими отпечатками.

Насчет 30 мкм Вы совершенно правы.Микрокапли нерастворенной воды в топливе, кстати , то же размером до 30 мкм - отсюда и объединенный предел для воды и мехпримесей.

Цвет по шкале Сейболта - цвет топлива, определяемый с помощью специального прибора - колориметра. С помощью колориметров, также, определяют цыет масел. Методы определения - ASTM D 156 и ASTM D 6045. Аналогов методов ГОСТ не имеют. Цвет топлива используется в ГОСТ Р 52050-2006 "Авиационное топливо для газотурбинных двигателей Джет А-1 (Jet A-1).Технические условия".

Цвет мехпримесей определяют следующим образом. Приблизительно 5 л. авиакеросина фильтруют через специальные нитроцеллюлозные 0, 8 мкм фильтры. По разнице массы фильтров после и до прокачки топлива расчитывают содержание межпримесей в мг/л (методы ASTM D 2276, ASTM D 5452). Отфильтрованные на 0, 8 мкм фильтре закрязнения сравнивают со специальной шкалой.
Оттенки загрязнений имеют номера:
A1, A2.....
B1, B2......
где А - например (точно не помню) коричневый цвет, В - серый и т.д.
Чем больше число - тем темнее оттенок. и.т.д.

Насчет статистики из Штатов - то такие работы изветны. Тут вопрос статистики - у них эти фильтры, у нас ПОЗ-Т. Ничего супер у них там нет в этмо деле.

Уважаемые Господа меня как ГСМщик очень затронули все поднятые выше проблем. Начнем по существу

Что касается использования ТЗ-22, и пр. то опыт эксплуатации показал, что цинковые покрытия уже давно осыпались. Также обращаю Ваше внимание, заправка ВС западного производства с помощью ТЗ-22 не рекомендуется из-за отсутствия на ТЗ-22 системы регулирования давления, позволяющей ограничивать давление заправки неболее 3, 5 Bar, фильтра-сепаратора, а также систем безопасности DEADMEN и INTERLOCK.

Давление можно ограничить просто поставив ННЗ Carter с регулятором давления, что однозначно дешевле покупки нового ТЗ, Дедман и Интерлок считаю излишествами и лишней перестраховкой, если налажен нормальный контроль то все эти системы полная глупость, за 10лет работы не разу не возникло проблем которые решают данные системы. Следующий момент, сколько цинка вымылось из покрытия ТЗ-22 за уже лет 10 как их не выпускают, когда через них прошло уже даже не десятки а сотни тысяч тонн, пусть ГосНИИ ГА проверит много-ли цинка вымывается из ТЗ, насчет фильтра сепаратора согласен полностью, но производители оборудвания могли бы быть заинтересованы в разработке сепараторов в корпус ТФ-10, это на данный момент громадный рынок.
Следующая тема по документам, ну и кто подскажет мне например с какой периодичностью необходимо зачищать резервуар с антикоррозионным покрытием по а)ДВ-126, б) 9-и в)ГОСТ, о каком порядке может идти речь когда документы давно уже устарели и противоречат друг другу, а попробуйте смешать 999литров керосина и 1 литр И-М и угадайте какая дозировка получится по стандартной методике.
По международным требованиям тоже есть что пообсуждать но это в следующий раз.
P.S. Конечно сказать есть еще кучу чего, но и так уже кучу написал.
Предлагаю обсудить все проблемы авиатоплива (а этих проблем великое множество) либо в новой ветке либо у меня на форуме пока рекламу толкать не буду выбирайте!

Цинк конечно уже весь осыпался.

На счет фильтов-сепараторов в корпус ТФ-10 - то в чем здесь смысл? ТЗ-22 ведь все старые , их надо постепенно выводить из эксплуатации , в чем смысл их "ремоторизации"?

Документы конечно противоречат, нужно менять. Кстати , имейте ввиду , что есть еще Правила Госгортехнадзора по складам нефтепроуктам (лето 2003 , прошли Минюст). Там периодичность - два раза в год.
Все можно сделать - проблема в наших авиавластях. Они Правиала полетов не могут или не ходят утверждать , а тут ГСМ.

Если нужна новая ветка - нет проблем.

Чтение про техрегулирование
http://www.promved.ru/articles ...

Антон 17/10/2006 [19:36:00]:
Давление можно ограничить просто поставив ННЗ Carter с регулятором давления, что однозначно дешевле покупки нового ТЗ.

Ну, если уже к существующему на ТЗ-22 предохранительно-перепускному клапану на 3, 5 атм или 5 атм добавить ННЗ Carter с регулятором давления то как раз и будет двухступенчатое поддержание давления не выше предельно допустимого. Прибавьте к этому ещё гидроамортизатор.
С давлением вроде бы, в таком случае? всё в порядке будет.
Но вот не нравится мне на ННЗ Carter контрольная сетка, собственно говоря, то, для чего она существует эта сетка на Carter свои функции не выполняет однозначно, в это окошечко на этой тёмной сеточке можно уверенно разглядеть разве что ярко-жёлтые кирпичи. Я дмаю, что те сетки, которые на РП-40 и ННЗ-4, имеющие стандартную конусную конструкцию, позволяют при визуальном осмотре (по ДВ-126 - раз в неделю, по 9/и - ежесменно) чётко идетифицировать появляющие конгломераты и принять своевременные привентивные меры (при условии, конечно, правильной "заточки" сменного инженера при допуске ТЗ к обеспечению полётов. Бывает, хорошо, если раз в месяц расстыкуют этот ННЗ-4, в этом смысле окошечко у ННЗ Carter, конечно, лучше).


Дедман и Интерлок считаю излишествами и лишней перестраховкой, если налажен нормальный контроль то все эти системы полная глупость, за 10лет работы не разу не возникло проблем которые решают данные системы.

Да, ладно, не знаете! Не догадываетесь, скажите...
За десять лет не один ТЗ и самолёт сгорели на земле (недавний случай, в мае с.г. - в Калининграде сгорел Су-27 и ТЗ-22 из-за разрыва шланга) из-за разрыва шланга и при наличии Дедман и Интерлок, кто знает, как бы повлияло на развитие катастрофичной ситуации своевременное отключение подачи. Но я знаю - положительно.


Кстати, по разрывам или срывам с ершей раздаточным рукавам. Положено их проверять на стенде СИЗР или другой конструкции (9/и). Все, наверное, знают почему. Потому что ТЗ из-за наличия предохранительно-перепускного клапана не способен развить давление кратное 1, 25 или 2, 0 от паспортного рабочего давления раздаточного рукава. А это, в среднем, 6 атм и 10 атм. Правда, на СИЗР, точнее, в его инструкции указано проводить испытание ещё на воде, а не на топливе. Я не знаю почему, скорее всего не из-за несжимаемости воды, а из соображений пожарной безопасности - ведь после "надувания" шланга давлением, его нужно пройти по все 20-ти метровой длине и внимательно рассмотреть по браковочным критериям, а тут в случае разрыва - как даст по глазам керосином!
Так вот, в нарушение всех требований все проводят периодические гидравлические испытания раздаточных рукавов на месте установки в ТЗ, сделали (а, может, и не сделали), составили акт-формальность и бай-дюжи - дело сделано. А почему так делают? Да потому что, во-первых - нет СИЗР (но это отговорка, 9/И позволяет применять для опресовки любую другую конструкцию, их сейчас в магазинах, по цене 7.5 т.р. сколько угодно);
во-вторых, влом снимать-устанавливать рукав (это самая реальная причина). Здесь кроме лени есть рациональное звено - чем чаще мы разбираем-собираем, тем больше вероятности некачественной сборки. И дело не в заделке стренги и нарушения электроцепи, а дело в правильной заделки на ёрш, сжатие хомутом. Ведь в нескольких случаях шланг не разрывался давлением, а срывался с ненадёжной заделки. А ведь надёжность этого критического элемента уже на СИЗРе не проверишь!
Так вот, размышляя над этой проблемой в одном из коллективов ГСМ (ТЗК) мы пришли к выводу, что ничего конструкционно не препятствует проводить гидравлические испытанния каким угодно давлением прямо на ТЗ - необходимо только в напорный трубопровод перед барабаном вварить штуцер подсоединить насосик НР-4 и закачать топливо в рукав под нужным давлением (предварительно задвижку на напорном тр-де закрыть). Убиваем двух зайцев - кроме деффектации шланга, проверяем надёжность хомутовых соединений.
Интересно, ни на одном из современных ТЗ бортового гидроиспытательного стенда нет? А то, может, велосипед изобрели :-)

Следующий момент, сколько цинка вымылось из покрытия ТЗ-22 за уже лет 10 как их не выпускают, когда через них прошло уже даже не десятки а сотни тысяч тонн, пусть ГосНИИ ГА проверит много-ли цинка вымывается из ТЗ.

Вот это речь не ГСМщика, а Лёни-халявщика.
При каком ТО, согласно регламенту технического обслуживания, положено делать проверку целостности внутреннего антикоррозийного покрытия? Правильно, ТО-2, при зачистке резервуаров и емкостей подвижных средств заправки. И что гласит служебный долг - при нарушении антикоррозийного покрытия, каким бы оно не было, цинковым или эпоксидным, необходимо отстранять топливозаправщик от обеспечения полётов и ставить его на капитально-восстановительный ремонт.
А, дорого, а, после капитального ремонта ТЗ-22 надо сертифицировать? Ну тогда молчите как можно более молча про нарушенное давным-давно цинковое антикоррозийное покрытие.


насчет фильтра сепаратора согласен полностью, но производители оборудвания могли бы быть заинтересованы в разработке сепараторов в корпус ТФ-10, это на данный момент громадный рынок.

Мало того, многие предприятия стоят в готовности и предлагают модернизировать ваши ТЗ-22 до международного уровня. Например, вот здесь:
http://www.aerohelp.ru/index_n ...
Быковский авиаремонтный завод, АО:
Примером нового направления в работе завода может служить переоборудование отечественных топливозаправщиков ТЗ-22 под европейский и мировой стандарты, которое осуществляется совместно с французской фирмой "Титан".
7. А.О. ОСИПОВ, В.С. ВЕЛАПАТИНЬО
Проблемы модернизации аэродромного топливозаправщика ТЗ-22 (МГТУ ГА, Москва, Россия)

Так что не надо за заинтересованность и громадный рынок...
Никто почему-то не валит туда с десятками и сотнями ТЗ-22...
Дело, навеное, в нашем русском авось...

Следующая тема по документам, ну и кто подскажет мне например с какой периодичностью необходимо зачищать резервуар с антикоррозионным покрытием по:
- а)ДВ-126,
- б) 9-и
- в)ГОСТ,
о каком порядке может идти речь когда документы давно уже устарели и противоречат друг другу,

А тут-то какая проблема? Документы противоречат?
Создавай внутренний стандарт предприятия, обосновывай при сертификации, включай в технологию и - в перёд! Считаешь нужным зачищать резервуар из чёрного металла без внутреннего антикоррозийного покрытия один раз в два года, обоснуй, добейся признания твоего обоснования и действуй.


а попробуйте смешать 999литров керосина и 1 литр И-М и угадайте какая дозировка получится по стандартной методике.

А какой допустимый диапазон 0, 1% масс?
Очень широкий (от 0, 08 до 0, 12, а теперь (НР-70) и до 0, 15).
6. А.О. ОСИПОВ, В.С. ВЕЛАПАТИНЬО
Вопросы технологии ввода ПВК жидкостей в авиационное топливо (МГТУ ГА, Москва, Россия)

Предлагаю обсудить все проблемы авиатоплива (а этих проблем великое множество) либо в новой ветке либо у меня на форуме пока рекламу толкать не буду выбирайте!

А чем плоха ветка под этим названием?
Очень долго парился, что бы слоган был чисто ГСМовской проблемы "Из оцинкованного ТЗ...".
Если будет другая ветка, вряд ли ГСМщиков прибавится, вон кам мы долго с Алексеем вели диалог пока в вашем лице ещё один ГСМщик не присоединился. Понятно, наши проблемы не столь эффектны, как например, у диспетчеров в ветка "Диспетчера, поговорим...". Да, дело, как я понимаю, не в количестве, а в самоценности.
А самоценности нам не хватает, это понятно в бензинах да керосинах каждый хват разобраться и в химмотологии в целом. Это вам не организация воздушного движения...
Не ведают о том, что очень хорошо сказано в стихе классика:
Если встали вдруг машины
В грозном танковом полку
Значит, в баках нет бензина
Из далёкого Баку
:)))

И что у вас за форум, что решили что авиационных ГСМщиков туда подвалит больше чем на авиа.ру?
Если есть обоснование, тогда, конечно, за.
А вообщет к химмотологии, трибохимии интерес очень большой. Недавно на http://crown-airforce.narod.ru ... "избранные странички из форума авиа.ру" (эта ветка тоже туда попала) из 56-ти избранных тем 12 так или иначе касаются применения ГСМ, топливных систем, смазки, контроля качества. Хотя, может быть, создатель этой странички, ГСМщик?

Алексей 17/10/2006 [22:45:18]:
Цинк конечно уже весь осыпался.

Алексей, но с Вами-то на эту тему говорили.
При желании, отсутствии мягкотелости, наличии компетентности государственных органов, регулирующих деятельность авиации, проблема осыпавшегося цинка в ТЗ-22 легко решается, как это решалось с недавней и до сих пор продолжающейся миссией генпрокуратуры по закрытию аэропортов Элиста, Магас и ряда других, где до сих пор не были сертифицированы некоторые службы.


На счет фильтов-сепараторов в корпус ТФ-10 - то в чем здесь смысл? ТЗ-22 ведь все старые, их надо постепенно выводить из эксплуатации, в чем смысл их "ремоторизации"?

Смысл ремонтизации? Есть смысл если станет дилемма - или запрет заправки ВС, или модернизация ТЗ-22 или приобретение новых, современных топливозаправщиков.
Мгновенно смысл будет посчитан, и, уверен, выбор будет сделан в пользу модернизации ТЗ-22 из-за меньшей стоимости.
А насчёт "постепенного вывода из эксплуатации" то какова процедура этого вывода?
Как всякая наземная авиационная техника, топливозаправщики подлежат сертификации (ФАП-89).
Как всякая наземная техника по истечении ресурса, он продлевается, для этого существут процедура, очень известная, но сильно закрытая, в результате которой эксплуатация продлевается. Ну, и так далее. Если дело до этого дойдет, то всё освежится.

Документы конечно противоречат, нужно менять. Кстати, имейте ввиду, что есть еще Правила Госгортехнадзора по складам нефтепроуктам (лето 2003 , прошли Минюст). Там периодичность - два раза в год.
Все можно сделать - проблема в наших авиавластях. Они Правиала полетов не могут или не ходят утверждать , а тут ГСМ.

Тут полностью согласен.

Насчет сертифкации ТЗ есть такой казус.

1. В ФАП-98 указано, что выдается сертифкат типа, а в соответствии с ФАП по сертифкации НАТ выдается обычный сертифкат соответствия.

2. В пололожении о ФСНСТ нет права сертифицировать НАТ - только юрлиц, обеспечивающих надлежащую эксплуатацию бортового и иного оборудования.

Очередные ляпы в документах, мешающие изготовителям техники.

Надоело, конечно, такие темы обсуждать про наши сраные документы - это у всех так везде так.
Минтрансу необходимо провести коллегию и утвердить, наконец, план разработки нормативных документов, определиться с законом о ТР, а то вроде у нас ФАПы, а вроде министр ляпает в речах про изменениях в закон о ТР.

Да, пардон, действительно, ФАП-98, совсем уже...

Минтрансу необходимо провести коллегию и утвердить, наконец, план разработки нормативных документов, определиться с законом о ТР, а то вроде у нас ФАПы, а вроде министр ляпает в речах про изменениях в закон о ТР.

Ну, правильно, 7 уз. в час...
План разработки нормативных документов есть, можете посмотреть в Подведении итогов МТ за 2005 г., но, по-видимому нет специалистов для их продвижения-разработки, потому и получается как в статье "Сварганим закончик..."

Нет не чтобы специалистов (хотя с этим то же проблема), нет воли или желания что-то делать. Занимататься рутиной работой - сделать план - его выполнять - корректировать, при необходимости - бегать в Минюст , Минпром пробивать, доказывать.....делать эту нудную, но крайне необходимую работу.Ведь жизнь, хотим мы этого или нет, во многом состоит из этих серых буден. А этим никто, по сути дела не занимается.

Проблема с чиновником во всех ведомствах. Нужно честно сказать , что у нас нет по-сути Правительства - оно не работает.
Нет основы, хребта - нач. и замнач отделов, главных и Вед. специалистов, кто должен делать качественно основную часть черновой работы. Ведь получается , что даже когда руководство говорит правильные слова, то дальше - ничего , нет развития.
Чиновники фед. ведомств получают везде одинаково, но что значит, например 15 000 для нач отдела в месяц с премиями и пр.(а ниже категория - еще ниже) для Москвы и для региона - большая разница.
В Москве просто нет людей. При нынешней установке на деньги - просто нет людей, никто не хочет работать за такие деньги. Работают студенты - отсюда и уровень.

Это проблема в системе.

Спрсибо Egerу за коментарии хотя во многом готов поспорить:

Но вот не нравится мне на ННЗ Carter контрольная сетка, собственно говоря, то, для чего она существует эта сетка на Carter свои функции не выполняет однозначно, в это окошечко на этой тёмной сеточке можно уверенно разглядеть разве что ярко-жёлтые кирпичи. Я дмаю, что те сетки, которые на РП-40 и ННЗ-4, имеющие стандартную конусную конструкцию, позволяют при визуальном осмотре (по ДВ-126 - раз в неделю, по 9/и - ежесменно) чётко идетифицировать появляющие конгломераты и принять своевременные привентивные меры (при условии, конечно, правильной "заточки" сменного инженера при допуске ТЗ к обеспечению полётов. Бывает, хорошо, если раз в месяц расстыкуют этот ННЗ-4, в этом смысле окошечко у ННЗ Carter, конечно, лучше).


Снять сеточку для осмотра на cartere гораздо проще, при этом сливать топливо с рукава нет необходимости и рассмотреть можно всё великолепно.


Да, ладно, не знаете! Не догадываетесь, скажите...
За десять лет не один ТЗ и самолёт сгорели на земле (недавний случай, в мае с.г. - в Калининграде сгорел Су-27 и ТЗ-22 из-за разрыва шланга) из-за разрыва шланга и при наличии Дедман и Интерлок, кто знает, как бы повлияло на развитие катастрофичной ситуации своевременное отключение подачи. Но я знаю - положительно


Дэдман выключает подачу литров через 100-200, а это уже хороший пролив, а интерлок еще и усугубит проблему отгона машины, если водительне тупой то повторяю эти системы не нужны


Так вот, размышляя над этой проблемой в одном из коллективов ГСМ (ТЗК) мы пришли к выводу, что ничего конструкционно не препятствует проводить гидравлические испытанния каким угодно давлением прямо на ТЗ - необходимо только в напорный трубопровод перед барабаном вварить штуцер подсоединить насосик НР-4 и закачать топливо в рукав под нужным давлением (предварительно задвижку на напорном тр-де закрыть). Убиваем двух зайцев - кроме деффектации шланга, проверяем надёжность хомутовых соединений.
Интересно, ни на одном из современных ТЗ бортового гидроиспытательного стенда нет? А то, может, велосипед изобрели :-)


Тут проблема посерьезней в откройте этикетку фильтроэлементов и почитайте максимально разрешенное давление, а в ТЗ 22 задвижки стоят до фильтра.

В остальном практически солгасен.

А проблем с ТЗ-22 буду подниматся ещё долго поскольку тысячи единиц техники в стране заменить одним махом никак не получится, именно по этому считаю на данный момент необходимо их модернизировать, чтобы макимально приблизить к современным требованиям.

Алексей:
Нет не чтобы специалистов (хотя с этим то же проблема), нет воли или желания что-то делать. Занимататься рутиной работой - сделать план - его выполнять - корректировать, при необходимости - бегать в Минюст, Минпром пробивать, доказывать..... делать эту нудную, но крайне необходимую работу.

Это так, почти...
Но вот, буквально вчера пришли "карты инспекторских проверок" эксплуатантам по многим направлениям деятельности, даже по мененджменту качества. Великолепная вещь, отработана очень хорошо на первый взгляд. Позволяет "глубоко копнуть" даже не специалисту - в этом смысле хороша для "полевых" инспекторов.
По ГСМ (АТО и ККГ) нет, но система понятна - стандартный набор базовых позиций.
Так что кого-то там осеняет (хотя, похоже, содрано), почаще бы...


Нет основы, хребта - нач. и замнач отделов, главных и Вед. специалистов, кто должен делать качественно основную часть черновой работы. Ведь получается , что даже когда руководство говорит правильные слова, то дальше - ничего , нет развития.
Чиновники фед. ведомств получают везде одинаково, но что значит, например 15 000 для нач отдела в месяц с премиями и пр.(а ниже категория - еще ниже) для Москвы и для региона - большая разница.
В Москве просто нет людей. При нынешней установке на деньги - просто нет людей, никто не хочет работать за такие деньги. Работают студенты - отсюда и уровень.

Да, вот такая реальная смехотень с зарплатами, в регионах гораздо меньше.
В Москве, знаю, укомплектованность некоторых отделов и сейчас 50%.
Реально на это могут работать военные пенсионеры - пенсия=зарплата ещё куда ни шло, но командировки, собачья жизнь...
А такие направления аэропортовой деятельности (службы) как:
- аэродромное обеспечение полётов (с ССТ и службами эксплуатации зданий и сооружений);
- электросветотехническое обеспечение полётов и энергообеспечение аэропортов;
- организация перевозок и авиационных работ;
- авиатопливообеспечение и контроль качества авиаГСМ
при реорганизации территориальных ОМТУ ВТ МТ (на УГАН и агенство) в территориальном надзоре оставили от целых отделов (!) по перечисленным выше службам, по 5-6 человек, по одному (!) человеку на вид деятельности и собрали их, лебедей, раков и щук в одном отделе. При этом объемы контроля (десятки аэропортов и авиакомпаний) остались те же.
Так обоср-ь эти основные службы ещё никто до этого не додумался. У родившего эту фантасмогорию в тот момент точно было помутнение от маникально-депрессивного состояния. Ставку сделали на увеличение численности полевых инспекторов - они будут проверять всё! Но при этом не учли основополагающий момент Закона о государственной службе - государственный служащий, специалист работает по направлению деятельности, определённом его базовым высшим специальным образованием. А в авиации 12 направлений сертифицируемых аэропортовых деятельностей, по специальностям которых специалистов готовят авиационные ВУЗы. И можно, конечно, любительски поднатореть, например, лётчику-полевому инспектору (а среди них это самая распространённая специальность) что бы драть и инженеров и аэродромщиков, и ГСМщиков и перевозчиков. Да нарушение это будет Закона О госслужбе. А для изглаживания этого надо содержать инспекторов при аэропортах по всем вышеперечисленным специальностям, да не по одному. Так не лучше ли на "базе" содержать комплект специалистов, способных вести непрерывный надзор через переодичесое инспектирование и камеральные проверки, а на местах вести мониторинг через посменную службу комплектом (4 чел.) полевых инспекторов по шаблонам, маскам и специально разработанным программам?

Это проблема в системе.

О!

Антон:
необходимо только в напорный трубопровод перед барабаном вварить штуцер подсоединить насосик НР-4 и закачать топливо в рукав под нужным давлением

Тут проблема посерьезней в откройте этикетку фильтроэлементов и почитайте максимально разрешенное давление, а в ТЗ 22 задвижки стоят до фильтра.

Нет, Антон, не согласен.
Для фильтра опасен перепад давлений - разница давлений между передней и задней стенкой в потоке. При большой разнице стенку выпучивает и даже рвёт.
А какая разница давлений при закрытой задвижке? 0?
Так в чём "серьёзность" проблемы?

На мой взгляд, идея постоянного контроля, когда человек работает в авиапредприятии, но является иснпектором и постоянно контролирует процесс очень разумна. Периодический контроль "наездами" конечно намоного менее эффективен.

Деление на агентство и надзор - это конечно нечто....госслужба по аэропортам и госслужба по авиакомпаниям. ФСНСТ , кстати не нужно контролировать аэропорты, т.к. это дело ФАВТ в соответствии с ВК.

Статья 48. Сертификация гражданских аэродромов и аэропортов, а также объектов единой системы организации воздушного движения

4. Государственный контроль за соответствием гражданских аэродромов и аэропортов требованиям, предъявляемым к ним, осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских аэродромов и аэропортов.
(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)


ГруФСНСТ кстати

Алексей:
На мой взгляд, идея постоянного контроля, когда человек работает в авиапредприятии, но является иснпектором и постоянно контролирует процесс очень разумна. Периодический контроль "наездами" конечно намоного менее эффективен.

Да и я за это.
Но, как в одном известном фильме - сила - в правде.
Государственный контроль должен проводиться специалистами, а вся штука в том что обеспечение полётов это комплекс СПЕЦАЛЬНЫХ мероприятий по следующим специальным направлениям аэропортовой деятельности (ФАП-98):
- Авиатопливообеспечение;
- Осуществление контроля качества авиаГСМ;
- Аэродромное обеспечение;
- Электросветотехническое обеспечение;
- штурманское обеспечение;
- Радиотехническое обеспечение и авиационная электросвязь;
- Обеспечение обслуживания (управления) воздушного движения;
- инженерно-авиационное обеспечение;
- обеспечение авиационной безопасности;
- Обеспечение обслуживания пассажиров, багажа, почты и грузов;
- поисковое, аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение;
- метеорологическое обеспечение;
- медицинское обеспечение;
- метрологическое обеспечение
каждое из этих направлений аэропортовой деятельности безусловно оказывает определённое влияние на обеспечение безопасности полётов, каждому из этих направлений обеспечивается компетентной деятельностью специалистов и специальной наземной авиационной техникой, по каждому из этих направлений ВУЗы готовят специалистов.
И вы хотите, что бы отставной лётчик, после трёхнедельных курсов повышения квалификации как универсальный солдат инспектировал все эти службы и выдавал свою оценку их деятельности как компетентный специалист. в соответствии с действующим законодательством на этот счёт?
А что говорит законодательство?:
Федеральный закон Российской Федерации от 27 июля 2004 г. № 79-ФЗ
О государственной гражданской службе Российской Федерации

Статья 3. Государственная гражданская служба Российской Федерации
1. Государственная гражданская служба Российской Федерации (далее также - гра-жданская служба)
- вид государственной службы, представляющей собой профессиональную служебную деятельность граждан Российской Федерации (далее - граждане) на должностях государствен-ной гражданской службы Российской Федерации (далее также - должности гражданской служ-бы) по обеспечению исполнения полномочий федеральных государственных органов, государ-ственных органов субъектов Российской Федерации, лиц, замещающих государственные долж-ности Российской Федерации, и лиц, замещающих государственные должности субъектов Рос-сийской Федерации (включая нахождение в кадровом резерве и другие случаи).


Статья 4. Принципы гражданской службы
4) профессионализм и компетентность гражданских служащих;



Статья 9. Классификация должностей гражданской службы
1. Должности гражданской службы подразделяются на категории и группы.
2. Должности гражданской службы подразделяются на следующие категории:
3) специалисты - должности, учреждаемые для профессионального обеспечения вы-полнения государственными органами установленных задач и функций и замещаемые без огра-ничения срока полномочий;


Статья 12. Квалификационные требования к должностям гражданской службы
1. В число квалификационных требований к должностям гражданской службы вхо-дят требования к:
- уровню профессионального образования,
- стажу гражданской службы (государственной службы иных видов)
- или стажу (опыту) работы по специальности,
- профессиональным знаниям и навыкам, необходимым для исполнения должностных обязанностей.
3. В число квалификационных требований к должностям гражданской службы кате-горий "руководители", "помощники (советники)", "специалисты" всех групп должностей граж-данской службы, а также категории "обеспечивающие специалисты" главной и ведущей групп должностей гражданской службы входит наличие высшего профессионального образования.
5. Квалификационные требования к стажу гражданской службы (государственной службы иных видов) или стажу (опыту) работы по специальности для федеральных граждан-ских служащих устанавливаются указом Президента Российской Федерации, для гражданских служащих субъекта Российской Федерации - законом субъекта Российской Федерации.
6. Квалификационные требования к профессиональным знаниям и навыкам, необ-ходимым для исполнения должностных обязанностей, устанавливаются нормативным актом государственного органа с учетом его задач и функций и включаются в должностной регламент гражданского служащего (далее - должностной регламент).

Статья 14. Основные права гражданского служащего
1. Гражданский служащий имеет право на:
11) профессиональную переподготовку, повышение квалификации и стажировку в порядке, установленном настоящим Федеральным законом и другими феде-ральными закона-ми;

Глава 4.

Поступление на гражданскую службу
Статья 21. Право поступления на гражданскую службу
1. На гражданскую службу вправе поступать граждане Российской Федерации:
- соответствующие квалификационным требованиям, установленным настоящим Федеральным законом.

Статья 22. Поступление на гражданскую службу и замещение должности гражданской службы по конкурсу
1. Поступление гражданина на гражданскую службу для замещения должности гра-жданской службы или замещение гражданским служащим другой должности гражданской службы осуществляется по результатам конкурса, если иное не установлено настоящей статьей.
Конкурс заключается в оценке:
- профессионального уровня претендентов на замещение должности гражданской службы;
- их соответствия установленным квалификационным требованиям к должности гражданской службы.

Если обратили внимание, то везде профессия, професси. профессия.
Поэтому институт "полевых инспекторов" нужен со специальными оговорками: инспектировать деятельность (точнее. вести мониторинг деятельности) на конечном этапе вида обеспечения полётов, по специальным шаблонам-картам (по критическим показателям), без права вести оценку организации вида аэропортовой деятелькности, если он не соответствует базовому высшему профессиональному образованию.
Для этого в должна быть специальная оговорка в нормативно-правовых документах, приводящих деятельность инспекторов в соответствие с действующим законодательством. И не надо думать. что это ухудшит качество мониторинга обеспечения БП. Вполне хватит полномочий и в таком виде, что бы обеспечить эффективность инспектирования. А если возникнут подозрения в недолжной организации деятельности какой-то из служб - по сигналу полевого инспектора будет проводиться внеплановая инспекторская проверка специалистами "с базы", ну, и плюс плановые инспекторские проверки "глубокого бурения" раз в 1-2 года, плюс камеральный документальный мониторинг законности деятельности (сведения о сертификации деятельности, специальной техники, лицензировании, аттестауии персонала, соответствующие отчёты).
Вот такая система государственного регулирования через надзор и контроль позволит не оставить и щели для "увода" аэропортовой деятельности в сторону снижения требовательности к обеспечению безопасности полётов.
А так если сделать ставку только на полевых инспекторов, то очень скоро их деятельность из-за непосильности охвата всех направлений аэропортовой деятельности, обеспечения непрерывности контроля превратится в какую-либо из крайностей - либо формальный, "бумажный контроль", но всех направлений деятельности, либо террор по тому направлению деятельности где инспектор силён в силу своего образования и компетентности. Ведь всё должно быть соразмерно с физиологическими и психическими возможностями человека.
Может, в своих рассуждениях я что-то не так вижу. но это моё личное мнение. прошу не пинать... :)))

Алексей:
Деление на агентство и надзор - это конечно нечто....госслужба по аэропортам и госслужба по авиакомпаниям. ФСНСТ, кстати не нужно контролировать аэропорты, т.к. это дело ФАВТ в соответствии с ВК.

Алексей, ФАВТ не наделён функциями государственного надзора и контроля.

Статья 48. Сертификация гражданских аэродромов и аэропортов, а также объектов единой системы организации воздушного движения
4. Государственный контроль за соответствием гражданских аэродромов и аэропортов требованиям, предъявляемым к ним, осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских аэродромов и аэропортов.
(в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

На этот счёт подборку выдержек из документов:

1. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (с изменениями от 8 июля 1999 г., 22 августа, 2 ноября, 29 декабря 2004 г., 21 марта 2005 г., 18 июля 2006 г.), (принят Государственной Думой 19 февраля 1997 года, одобрен Советом Федерации 5 марта 1997 года.
Глава VI. Аэродромы, аэропорты и объекты единой системы организации воздушного движения.
Статья 48. Сертификация гражданских аэродромов и аэропортов, а также объектов единой системы организации воздушного движения.
4. Государственный контроль за соответствием гражданских аэродромов и аэропортов требованиям, предъявляемым к ним, осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских аэродромов и аэропортов.
См. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации (Иванов О.Н., Симонов А.М. - "Новая Правовая культура", 2004 г.), к статье 48 Воздушного Кодекса:
Иванова О.Н., Симонов А.М. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации.
Внимание! Документ, на основании которого написан настоящий комментарий, претерпел изменения
Статья 48 Сертификация гражданских аэродромов и аэропортов, а также объектов Единой системы организации воздушного движения
Инспекционный контроль за сертифицированными объектами ГА организуют и проводят в установленном порядке органы по сертификации, выдавшие сертификаты на эти объекты ГА, при необходимости привлекая к работам по инспекционному контролю центры по сертификации. Инспекционный контроль осуществляется по программе, утвержденной органом по сертификации, проводившим сертификацию соответствующего объекта ГА. Результаты инспекционного контроля оформляются актом, в котором на основании полученных результатов дается оценка возможности сохранения действия сертификата. Сертификат может быть аннулирован (отменен), либо действие сертификата может быть приостановлено, а равно в его действие могут быть введены ограничения органом, выдавшим этот сертификат, в порядке, установленном федеральными авиационными правилами.

18. Положение о территориальном управлении государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Утверждено приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 22.12.2004г. № АН-322 ФС)
2. Управление в установленном порядке:
2.3. проводит инспектирование предприятий, организаций, осуществляющих организацию и обеспечение полетов воздушных судов, аэропортовую деятельность, эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт гражданских воздушных судов и другой авиатехники, экипажей гражданских воздушных судов и персонала служб организации, обеспечения и выполнения полетов по вопросам безопасности полетов, летной и технической эксплуатации гражданских воздушных судов, соблюдения установленных правил и процедур профессиональной подготовки, аттестации авиационного персонала, а также по поручению Федеральной службы по надзору в сфере транспорта проводит инспекционный контроль и инспекционные проверки в части сертификации эксплуатантов коммерческой гражданской авиации, а также в части сертификации экземпляра воздушного судна, организации по ТО и РАТ согласно требований Федеральных авиационных правил;


Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет следующие полномочия в установленной сфере деятельности:5.1. осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации:
5.5. осуществляет в установленном порядке:
6. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта с целью реализации полномочий в установленной сфере деятельности имеет право:6.1. проверять в установленном порядке деятельность юридических и физических лиц, осуществляющих перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность;



от 30 июля 2004 г. № 396П О Л О Ж Е Н И Ео Федеральном агентстве воздушного транспорта
7. Федеральное агентство воздушного транспорта не вправе осуществлять нормативно-правовое регулирование в установленной сфере деятельности и функции по контролю и надзору, кроме случаев, устанавливаемых указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации.

Как видите, Алексей, налицо противоречие между ВК и Положениями.
ВК напрямую говорит, а трактуют это в смысле межсертификационного контроля продолжения соответствия сертификационным требованиям органом по сертификации.
А госавианадзор контролирует всё, в том числе и качество проведения сертификации. Во всяком случае так. согласно приведенным выдержкам выше.



ГруФСНСТ кстати

Алексей, вот это выражение я не понял :(
Гру - главное разведовательное управление ФС НСТ? :)))

Система контроля изложенная Вами очень логична и я ее поддерживаю. При этом, конечно же, инспектора должны быть по направлениям деятельности.

48 ст. ВК - просто пример бардака и неувязки документов.


ГруФСНСТ кстати - просто небрежно набирал, не стер, но получилось с глубоким смыслом(ха-ха).

Возвращаясь к теме по ТЗ.
Вот пара моментов из процедуры сертификации службы. которые мне кажутся странными.
1. Одно из требований ФАП-89 - оборудование всё должно быть в собственности заявителя. А топливозаправщики? Ведь зачастую это не собственность ТЗК, а собственность аэропорта (да и много чего другого). А ведь в сфере деятельности ТЗК указывается "заправка ВС", а не аэропорта...
Нет в данном случае отступления от сертификационных требований?
2. Вот сертифицирующие организации уперлись в одно определение при сертификации - определение чистоты топлива со всевозможных точек. Ну, конечно, - есть возможность мерять, вот и меряют. А вот почему не лезут в тот же топливозаправщик или резервуар и не меряют состояние того же антикоррозийного покрытия. Ведь это тоже критический показатель для чистоты топлива? А, как мы убедились, состояние покрытий зачастую заявителями укрывается, не афишируется.
Почему сертифицирующая организация не смотрит этот важный пунктик? Или не имеет допуска для ведения опасных работ (лазить в загазованное пространство)?
Извините, Алексей, за утрирование, но на скорую руку...

1. ФАП-89 говорит не о собственности, а о пользовании имуществом, что включает в себя и аренду. Насколько я знаю, в ряде аэропортов ТЗ - собственность аэропортов, а ТЗК их арендуют, поэтому здесь нет нарушения ФАП.

2. Чтобы лазить в резервуар его надо опустошить, что не практично. Всякий раз при сертификации не полезешь - предприятия не дадут слить резервуар. Но когда сертификация совпадала с регламентными работами, проводимыми ТЗК, я знаю пару случаев, когда сертификаторы лазали в резервуар.

3. В заключениях ЦС есть данные не только о чистоте топлива, но и о его качестве (в т.ч. с использованием спектральных методов), по которым можно косвенно судить о состоянии резервуаров.
Здесь вопрос в построении контроля, о чем писал Аноним. В ФАП-89 есть требование о внутренней инспекции, когда инспектор ТЗК проводит внутренний контроль (см. пункт 8.3 ФАП-89). При сертификации надо проверять, насколько инспектор ТЗК контролирует работу организации.

Нет, Антон, не согласен.
Для фильтра опасен перепад давлений - разница давлений между передней и задней стенкой в потоке. При большой разнице стенку выпучивает и даже рвёт.
А какая разница давлений при закрытой задвижке? 0?
Так в чём "серьёзность" проблемы?


Собственно я то полностью согласен , но есть бумажка и если кто пожелает придерется. Хотя если признатся сам пользуюсь таким методом, только вваривать ничего не надо. Просто соединяем ручник и УБС и давим через наконечник(возможно только для наконечников с механическим открытием клапана типа ННЗ-5 на cartere не пробовал возможно надо будет открыть регулятор давления ключем) судя по манометрам ТЗ способ отличный, главное в конструкцию вмешиватся не надо.

Алексей:

На мой взгляд, идея постоянного контроля, когда человек работает в авиапредприятии, но является иснпектором и постоянно контролирует процесс очень разумна. Периодический контроль "наездами" конечно намоного менее эффективен


А вот в этом деле полностью несогласен, внутренний инспектор в любом случае зависим от руководства предприятия, (ага, прикроешь заправку, а мы как-нибудь найдем официальную причину тебя уволить даже в суде ничего не докажешь, безгрешных ангелов на земле нет).
Да внутренний инспектор нужен, но и без внешних инспекортов как говорится никуда, единственное что, необходимо согласованное взаимодействие всех инспектирующих органов (мечта) и инспектрирование лучше проводить одной инспекцией пусть даже 2 раза в год, чем ГСГА, ростехнодзор, пожнадзор, экологи, метрологя, охрана труда и т.д. и т.п. с этой кучей инспекций на работу времени остается абсолютный 0.



А авиаопливообеспечении на данный момент царит полная анархия и хоть запишитесь Вы о ФАП, закидайтесь самыми высокими законами, порядка не бует пока это не подкреплено подзаконными актами, интересно насколько соответствует реалности пресловутый 9/и или ДВ-126, а крики о новых регламентах по моему как крики попугаев в джунглях, экплуатанщионщики их не видели, а рассуждать напальцахчто гадать на кофейной гуще, и когда они выйдут (разработанные специалистами студентами и пенсионерами как сказано выше) они опять будут полностью оторванными от практики. Предлагаю разослать данные регламенты по ВСЕМ ТЗК либо просто опубликовать в интернете, и прислушатся к мнению эксплуатантов, только выслушав все мнения и приняв их к сведению можно надеятся на упорядочение всех процедур в области АТО.

Eger:
а попробуйте смешать 999литров керосина и 1 литр И-М и угадайте какая дозировка получится по стандартной методике.

А какой допустимый диапазон 0, 1% масс?
Очень широкий (от 0, 08 до 0, 12, а теперь (НР-70) и до 0, 15).
6. А.О. ОСИПОВ, В.С. ВЕЛАПАТИНЬО
Вопросы технологии ввода ПВК жидкостей в авиационное топливо (МГТУ ГА, Москва, Россия)



Ой извините раньше не заметил 0, 08 а если внимательней почитать документы,

Антон
Ой, извините раньше не заметил 0, 08 а если внимательней почитать документы?

Антон, давайте без догадок, вы ж ГСМщик.
Что Вы внимательно вычитали в документах?

Норма по ПВКЖ - 0, 1+0, 05. Никаких 0, 8.