Василий Васильевич, сердечно с Днем морской авиации!И всех ваших коллег. А Тимура помянем.

В отношении трети, которая может посадить УБЛ после Л-29. Однозначных советов дать не могу, бо не пробовал. Оно понятно, чтобы сажать тяжёлую машину нужен опыт и главное, более чувствительная задница, чем когда летаешь на истребителях. Поэтому курсант 3-4 курса может летать на ЯК-28, Миг-21, Су-7, но никогда не сможет полететь на том же ТУ-16, ТУ-22м и прочих "бомбёрах". Но один рецепт могу дать.

Я как-то "подслушал" в курилке разговор командира эскадрильи Пети Кащеева с молодым инструктором. Он говорил: "Очень важно определить первопричину ПОЧЕМУ? у курсанта не получается и постоянно долбить в это место, пока не сформируется навык", - и привёл ряд примеров. Допустим, одному надо постоянно напоминать: "Смотри на АГД", другому говорить одно слово "скорость" и т.д. Т.е. использовать метод, как "зайца учат играть на барабане" - бьют по темечку в одно место, пока не "заиграет"... и вся премудрость...

Чечель: " Поэтому курсант 3-4 курса может летать на ЯК-28, Миг-21, Су-7, но никогда не сможет полететь на том же ТУ-16, ТУ-22м и прочих "бомбёрах"."


Довольно спорное утверждение (при всём уважении к Вам). Знаю практику перевода с "маленьких" на " большие" (как по здоровью, так и по прфпригодности), но ни разу не встречал в "истребителях" ни выпускников с "больших", ни тем более в процессе службы.

Ребята, я будучи командиром полка, добился перевода ст. лейтенанта Сергея Аляксина в 30 лет с ТУ-16 на Су-17, и парень летал нормально. Мой однокашник Гена Напёрстков с ИЛ-28 пересел на СУ-17 и стал командиром 846 омшап. Точно также испытатели летают на всём, что им "подсунут", но безусловно первоначальная предрасположенность к тому или иному типу ла играет решающую роль. Поэтому те, кто пошёл в бомбёры, в истребители не рвутся. Бо, у них освоить его не получится. В данном случае речь идёт только о посадке. Чтобы сажать тяжёлую инертную машину нужен опыт, поэтому лейтенантов на ТУ-22м, ТУ-160, ТУ-95 и пр. не сажают командирами кораблей. До этого ещё дорасти надо как лётчику. А на любой истребитель сильного лейтенанта сажают без проблем и он уверенно потом его осваивает.

Чечель: По поводу что сложнее сажать- вопрос. На мой взгляд тут дело в специфике обучения и эксплуатации. Наличие должности 2го летчика подрузамевает обязательное прохождение правой чашки после училища, в ИА (ИБА) нет такой возможности и включается система естественного отбора (можешь-летай, нет- нахрен).Возможно будь такая же система на больших и курсанты знали, что они идут не праваками, а будут отвечать за экипаж -был бы другой результат(ИМХО).
А по поводу примеров: В 95 г. у нас сделали смешанный полк, один зам комАП переучился на Ан-12, другой-на Ми-8, друг с КЗ ушел на Ан-26 и все довольно быстро стали возить пассажиров.

чибис: К окончанию вывозной программы максимум треть из них могла самостоятельно зайти и посадить машину.
Не подскажете налёт курсанта на Л-29 к переходу на УБЛ и вывозную в часах на нём же? А ещё довольно интересно с каким налётом обычно попадали на Ту-22? Если сразу после училища и УБЛ, то выглядит довольно экстремально.

Ребята, на правом кресле "мастерски убирать шасси" на ТУ-22м и прочих лайнерах типа ИЛ-76 можно научить даже курсанта. Не случайно, даже во времена когда мы на ИЛ-28 налётывали по 150-200 часов в год, в двухштурвальную авиацию Командующий слал телеграммы: "Тов. командиры полков, когда вы поймёте, что правый лётчик - это тоже лётчик, ему тоже налёт давать надо"... В этом принципиальное отличие от МГА, там правак летает попеременно с командиром и почти также надёжен. В военной авиации - это нерешаемая проблема - давать полноценно летать правому лётчику... Мне не раз приходилось по сердобольности брать к себе в экипаж ребят, которые вообще по году и больше не поднимались в воздух. Иногда от них приходили такие "пенки", как неумение даже шасси убрать с первого раза. Без слёз на этих пацанов невозможно было смотреть... Врагу не пожелаешь такой судьбы - прийти в лётчики и "сидеть ноги нейтрально"...

Ребята, на правом кресле "мастерски убирать шасси" на ТУ-22м и прочих лайнерах типа ИЛ-76 можно научить даже курсанта.

Ув. Чечель, вероятно я что-то подзабыл из своей бытности работы авиаконструктором, но остатки профессиональной памяти подсказывают: чтобы убрать шасси - необходимо и достаточно повернуть или потянуть (в зависимости от типа ЛА) соответствующий орган управления. Какой при этом может присутствовать элемент "мастерства" - для меня полнейшая загадка. Поясните, если оборот речи "мастерски убирать шасси" был адресован специалистам в области авиации, а не сисястым блондинкам из гламурного журнала.

Поясните,
--
ДК, )) ну ёмоё !))
Выражение "мастерски убрать шасси"- из бородатого (ну очень!) анекдота. Символизирует ничтожность обязанностей второго. В исполнении коих (ничтожных!) он достиг совершенства.))
А вы потом еще обижаетесь на ваенный юмор комбата.))

Авиаконструктор, сия цитата заключена в кавычки:-)Тем кто летал, она понятна, вам - "пешеходу" нет.Беда.

татъ:

Поясните,
--
ДК, )) ну ёмоё !))
Выражение "мастерски убрать шасси"- из бородатого (ну очень!) анекдота. Символизирует ничтожность обязанностей второго. В исполнении коих (ничтожных!) он достиг совершенства.))
А вы потом еще обижаетесь на ваенный юмор комбата.))

Откуда ему понять ничтожность обязанностей?

Выражение "мастерски убрать шасси"- из бородатого (ну очень!) анекдота. Символизирует ничтожность обязанностей второго

Тать, а зачем тогда этот "второй" нужен? Спрашиваю совершенно серьезно. Мне всегда была не очень понятна роль и распределение функция летного экипажа кабины. Конечно пример спорный, но на одной нашей "не серийной" машине один человек прекрасно управлялся в течении 4х-часов весьма напряженного полета.

Тать, ты ему сразу и вторую фразу растолкуй:-)
..."сидеть ноги нейтрально".

Он ее пока не приметил, сработай на опережение.

Тать, а зачем тогда этот "второй" нужен? Спрашиваю совершенно серьезно.
--
ДК, )) этож анекдот! ))
Слово "анекдот"- расшифровывать не нужно, надеюсь ?))
В реале-
1."Дублирование" систем.(как инженер, вы ж должны понимать его необходимость).))
2.Дальнейшее обучение. КВСами ж не рождаются ?)) И не выпускаются.
А так, да- колеса убрать может кто угодно.Хоть сам КВС, хоть приглашенный в кабину пакс.))

Конечно пример спорный, но на одной нашей "не серийной" машине один человек прекрасно управлялся в течении 4х-часов весьма напряженного полета.

Семирукий восьмикрыл?

."Дублирование" систем.(как инженер, вы ж должны понимать его необходимость).))
2.Дальнейшее обучение. КВСами ж не рождаются ?)) И не выпускаются.
А так, да- колеса убрать может кто угодно.Хоть сам КВС, хоть приглашенный в кабину пакс.))

Тать, дуплицирование систем - только на случай необратимого отказа. Редчайший случай, им можно пренебречь. В моем понимании раздутая численность экипажа (требование Ген.Заказчика, однако - головная боль авиаконструктора) идет от "набирали по здоровью". КВС - отдает приказ, Правый - дергает за рычаг, Штурман - следит за КУ, бортач - за состоянием БС. Что подтверждает старый конструкторский анекдот "член экипажа самолета более 1/4 задачи одновременно выполнить не способен".

Сначала вы авиаконструкторы понаделаете "звездолетов", а потом искренне удивляетесь, почему там ледчег не один сидит:-)

В моем понимании раздутая численность экипажа (требование Ген.Заказчика, однако - головная боль авиаконструктора) идет от "набирали по здоровью". КВС - отдает приказ, Правый - дергает за рычаг, Штурман - следит за КУ, бортач - за состоянием БС. Что подтверждает старый конструкторский анекдот "член экипажа самолета более 1/4 задачи одновременно выполнить не способен".

Я напомню, что изначально вопрос стоял о ваеных самолетах и о наличии второго летчика, и сравнение ситуевины со вторыми пилотами ГА, тебя же, понесло по всей степи, как татаро-монгола перед нашествием.

Тать, дуплицирование систем - только на случай необратимого отказа. Редчайший случай, им можно пренебречь.
--
Именно.Вы представьте, что в том 4х часовом полете ваш "один человек" получил инфарктий.))
Статистику за последние годы- посмотрите в сети.И если лично вы- можете пренебречь, то насчет остальных 200-300 паксов...
Зы.Счас по системам уже даж не дублирование идет- по три-четыре крата.

Семирукий восьмикрыл?
--
Тут ветка была о каком-то перце в Африке.)) Один на 76м валил запросто.))

Командир батареи тяжёлых пистолетов: отвечу вам последний раз серьезно (хоть толку от этого будет =0), один раз напротив "Кристалла" (ул.Радио) сели авиаконструкторы в "Булонском лесу" (спецы в теме - понимают терминологию) с чашками огненной воды и решили: а давайте сделаем САМОЛЕТ (именно САМОЛЕТ), не такой какой прописали "дерево" из ВВС и не такой какой требуют "дятлы" из ГВФ, а такой - каким мы видим. То есть машина для пилота (хоть он того совершенно не заслуживает), чтобы она ему была удобна и приятна. Чтобы он один (именно один) мог без напряга ей рулить и педалить, заменяя собой 4х бездельников в кабине. И сделали. Получилось - великолепно, вот только большие погоны (ВВС) и толстые ж...ы (Аэрофлот) нас крепко не поняли.

Тут ветка была о каком-то перце в Африке.)) Один на 76м валил запросто.))

Гранов:-)

а такой - каким мы видим. То есть машина для пилота
--
Чот уже ближе к женской логике. "Я лучше знаю, что тебе надо!" ))

И сделали. Получилось - великолепно
--
Эт вам пилоты сказали ? Или все та же логика ?)) Где посмотреть ? ))

Именно.Вы представьте, что в том 4х часовом полете ваш "один человек" получил инфарктий.))
Статистику за последние годы- посмотрите в сети.И если лично вы- можете пренебречь, то насчет остальных 200-300 паксов...

Тать, ну получил, ну что с того? Тать, Вы можете мне привести пример фатального исхода полета, именно из-за "дал-дуба" КВС/Пилот? Может и бывает раз в 10 (или 20 или 30) лет, издержки производства. Делов то...
Летать на аэродинамическом ЛА - вообще опасно по-определению.
"Любое тело тяжелее воздуха непременно упадет на землю" (с извинениями к Архимеду).

а давайте сделаем САМОЛЕТ (именно САМОЛЕТ), не такой какой прописали "дерево" из ВВС и не такой какой требуют "дятлы" из ГВФ, а такой - каким мы видим. То есть машина для пилота (хоть он того совершенно не заслуживает), чтобы она ему была удобна и приятна. Чтобы он один (именно один) мог без напряга ей рулить и педалить, заменяя собой 4х бездельников в кабине. И сделали. Получилось - великолепно, вот только большие погоны (ВВС) и толстые ж...ы (Аэрофлот) нас крепко не поняли.

"Дятлы-ГВФ, " "дерево-ВВС", с тобой всё понятно старичок:-)Одни авиаконструкторы белые и пушистые:-)

Старичок, с той элементной базой, вы одноместный большой самолет сделать не в состоянии.Не надо фтыкать, сделали самолетку одноместную и для ВВС и для ГА?
Дима, я бы тебе крышку от унитаза не доверил проектировать для паксовоза.

Эт вам пилоты сказали ? Или все та же логика ?)) Где посмотреть ? ))

Заводские/Кабэшные испытатели (мужчины). Посмотреть можно в спец. библиотеке, только "первую" (может "нулевую" - точно не знаю как сейчас) форму допуска получить не забудьте :)

Тать, ну получил, ну что с того? Тать, Вы можете мне привести пример фатального исхода полета, именно из-за "дал-дуба" КВС/Пилот? Может и бывает раз в 10 (или 20 или 30) лет, издержки производства.

Дык там и не фатал, потому как еще пилот сидит.

Тать, Вы можете мне привести пример фатального исхода полета, именно из-за "дал-дуба" КВС/Пилот? Может и бывает раз в 10 (или 20 или 30) лет,
--
ДК, ))фатального- ессно, нет. То, что нет- именно из-за дублирования!
Только тут, на форуме, упоминалось пару раз о выходе из строя пайлотов в полете. В моей АК-дважды, правда на земле. В импортные РЛЭ(кьюэрэйчи)- думаете, инкапаситейшен- введен просто так ?

Летать на аэродинамическом ЛА - вообще опасно по-определению.
--
Ессно. Но принимать меры к снижению рисков- чо, не надо ? Вы меня пугаете, как авиаконструктор.))

Посмотреть можно в спец. библиотеке, только "первую" (может "нулевую" - точно не знаю как сейчас) форму допуска получить не забудьте :)

Засекреченный самолет для ГА и ВВС, для одного ледчега, который этого не заслуживает:-)Дима, иди баиньки.
Эх, я уже посмотреть не могу:-)ни "секретно", ни "сов.секретно", ни "особой важности"

Посмотреть можно в спец. библиотеке,
--
Пардон !
Так он летал или только- "в библиотеке" ?
"В библиотеке" у нас и страна была- на зависть всем. Чот вот только не пошло.((

Вы меня пугаете, как авиаконструктор.))

Был тут конструктор НАР, который не знал калибры НАР и что это такое. Тать, под емким словом авиаконструктор, может скрывацо восьмой помошник младшего чертежника на кульмане, которому разрешали стирать ластиком косяки.И который не доработал даже до пенсии.

Ессно. Но принимать меры к снижению рисков- чо, не надо ? Вы меня пугаете, как авиаконструктор.))

Тать, мы засоряем чужую ветку нетематическим контентом, если хотите обсуждать безопасность авиа-перевозок - сознайте отдельную. От себя могу сразу сказать: безопасность перевозок (авиа) следует повышать до уровня аварийности (который уже де факто достигнут) при котором наступает баланс доходов-расходов. Дальнейшее повышение уровня безаварийности - вызовет экспоненциальный рост затрат (на ее обеспечение) над расходами (компенсации за разбитое железо и жизни погибших людей) при авиа-катастрофах. Это -всё.

Тать, мы засоряем чужую ветку нетематическим контентом,
--
Ну, во-первЫх, "не мы, а вы".)) (с) Операция "Ы".))
А во-вторЫх- тут везде так. Хоть взять ту же ветку о Максе из ТСО.))

если хотите...Это- все.
--
Да мне-то - фиолетово.)) Так, приколоться. Берегите себя. Такие ранимые- долго здесь не живут.))

Авиаконструктор, Вы сейчас трезвый?

ВСК - трезвее все живых, а что у Вас вызвало сомнение в моей вменяемости?

"безопасность нужно повышать до уже достигнутого уровня аварийности" - это без бутылки сложно придумать.

Берегите себя. Такие ранимые- долго здесь не живут.))

Тать, спасибо за доброе пожелание, после 10ти лет опыта постоянного общения и совместной работы с экипажами ГВФ и ВВС - мне уже ничего не страшно. А ту работу сильно усугублял тот факт, что мне (зам. ГК по ЛКИ, полномочному представителю КБ, к.т.н и пр.) было 30 годков, но выглядел я внешне от силы на 20 с небольшим. Поэтому "Воздушный Волк, при первой встрече, цедил мне сквозь зубы "эй ты, студент, быстро сбегал и принес 10 метров зеленой средней аэродинамической хорды". Ну поневоле приходилось "лечить" потом показывать свои документы.
Ну Вы поняли мое мнение о летном составе и вокруг.

ВСК, ну будет Вам передергивать, я написал дословно: "безопасность перевозок (авиа) следует повышать до уровня аварийности при котором наступает баланс доходов-расходов".

Ну Вы поняли мое мнение о летном составе и вокруг.

Конечно поняли:-)

Дятлы-ГВФ, " "дерево-ВВС" и тут входишь ты , весь такой в белом, 30-ти летний зам. ГК:-)
Два раза ку, ваще авиаконструкторы от пафоса ополоумели:-)

DK157, да вот не так Вы написали в первый раз. Кроме того, кто сказал, что "необходимый" уровень аварийности уже достигнут?

Авиаконструктор, ну Вы тут и зажигаете!))) Многочленный (в хорошем смысле этого слова))) экипаж нужен для войны, когда один рулит, другой средства всякие применяет третий связи ведет четвертый матчасть блюдет и т д и т п. Как то так вкратце)))

Ув. PAL, кол-во рабочих мест/численность экипажа и распределение функций его членов - задано ТЗ за утверждающей подписью Ген.Заказчика. Которому совершенно все равно, что реальной взаимозаменяемости в полете между членами экипажа, в случае выхода из строя одного из них - все равно не будет. Но рабочее место - изволь оборудовать органами управления и индикации по-полной программе. А какой в этом смысл? Ген.Зак. отвечает: для повышения надежности. Пытаешься ему объяснить что мажоритарность 2:3 верзус 1:1 даст разницу всего 0, 17 приращения достоверности - не понимает...

Кроме того, кто сказал, что "необходимый" уровень аварийности уже достигнут

Ув. ВСК, я понял о чем Вы, возможно я действительно неудачно выразился, я имел ввиду снижение уровня аварийности, как хар-ку безопасности авиа-перевозок.

Ребята, можно я ваш спор завершу словами деда Щукаря, когда ему в который раз колхоз вручил грамоту вместо денег:

"Оно, конечно, оно и действительно. Оно и не что либо как, но и не как либо что. Ну а что касательно- относительно, ну да ладно. Но вот к примеру, ежели доведись такое дело, вот тебе и пожалуйста...:

А я для пробуждения вашей "фантазии" просвещу насчёт ещё одного летательного аппарата. Я только с Крыма, и вот какие мысли он вызвал: "Как-то я имел неосторожность моим друзьям с Москвы, они же мои читатели, упомянуть слово "снобизм", и они меня к этому снобизму приохотили в полной мере, хотя я сопротивлялся как мог. Но всё по порядку.

В моём лексиконе это слово появилось после следующего случая.Николаев отмечал с помпой дату "90 лет Морской авиации". Часов в 10 утра я увидел трёх "чудаков", которые надували воздушный шар на центральной пощади города. А до этого я его видел только в кино или на картинках. Я подошёл: "Ребята, в честь праздника можете морского лётчика на борт взять?" Они окинули взглядом мою "мощную" фигуру с "ьараньим весом" 55 кг (это с трусами и контробасом, и сказали: "Вас возьмём без проблем, надо только, чтобы ветер стих. Но ветер сильный дул до обеда, и шансов, что он утихнет не было никаких.

Тогда я организовал мужикам баню за городом, а потом пригласил к себе в гости на праздничный ужин, там заодно и познакомились. Я узнал, что хозяин шара, Володя с Киева, владелец 4-х звёздзначного отеля на курорте в Болгарии, рядом с горнолыжным подъёмником, кстати, купил это шар за 32 000 долларов в Англии. Я ему: "А почему ты не купил самолёт? Это же лучше!" Вот тогда он и рассказал историю, как друзья пригласили его в Италию, и там впервые подняли на воздушном шаре. Это было в Неаполе. Стоял полный штиль. Они взлетели и двигались со скоростью медленно идущего человека на уровне 3-4 этажа мимо домов. И вдруг на одном балконе увидели итальянку ослепительной красоты, которая пила кофе и махала им рукой: "Ребята, вам сюда". Они причалили. Отпили с ней кофе, потом шампанское, и полетели дальше. Как сказал Володя: "Это был такой снобизм". Ни один летательный аппарат не позволит, чтобы во время полёта так остановится и пить шампанское. Вот тогда он и решил приобрести воздушный шар.

В общем, москвичам так понравился мой рассказ, что они мне в Крыму показали снобизм в полной мере. Мы жили на горе Клементьева в палатках, но сидели на стульях и питались за столом. Кроме того, ребята только вернулись с Италии. Навезли кучу Итальянских вин, начиная от "Кьянти" и кончая итальянским коньяком, Они профессионально готовили итальянские блюда, включая спагетти, со множеством итальянских соусов. Так мы на двух машинах объездили почти весь Крым, и завершили путешествие в маленьком уютном тихом зелёном персональном дворике в Симеизе, где прожили 6 дней.

На горе Клементьева классно полетали на планерах и самолётах. В общем, мы абсолютно не смотрели новости, не знали, что происходит в стране. У меня никогда не было такого состояния безмятежного комфортного отдыха. Причём море было как никогда тёплым и чистым. В общем память долго будет возвращаться к этим замечательным дням общения с очень приятными людьми: Галиной и Николаем Ацеровыми и их сыном, классным автогонщиком Юрием.

Сейчас раздумывая над очередным путешествиями, я по прежнему остаюсь сторонником палаточного отдыха, но иногда надо испытать и снобистский отдых. Что касается воздушных шаров, то когда "горючка" на земле иссякнет, за ними будущее...

Вам не приходило в голову, что москвичи бывают лётчиками?

Ребята, лётчиками, хотя бы в мечтах, бывают многие, и не только москвичи, которые, кстати, со мной полетали под Москвой в апреле. Они тогда впервые подержались за ручку управления, и им это так понравилось, что мы продолжили это дело в Крыму в августе. Ребят, кстати, на планере свозили даже на пилотаж, и перегрузка 3g им показалась поначалу как все 10 - смеюсь. В данном контексте, я обращаю ваше внимание на "экзотические" аппараты, в том числе и самоделки.

Я раз видел мужика на Байкале, который летал на "Змее Горыныче" собственной конструкции по схеме "утка", склёпанного из множества кусков дюраля. Вся эта конструкция с толкающим винтом от моторной лодки крепилась на одной мощной лыже в 10 см ото льда, а по бокам две подкрыльевых стойки как у Харриера. И вся эта "фигня" очень маневренно летала на высоте около 100 метров.

И под Островом, где я был командиром полка, там один "кулибин" такие интересные самоделки строил, любому лётчику за честь было полетать...

Уважаемые морвоенлеты и все остальные лёты. Вышла 4 книга Василия Васильевича Чечельницкого из серии Морская авиация как она есть. Ксатити там интересный рассказ, как рассорились, а потом помирились Василии Васильевичи - Чечельницкий и Ершов. Да и все остальное интересно.
Читать подано, уважаемые товарищи.

Если что, пишите ему в личку

Мне нравится творчество Василия Васильевича, это вероятно все заметили. Я стараюсь собирать, в любом виде – печатном, электронном, книги- мемуары летчиков. Да, они все на разном художественном уровне. Есть книги, написанные в стиле служебной записки, иначе не назовешь. Чечель в этом ряду конечно же выделяется. Но все книги интересны по той информации, которую несут. Очень жаль, что в мою курсантскую бытность таких книг не было. Я считаю, что эти книги нужны и современным курсулям, может даже больше чем нам, старперам. Я обратился в МО с предложением создать совет ветеранов – писателей, чтобы и писателей поддержать и библиотеки всех наших летных училищ (т.е.Краснодарского) наполнить хорошим полезным и содержательным чтивом. Пока жду ответа. Но при положительном ответе буду собирать команду, может кто из форумчан захочет поучаствовать.