booster:

skil:
На МИ-8МТВ (1, 2, 3) - ТВ3-117В (ВМА)
Все отличия МИ-8 по модификациям Т, МТ, МТВ в своей основе по двигателю.

1)Вы заблуждаетесь, ВМА это модификация для Ми-24/Ка-27: - мощность на взлетном режиме 2200 л.с., - нет ЧР. Есть сертифицированные МАК ТВ3-117ВМА с наличием ЧР.
Для Ми-8МТВ/АМТ модификация ВМ: - взлетный 2000 л.с. без ПЗУ (1900 л.с. с ПЗУ), - ЧР есть.
По сути двигатель один, перерегулируется ОМР и ЭРД по Бюл.В и АБ, номер не помню.


1) На МИ-24 и МИ-8 ТВ3-117ВМА не устанавливался (по крайней мере до 2005 г.). Это двигатель для морской авиации (КА-27/32) и как правильно отмечаете это одно и тоже. По своей сути только за счет добавления высотного корректора и перенастройки автоматики (ее модернизации или замены) у него поднималась немного мощность (вернее даже не столь сама мощность - просто мощность не столь быстро падала в зависимости от высоты и температуры воздуха) и ему добавляли индексы, начиная с "В".
2) Режим "ЧР" - на модификации "МТ", на "МТВ" режим "Форсаж". Включение этих режимов показывало желтое табло на доске КВС "ЧР (Форсаж)включен".
Эти режимы и ограниченность времени работы на них были введены только для того, чтобы уменьшить время нагрузки на хвостовую балку от РВ.
На режимах максимальных мощностей при максимальных или около того взлетных весах хвостовая балка на МИ-8 МТ(МТВ) работает на пределе прочностных параметров и длительное воздействие на нее на этих режимах в конечном итоге резко сокращала срок ее службы.
Кстати, первые "МТ" были с рулевым винтом "на право".
Все бы хорошо, все в восторге от модификации, и, как обычно это и бывает, "вылазят блохи".
Такая "блоха" вылезла в виде нехватки запасов путевого управления на посадке в не тепличных (обычных) условиях эксплуатации при полетах в жаркую погоду и высокогорья. Собственно проблема заключалась в том, что из-за направления вращения РВ его тяга на посадке резко падала при переходе с косой обувки на осевую или при подлетах (перемещениях) вперед на небольших скоростях. Т.к. РВ вращался "по потоку" от отбрасываемого НВ воздухом, то суммарно его подъемная сила уменьшалась (по аналогии взлета с попутным ветром).
На "Т" это проблема не столь явно проявлялась, т.к. движки менее мощные, реактивный момент от НВ меньший.
Проблема решалась двумя способами - либо в хвостовом редукторе переставить вал с одной шестеренки на другую и РВ будет крутиться в другую сторону - но машины переданы и сделаны по заявленным ТЗ, в незаводских условиях АРМ перебрать редуктор проблема, да и денег за доработку больше надо, а отправлять редуктор на завод - вертолет будет долго стоять на приколе.
Второй выход - просто переставить РВ "налево" - это проще и можно было сделать не выводя машины из эксплуатации, редуктор перепроектировать и переделывать не надо, соответственно на испытания с новым агрегатом тратиться не надо. Так и прижилось.

С уважением.

Большое спасибо за ответы и за интересную информацию!

Попробовал систематизировать особенности каждой из основных модификаций Ми-8/17/17...
Получилось так.
Буду признателен за исправления и дополнения.

КВЗ/КВПО:


Ми-8МТ

новый главный редуктор

усиленный несущий винт

усилено крепление двигателей к фюзеляжу

усиленный фюзеляж

установка ПЗУ

ЭВУ

АСО-2В

новая система трёхфазного тока

выходное устройство овальной формы

число УБД уменьшено с 6 до 4


Ми-8МТВ

новый редуктор

новая трансмиссия

ВСУ АИ-9В

удлинённые внешние топливные баки

хвостовой винт увеличенной площади???

хвостовой винт перенесён на левую сторону


Ми-8МТВ-1

с РЛС

новое БРЭО


Ми-8МТВ-2

увеличенная грузоподъёмность

число солдат выросло с 24 до 36

дополнительное бронирование

модернизация основных систем

рулевой винт с увеличенной хордой лопастей

система беспарашютного десантирования (троса)

бортовая стрела

увеличено количество АСО-2В


Ми-8МТВ-3

количество УБД уменьшено с 6 до 4

количество вариантов вооружения увеличено с 8 до 24

снят НУВ-1

ПТУР "Фаланга"

УР В-В "Игла-В"


Ми-17М

новое БРЭО

усовершенствованная РЛС

увеличен размер боковой двери

хвостовой люк - рампа плюс створки (как на Ми-26)

люк в полу ГК

масса груза на внешней подвеске - 5 тонн

баллонеты


Ми-8МТВ-5 (Ми-17МД)

несущий винт из композиционных материалов

модернизированная втулка несущего винта

система аварийного приводнения

новая топливная система

двухкамерные бустера

масса груза на внешней подвески - 5 тонн

система автогашения колебаний груза

новое БРЭО

удобообтекаемая хвостовая часть фюзеляжа

носовой обтекатель типа "дельфиний нос".

вторая дверь по правому борту

левая дверь расширена на 40 см

первоначально хвостовой люк - рампа плюс створки (как на Ми-26)

затем - хвостовой люк - рампа-аппарель, без створок


Ми-17В-6 - экспорт

двигатели ВК-2500

ВСУ SAFIR


Ми-17В-7 - экспорт

двигатели ВК-2500

композитные лопасти


Ми-172 (пассажирский)

прямоугольные окна

нет люка в полу для внешней подвески


Ми-172А (пассажирский)

под иностранную сертификацию
иностранное БРЭО?

УУАЗ и МВЗ:

Ми-8АМТ

уменьшены створки ГЛ (как на Ми-8П)

увеличена длина пола (как на Ми-8П)

модернизирована СЭС


Ми-8АМТШ

ПТУР "Штурм-В"

с пулемётом ПКТ

26 солдат

две боковые двери


Ми-8АМТШ-В

ВК-2500

ВСУ ТА-14

новое БРЭО



Ми-171

стеклянный "нос", затем - "дельфиний"

две боковые двери

рампа без боковых створок

иностранное ПЗУ

облегчённые ЭВУ

КО-50 вынесен над правой дверью

удобообтекаемая хвостовая часть фюзеляжа


Ми-171А

под иностранную сертификацию

новое БРЭО

хвостовой люк - рампа плюс створки (как на Ми-26)


Ми-171А1

сертификация по нормам США

усовершенствованная противопожарная система

стальные капоты двигателей

двухкамерные бустеры

изменения конструкции топливной системы


Ми-171А2

2 человека экипаж

ВК-2500ПС-03

новая несущая система

Х-образный хвостовой винт

лопасти из композиционных материалов

Уважаемые форумчане!
Буду признателен за исправления и дополнения.

2skil:1) На МИ-24 и МИ-8 ТВ3-117ВМА не устанавливался (по крайней мере до 2005 г.). Это двигатель для морской авиации (КА-27/32)

ВМА -это не военно-морская авиация :) Шутка! Устанавливают, аж гай гудит как!
На Ка-27 -ТВ3-117ВК
На Ка-32 -ТВ3-117ВМА
На Ми-8МТВ-1 -ТВ3-117ВМ

Режим "ЧР" - на модификации "МТ", на "МТВ" режим "Форсаж". Включение этих режимов показывало желтое табло на доске КВС "ЧР (Форсаж)включен".

ФОРСАЖ только на ТВ3-117МТ 3 сер (с РПР), для всей остальной линейки ВМ(А) -ЧР (с ЭРД)

Ух ты... композитный винт... даже не слышал...

"дельфиний нос" - ну канеш, красиво со стороны, антенну локатора туда спрятали... а обзор стал - нифига обзора не стало, плюс перед механиком все завешали девайсами, как по мне - для подбора это коренное зло... Маркетинг...))))

aviafan:

А что такое усиленный несущий винт на Ми-8МТ? Ей богу не понял.

ЭВУ устанавливалось при доработках, на серийных Ми-8МТ его не было.

На серийных Ми-8МТ количество балочных держателей до середины 80-х было 6. Применялись блоки УБ-32. Потом исходя из афганского опыта число блоков уменьшили до 4, уменьшилось число ракет в блоках, но увеличился их калибр.

AL-F:

2skil:1) На МИ-24 и МИ-8 ТВ3-117ВМА не устанавливался (по крайней мере до 2005 г.). Это двигатель для морской авиации (КА-27/32)

-)))Шутка! Устанавливают, аж гай гудит как!
...
На Ми-8МТВ-1 -ТВ3-117ВМ

С 3-й серией была мечта в годы финансирования по остаточному принципу.


ФОРСАЖ только на ТВ3-117МТ 3 сер (с РПР), для всей остальной линейки ВМ(А) -ЧР (с ЭРД)

Каюсь, память уже не та, а к "Карлу Марксу" не заглянул.



aviafan:
..........


На Ми-8МТ (МТВ 1, 2, 3) - управляемое вооружение не ставилось вообще, а балочных держателей было 6 (4 у МИ-8Т), использовались по большей части 4, а то и 2 (чтобы груза в кабину взять).
АСО-2В(М), бортовая стрела, ЭВУ, ПЗУ - можно вообще устанавливать на любой летательный вариант - оно навесное и от модификации не зависит.
Главный редуктор тот же, трансмиссия была немного усилена.
АИ-9В - вспомогательная силовая установка для запуска двигателей и как резервный (аварийный) источник тока (на ней генератор стоял).
НВ и РВ - без изменений, если не считать, что РВ на другую сторону переставили.
Бойцов и пассажиров всегда было 9 (две бочки внутри) - 15 (одна бочка внутри) - 24 (без доп.бочек в кабине).
Фюзеляж тот же, просто в грузовой кабине в шпангоутах напротив мест крепления балочных держателей были предусмотрены проушины для установки коротких распорок в пол (это когда на балочных держателях крепился груз от 1, 5 тонн и выше).
Система беспарашютного десантирования (троса) - это так же на любом вертолете.
Удлинённые внешние топливные баки - таковых (внешних баков) на МИ-8 не помню, а подвесные не вешались. Внутрь увеличенные бочки ставились.

С уважением.

skil:

РВ на Ми-8МТ в отличие от Ми-8Т другой стоит.
Если правильно помню, то с Ми-24 РВ установлен.

Уважаемые skil и sektor!
Большое спасибо за замечания!

Насчёт усиленного несущего винта - это из одной из книг по истории Ми-8. Там же указано и про ПТУР на Ми-8МТВ-3.

Редуктор на Ми-8Т - ВР-8 или В-8А, а на Ми-8МТ и далее - ВР-14 (т.к. двигатели ТВ3-117 имели большую мощность, чем была рассчитана для ВР-8). Или меня снова уважаемые авторы книг ввели в заблуждение?

По поводу РВ.
Разве на Ми-8МТ/МТВ, кроме переноса на левую сторону и изменения толкающий-тянущий, не установлен т.н. "высотный винт" со скошенными концами лопастей?

ДЕТСКИЕ ВОПРОСЫ НА НИХ НЕ ОТВЕЧАЮТ..

НЕ ИМЕЛ..

НЕ ИМЕЛ..

Согласен, видимость из кабины убили на корню.

И кто знает историю замены системы постоянного тока( как основной) на Ми-8 на переменную( МТВ).
Ведь страшно неудобно всё стало.Коррекцию не выведешь, а это для грузо- пассажирской машины- швах полный.
Кто и зачем это сделал?Всем хороша мтвха, но система электрообеспечения- полный оцтой.

Вероятно, все эти особенности из-за того, что основным заказчиком являлось МО, а их подобные мелочи мало волновали.
Тут ещё и система запуска заморочная, не запустив ВСУ, не запустить и двигатель. Хотя, думаю, сложностей особых нет, чтобы задействовать для аварийного запуска воздушную систему вертолета. Баллон с воздухом есть, добавить редукционный клапан и подвести трубки.
А вот насчёт "дельфиньего носа" не соглашусь: обзор из кабины достаточно хороший, появился нижний боковой блистер, доска отдалилась от пилота, и "ужалась" к центру. Обзор стал напоминать Ми-2. В снежном вихре все равно взгляд направлен вбок-вниз, и этот самый нижний блистер хорошее подспорье.

с обзором в корне не согласен. при работе с подвеской и при посадке на ограниченую площадку выжно иметь обзор.

наверное, сначала сделали мотор с возд. запуском, значит нужен источник воздуха, воткнули АИ-9. На коробку приводов стартер-генератор приделать уже некуда, значит надо генераторы на редуктор фтыкать, а так-как и стартировать ими уже нечего - пусть будут переменного тока, опять же - выпрямлять проще, чем преобразовывать. А какая экономия на аккумуляторах... Так, послепраздничные рассуждения...)))

Думаю, генераторы на редуктор воткнули из соображений надёжности: отказ двигателя не влияет на энергетику. Хотя, для облегчения участи работающему, все лишние потребители все равно отключаются. А насчёт уменьшения массы за счёт аккумуляторов тоже спорно - на коротких смычках с выключения и все равно приходится возить запасной комплект, а то и два аккумуляторов.

Я ж написал - послепраздничные рассуждения))) Запасных аккумуляторов не видел ни разу, и не слышал о таком. Видимо, нет таких полетов у нас.

В горах- нет.Когда ставишь переднюю стойку на уступ- страшно не удобно- "на ощупь" фактически тогда бы уже камеру поставили как на 26

P.s.
Крайген
И таки да, вспомни где зеркала для подвески обоих пилотов стояли.блистер передний это то, что делало обзор Василисы уникальным.
Можно было и б/м отдыхать при стандартах.Он иногда на месте своём оставался даже.

Мощность электрического тока W=IU Ватт: постоянный ток U=27В, переменный ток U=208В.
208/27=7, 7 - при одинаковой силе тока мощность источника электроэнергии переменного тока в 7, 7 раз больше источника постоянного тока.
Система электрическая первичная МТВ/АМТ (СГС-40ПУ) генерирует 40КВт*2=60КВт, Ми-8Т 18*2=36КВт - 80/36=2, 22.
СГС-40ПУ весит 41 кг. http://www.lepse.com/products/ ...
ГС-18ТО/МО весит 40 кг.http://mylektsii.ru/1-9190.html

На РСНВ нужно что-то?)))
Аккумы и их количество не при чём.Просто Аи-9.Ему вообще фиолетово какие генераторы на борту.Он к ним никакого гтношения не имеет.Нужно было оставлять генераторы постоянного тока на движках.Все осташьно называется" горе от ума" наших конструкторов.А вояки сами плюются что коррекцию нельзя выводить.Куча забитых движков.
Мы то научились без коррекции на МТВ разгоняться в песке, но это если не шифруют или шифруют как надо.Второй горизонт и все потребители шин переменного тока в воздухе приходиться включать и выставлять.Короче- фигня.

генерирует 40КВт*2=60КВт
что-то тут не так.. это шифр?

это моя ошибка: "80 КВт" - правильно.

На 8-й всё что нужно от аварийной шины работает минут на 15( для посадки аварийной).Короче намутили все зря ИМХО.

Слава Богу, что Вы не конструктор.

Хорошо, аргументируй плюсы.Я вам рассказал главный минус.В песке на рулении на коррекции- полная жо.Мало того, что ничего не видно, так еще песком все движки забиваешь.При выгрузке быстрой паксов они улетают как щепки на потоке, рюкзаки их летят как перелётные птицы.

На 8 подсел, вывел коррекцию выбросил по- быстрому, они отбежали- ввёл коррекцию и ушёл на все про всё минута.А теперь Бустер просчитайте минуты на той же МТВ.

Горизонт сколько надо греть после включения( если коррекцию вывел для высадки на МТВ, а, Бустер?

Это в любом случае "на ощупь", ибо передняя стойка находится под ...опой бортмеханика, т.е. сзади-справа относительно командира, который и смотрит влево-вниз. Обзор вперёд тут не сильно нужен, опять же, повторяюсь, есть боковой нижний блистер. Я поначалу тоже так считал, пока не полетал на "дельфине".

Аргументы по электросистемам я привел выше - анализируйте.
Никто не мешает запустить ВСУ и вывести коррекцию влево.
Аи-9 родом из 60-х годов, и то разрешает в генераторном режиме 30 минут работать, SAFIR генераторный режим до пяти часов.

Не все так радужно, правый АГБ и курсовая отключатся, и эксплуатация после повторного отключения - не менее 5 минут молотьбы на правой коррекции.

*кратковременного отключения

Владимир Волк прав в том, что в песке/пыли разбег по самолётному начинают на ЛК, после выхода из вихря вводят правую, включают потребители, сохраняя нулевой тангаж и при отсутствии кранов. В общем, достаточно геморное занятие, придуманное не от хорошей жизни.

Первичные системы электроснабжения переменного тока в разы мощнее систем постоянного тока, при том же весе, кроме того безщёточные трехфазные генераторы типа ГТ-40 намного надежнее щеточных.
ГТ-40ПЧ8Б ставится вместо СГС-40ПУ, говорят, что он дороже.
Электросистемы первичные постоянного тока устаревшие по всем ключевым параметрам: удельный вес и удельная мощность, надежность - возврата в прошлое не будет, если не случится революционного прорыва постоянного тока, чего пока нет и не предвидится в ближайшее время

Нет, родной, площадка выставляется в передний блистер и потом накатываешь на неё опорой, выдерживая высоту.Основные опоры висят в воздухе.Аиесли ты её в левый блистер смотреть будешь, то накатить ее под углом 45 на себя гораздо сложнее, гораздо. Тем более кулочковые механизмы выставляют шасси по полёту, а никак не под 45.

Крайген, вы в теме.
Я не знаю как сейчас, а в наши времена МТВ использовалась исключительно на подвеске.
А- дорогая
Б- загрузить внутрь ее сложно, разве что железными болванками
С- энергетика дурацкая, всех людей поушибает и песка нагребет на точках

Booster, выигрыш в энергетике, конечно, есть (а на Тэшке что, тока не хватает?). Но по массам выигрыш небольшой, Вы забыли прибавить вес ВСУ.

Ну и в Ютейр, к примеру, за это после расшифровки коки отчикают однозначно.Там посекундно эту хрень считают и взлёт с непрогретым АГ рассматривается как побег)))

Вы, как бы не замечаете, что при современном ВСУ можно до пяти часов без проблем зимой гонять печку от генератора ВСУ, а весит SAFIR-5 с генератором 58 кг, также как Аи-9 весит - при этом Аи-9 "барахло полное", в сравнении с SAFIR-5.
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Да аккумулятора на МТВ два не по причине генераторов переменого тока!!!
А по причине наличия пускача для движков.Он требует меньше тока на запуске, чем движок.Вот и всё.

Ну АИшка поболе раза в полтора весит. И с этим "барахлом" в основном и приходится работать, т.к. SAFIR до сих пор экзотика. Да ладно, дело даже не в весе, тяги хватает.
Кто знает, на каких вертолетах зарубежного производства аналогично устроена электросистема?

Совершенно верно, еще и НКБН-25-20 (или Варта) ставят вместо 12САМ-28. Минус 4 шт. 12САМ28 - это вес ВСУ с генератором.
Самым мощным потребителем на Ми-8, любом, является "ПОС НВ и РВ" - СГО-30У на Т-шке весит не меньше СГС-40ПУ, т.е. на Т-шке три генератора весом 120 кг, а на МТВ/АМТ два весом 80 кг. при генерации в 2, 2 раза больше.

Я не знаю как сейчас, а в наши времена МТВ использовалась исключительно на подвеске.
да и сейчас МТВ для того чтоб поднять то что не может 8-ка. в нутро если вертолет один а часть груза нельзя везти на подвеске. мне, как заказчику, с подвеской работать проще, хотя и требует обученного персонала и правильного расчета веса. ... ну еще погоду конечно учитывать надо

По скольку речь идет об Аи-9В, то без генератора она весит 70 кг. http://моторавиа.рф/pages/kapi ...
Современные ВС генерирующие источники имеют переменного тока, они надежнее, безопаснее, легче в пересчете на удельный вес и мощность.
Эпоха постоянки закончилась еще в начале 70-х годов, первым серийным в ГА был Ту-154.

Кстати говоря, железная дорога ведь тоже, не от хорошей жизни, перешла с постоянки на переменку.

Да дело ведь не в техническом прогрессе, пусть идёт себе семимильными шагами. Дело в элементарном удобстве эксплуатации, вот почему бы не изменить передаточное отношение в приводе генераторов, чтобы те полноценно работали на МГ? Почему бы не реализовать запуск двигателя от работающего в полете, минуя ВСУ? Хотя бы по той схеме, от воздушной системы. Опять же копеечные просчеты в эргономике. Например, зачем, образно говоря, перевернули вверх ногами пульт запуска КО-50?