Как я понимаю, это и есть ограничение высоты из LIMITATION, Ниже высоты -1000ft производитель запрещает взлет, посадку и запуск.

Как я понимаю, это и есть ограничение высоты из LIMITATION, Ниже высоты -1000ft производитель запрещает взлет, посадку и запуск.

Неа, неправильно))

Если у тебя уже есть QFE (ключевые два слова - Field Elevation - говорит о чём-нибудь?:)), то ничего отнимать/плюсовать не надо. QFE=1050 hPa, что соответствует -989 ft - это и есть текущая "высота по давлению" твоего аэродрома - та самая Pressure Altitude, предельные значения которой ограничены в АОМ.
Про поправки молчу, чтоб ещё больше не запутать))

P.S. Тяжко пользоваться таблицами/калькуляторами, не врубившись в суть понятий)) А ежели там ещё и дюйм ртутного столба...)) Маякни, если чё, поможем вникнуть))

Я просто не понял тот пример, который указан ниже этой самой таблицы QNH
"Elevation = 2000ft
ONH = 30.71 in Hg (что по таблице соответствует -700 ft)
Correction = -700 ft
Pressure Altitude = 1300 ft. "

В этом примере говорится как раз-таки о необходимости коррекции Pressure Altitude... которая в этом примере с 2000ft превратилась в 1300ft... Вот я и запутался, нужно ли вычитать/прибавлять эту Correction. Или же эта Correction не в этих случаях используется?

Ну табличка ваша - походу тот же калькулятор: имеешь значение QFE - находишь его в таблице, напротив видишь высоту - это и есть твоё значение "высоты по давлению" (Pressure Altitude); имеешь QNH - аналогично видишь высоту, но это значение высоты (теперь это Correction) нужно отнять от превышения (ну или прибавить).
А что там за примеры - честно говоря хз.

Все так и есть:
1.Если летаешь по QNH - рассчитываешь поправку к высоте из первой таблицы и суммируешь с превышением аэродрома.
2.Если летаешь по QFE - находишь PRESS ALT сразу из второй таблицы.

Если PRESS ALT выйдет за пределы ограничений - самолету будет плохо, поэтому за этими ограничениями летать нельзя.

Теперь всё понял) Спасибо!

to CP E190
Интересно, а с чем это связано? FADECs не выдадут нужный (взлётный) режим двигателям на взлёте или при в случае GA при заходе?

AIRBUS/FCOM/PRO-SPO-65

Some airlines may occasionally experience high barometric correction settings above 1 050 hPa,
or 31.0 inHg on some airfields, due to polar anticyclonic air mass conditions occuring near the polar
area during winter.
The FCU, PFD, and CPCS are capable of operating at QNH/QFE up to 1 100 hPa, or 32.48 inHg.
The FMGS is currently limited to 1 050 hPa for DEST QNH entry on the MCDU PERF APPR page
(i.e. as long as the aircraft altitude remains above -1 000 ft standard pressure altitude).
When the Standard Pressure altitude becomes less than -1 000 ft STD, the FMS is no longer
capable to compute the aircraft position.
The standby altimeter barometric setting is also limited to 1 050 hPa. In addition, the ATC/TCAS
operates only up to 1 050 hPa (that is as long as the aircraft altitude remains above -1 000 ft
standard pressure altitude).
Therefore, when using QNH, or QFE for QFE pin-programmed aircraft, for departure and arrival, the
crew should be aware of the following consequences, and should apply the following procedures.
It is necessary for the airline to obtain operational approval from its national airworthiness authorities.

Получается что из-за ошибки определения местоположения самолета...

Всё понял. Спасибо ;)

На А320 ошибка в определении местоположения относится к вертикальному профилю снижения. Так как в MCDU возможно ввести давление 1050, то при снижении нужно учитывать что при реальном давлении 1060 - самолёт летит на 280 футов выше.
Для СКВ (по моему мнению) давление некритично, так-как согласно логике работы системы, во время взлёта кабина надувается до перепада 0, 1 PSI, что-бы меньше получать по ушам и при посадке кабина также наддута на 0, 1 PSI для комфорта и только после касания давление начинает выравниваться (снижаться) с вертикальной 500 футов в минуту. Изредка бывает при коротком рулении после посадки, что 3 минут не хватает для выравнивания давления и при переводе трапов в положение "ОТКЛЮЧЕНО" - мигает красная лампа на двери об избыточном давлении в кабине.
Кстати если использовать ручной режим установки превышения аэродрома, то можно устанавливать высоту аэродрома до -2000 футов, на всех Эрбасах (с ограничениями до -1000 или -2000 футов)
А на двигателях стоят свои собственные датчики давления и температуры, показания которых и используются для регулирования параметров работы двигателя, так что двигателю все равно, какое давление за бортом, и в FMGS, и на FCU. Хотя может я и ошибаюсь-для двигателя.

FADEC это тупое ECU, как в ВАЗ "Калина", он будет просто щастлив от чуть повышенного давления в ВНА.


Иначе бы на снижении двигатели самолетов самовыключались)))