Мне не ясно, в какой режим малец самолет загнал...Ужас какой-то прям!!!!

neka, а ты как 45-летие Ми-24 пропустил? Непростительно http://lenta.ru/photo/2014/09/ ... Давай, заводи ветку )

Ну да, Междуреченск повинен в гибели самоля, , , может проще написать, , кошмарный человеческий фактор, , , и имя, фамилия...

Те че тут надо?

CNN
Командир воздушного судна — 40-летний Андрей Викторович Данилов. Очень опытный пилот.
Второй пилот — 33-летний Игорь Владимирович Пискарев. Опытный пилот.
Резервный КВС 39-летний Ярослав Владимирович Кудринский. Очень опытный пилот.

Погибло 75 человек. 72 на Небо.

То Бизарт
, , , и как так ОПЫТНЫЕ пилоты смогли уронить самолет, , , ?

Google.

Бизарт

А в каком "режиме" находилось судно сразу, когда началась вся эта "карусель"...?Что это была за, как я понял "команда"-"режим", которую включил ребенок...?

Пискарёв, насколько мне помнится, фактически был PF и должен был контролировать все параметры полёта и действия Эльдара.
Общая спокойная обстановка + наличие детей и двух командиров в кабине усыпило внимание - результат известен и весьма печален.

максим-95:

Те че тут надо?

Неко! (Нека)
Те че тут надо? (присоединяюсь)
Все давно расшифровано, тайн больше нет. На этом форуме обсуждалось, после долгого замалчивания со стороны госорганов, в 94-м духу не хватило опубликовать правду.
Чего вы еще хотите узнать?

ANDR-тот самый


Мне не ясно, что началось твориться с самолетом...Что было с самого начала, т.е. какой режим или что это вообще было!?

Мне не ясно, что началось твориться с самолетом...

Чем мне нравится Неко - детскими вопросами :)

Покойный Эльдар доказал - не должен по пересиливанию отключаться только один канал АП причем без индикации сего события

Cursor:
Общая спокойная обстановка + наличие детей и двух командиров в кабине
21/09/2014 [12:53:10]

А также АГ прямой индикации

СвиноКот

Да нет, я хотел узнать другое, почему и зачем сначала самолет стал поворачивать...?

neka:

СвиноКот

Да нет, я хотел узнать другое, почему и зачем сначала самолет стал поворачивать...?


Затем, что мальчик Эльдар, сидящий за штурвалом, пересилил автопилот удерживая штурвал. Автопилот отключился в канале крена, звуковой сигнализации не было предусмотрено на данном типе. Они его вывели почти, но перегрузки выгнули самолёт буквой "зю", он был уже не летуч.

Такое чувство, что гугл отсутствует...

Ветеринар:

"... гугл отсутствует..."


А на кой он нужен, когда есть ... Форум Авиа.ру?!

Ветеринар
Всё в Гугле есть, и подробненько.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

"... вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4, 8 g) ..."


Откуда она взялась?
Должна быть ... не больше 2-х!

//При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями Airbus, выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления могла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт.

Airbus оказывается предусматривал ситуацию "обезьяна с гранатой" ?
Вот если бы еще они и Чернобыльский реактор проектировали.....

To Бизарт:
"...При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями Airbus, выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления могла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт..."

Ой, как интересно... (автоматическая система , в расконфигурированном состоянии смогла бы предотвратить... Может быть, может быть (точнее - ни в жисть), по факту - эта самая система ЗАВАЛИЛА самолет ввиду очень странного алгоритма приоритетности, при котором при переваливании крена за 45 и отключенном боковом канале , продолжал работать корректор высоты, который пытался рулем высоты сохранять заданный эшелон, "не понимая", что при таких значениях крена руль высоты превращается в руль направления... Естественно, все это привело к быстрому , прогрессирующему "затягиванию" самолета в нисходящую спираль, к тому же со значительными перегрузками, которые значительно увеличивают скорость срыва, при незначительном запасе по углу атаки у А-310 и проявлении неустойчивости уже на углах 5-6 гр на эшелоне).
Поспешные действия в условиях отсутствия видимости естественного горизонта , только усугубили ситуацию , (поскольку, попытка взятия штурвала на себя при таких кренах , вызовет срыв (что и было частично осуществлено "умной эрбасовской автоматикой").
Отсутствие сигнализации на А-310 о расцеплении с управлении автопилотом (кстати, на тот момент, не соответствовало требованиям наших НЛГС-3), странная приоритетность сигнализации, когда "уход с эшелона" имеет высший приоритет над "сваливанием", отсутствие необходимых тренировок по программе в то время по распознанию и действиям (РЛЭ 310), и отсутствие видимости горизонта да еще в ночных условиях , вполне объясняют невозможность своевременного распознания экипажем истинного пространственного положения, усугубилось все потерей времени на занятие рабочих мест, именно в эти секунды самолет валил сам себя.
НачалА автоматика, дальше, когда вынужденно вырубился АП и самолет был на "ноже" , экипаж уже завалил его сам, причем, перед этим, чуть не развалились по превышению скорости...
Впрочем, сейчас не в моде подобные рассуждения... (Мерседесы - это верх совершенства, они не ломаются). И из сети исчезли материалы исследований по этому случаю и мнение испытателей, которые осуществили программу этих исследований).
Ну, а формально - все верно - допуск к управлению лиц, не имеющих подготовки и права находиться в кабине...

P.S. (да, в акте, я нашел очень скользкую рекомендацию комиссии: типа - пилоту нужно было отключить АП и отдать штурвал от себя, первым делом... Это очень скользкая рекомендация, если не оговаривать дополнительно условия(величина крена), она не только не спасет, но и окончательно погубит... При кренах больше 45 (условно+-) , а у них он был уже около90 , происходит "смена рулей" , поэтому опустить нос можно "педалью" (в данном случае - правой), далее , контролируя нарастание скорости (поскольку, самолет с "ножа" - просто рухнет вниз), убрать крен, контролируя , хотя бы, нейтральное положение штурвала при этом- никак не "на себя" (ясное дело , загнать шарик в центр), и приступить к выводу из пикирования.

и отсутствие видимости горизонта да еще в ночных условиях , вполне объясняют невозможность своевременного распознания экипажем истинного пространственного положения,
========
прямая индикация, она такая индикация.

Это очень скользкая рекомендация, если не оговаривать дополнительно условия(величина крена), она не только не спасет, но и окончательно погубит... При кренах больше 45 (условно+-) , а у них он был уже около90 , происходит "смена рулей" , поэтому опустить нос можно "педалью" (в данном случае - правой), далее , контролируя нарастание скорости (поскольку, самолет с "ножа" - просто рухнет вниз), убрать крен, контролируя , хотя бы, нейтральное положение штурвала при этом- никак не "на себя" (ясное дело , загнать шарик в центр), и приступить к выводу из пикирования.

22/09/2014 [04:17:07]

Вам не приходила в голову мысль, что при таком крене если просто перестать тянуть, отпустить штурвал, нос и опустится? Подъемной силы-то никакой.

To Командир батареи тяжёлых пистолетов:
"...Вам не приходила в голову мысль, что при таком крене если просто перестать тянуть, отпустить штурвал, нос и опустится? Подъемной силы-то никакой..."

Приходило... Но, время было упущено, в соавторстве с автоматикой , которая "тянула штурвал на себя" в начальной фазе , самолет был выведен на подхват . Сложным является еще момент, перехода с автоматического режима на ручной в продольном канале с уже отклоненным РВ "на себя"(после того, как АП выбило окончательно, а в боковом канале рассоединение произошло в самом начале). Из-за значительного нарастания психо-эмоциональной нагрузки (фактически - перегрузки, из-за того, что экипаж не мог понять : "...что происходит" (подобная модель отсутствовала в наборе образов пилотов, как по линии знания, так и по линии умения и , тем более, по линии навыка...(отсутствовала подобная ситуация в РЛЭ, не было и рекомендаций и действий, и тренировки на симуляторе , тоже не предусматривались. Не от куда было взяться системе действий и приоритетности мышления, - они выстраивали линию поведения в процессе развития "непонятной ситуации", основываясь на своем общем опыте и представлениях ).
Поэтому, скорее всего, при переходе на руки, отклоненное положение штурвала воспринималось, как близкое к нейтральному, или не понимая по АГД , что происходит, но видя нарастание вертикальной, инстинктивно тянули на себя. (пропустив индикацию о "срыве", так как, она была "забита" индикацией об отклонении от эшелона.
Как бы там ни было, это первое сваливание не было фатальным, самолет, таки посыпался вниз с нарастанием скорости (как вы и полагали, только , вот, время и высота были потеряны). Дальше, они уже сами после того, как не развалились от скорости и перегрузки, вторично вывели самолет на сваливание, вот потом, уже, шансы были не велики.
Вполне вероятно, что при первых попытках вывести из крена (когда им не хватало элеронов), была задействована и нога, что усугубляло ситуацию...
Сейчас, просто нет времени (а по памяти не очень получается). Я когда вернусь, просмотрю с пристрастием материалы расследования, тогда можно будет более предметно поговорить.

Dysindich:

...При кренах больше 45 (условно+-) , а у них он был уже около90 , происходит "смена рулей" , поэтому опустить нос можно "педалью" (в данном случае - правой), далее , контролируя нарастание скорости (поскольку, самолет с "ножа" - просто рухнет вниз), убрать крен, контролируя , хотя бы, нейтральное положение штурвала при этом- никак не "на себя" (ясное дело , загнать шарик в центр), и приступить к выводу из пикирования.-

Совершенно верно! "и приступить к выводу из пикирования.-" Дождавшись в пикировании правильного обтекания всех рулевых поверхностей.

Дождавшись в пикировании правильного обтекания всех рулевых поверхностей.

Это как?

Упокой, Господи, все их души...