Беляев 81
КЛАССС.....КЛАСССС !

kovs214:
...может был изгнан? :))
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
А добавить помаду (случайную) перед этим?
:-))

dgon:

Беляев 81
КЛАССС.....КЛАСССС !



Что Женя, цена понравилась?:)) Или наоборот - дешево попросила?;))

Карл Фридрихович Ульянов:
kovs214:
...может был изгнан? :))
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
А добавить помаду (случайную) перед этим?
:-))

...если початую, то вариантов отговорится нет, если новый тюбик, то его можно обратить в подарок :))

Virtor
Каждему свое, Как сказал пес известного писателя, а цветы есть цветы!

dgon:
:)
Понял.
Ты ЧЮ то включи, Женя:))

Viktor
И ты Витя не безгрешен! Раз удаляешь посты!
А что включать? Надо быть ближе к народу!
Не все пишут доходчиво, иногда надо вдумываться в смысл, а не пробигать по строкам взглядом!
Ничего личного , с УВ

dgon:
Конечно не безгрешен, Женя.
Я буду стараться:))

А как здесь самому можно удалить свой пост?

kovs214:
Я написал здесь, под постом, обращение к "админам" и на "Авторской ветке" - "Администрирование форума", просьбу удалить мой пост от такого то числа и
времени.
Кстати, спасибо им! - они убрали, уж не знаю по моей ли просьбе или сами решили,
но исчезла надоедливая реклама покупки билетов на ветке, которая ужимала размеры
полезного поля для печати и тем самым вынуждала отправляя длинные посты, дробить
текст чаще.

Viktor49A.
Теперь всё понятно. Я так и предполагал.

Чукча не писатель...

Эх, вспомнил молодость.
1981 г. боевое повреждение вертолета Ми-24 2-й вэ 50-го осап (Кабул). Газни. Пара вертолетов м-р - - к-н - атаковала позицию ДШК. В ходе атаки другой расчет крупнокалиберного пулемета открыл огонь по ведомому и повредил грузовую кабину, топливо провод и выхлопной патрубок двигателя. На борту возник пожар, который удалось погасить только применив 2-ю очередь ППС. Правый двигатель выключен, перебило топливо провод под выхлопным. Командир произвел сброс бомбовой нагрузки "на взрыв" (осколком случайно задело лопасть вертолета ведущего) и произвел вынужденную посадку в расположении своих войск.
Вторую очередь ППС после закрытия стоп-кранов , пожарных и выкл. насосов.
Все равно успело в грузовую попасть керосина много.
Благо высоты хватило, успел выпустить половину БК нурс, сбросить блоки и сотки.
Заходил на боевой , крен около 30, пробило створку грузовой, потолок и трубы под выхлопной и выхлопную правого.
Садился с 1 работающим на вынос галечника из ущелья, на скорости 90-100, загасить меньше не было возможности- превышение более 2400 и носом под уклон.
И так пятой цеплял. Самое неприятное весь керосин при торможении выбросило вперед залив фонарь и меня.
Оператор еще на пробеге фонарь отстрелил, свой пришлось открывать вручную, так как все было в парах керосина. Через два часа вертолет был введен в строй путем соединения перебитых трубо проводов шлангами снятыми с БТР и перелетел на свою базу.
До этого в том же районе сбили 2 - Ми-24.
Главарь духов генерал Саид - грамотный, окончил нашу академию.

2vovan_su:
Снимаю шляпу.
Сесть в горах, под уклон, да на повышенной скорости, на одном движке, на галечник - это
ещё та лотерея.

vovan_su.
Соглашусь с Виктором. Работа для мужчин!

[vovan_su - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

vovan_su:
----------
Большой Вам респект и уважение. Ваше поведение в бою и после боя достойны восхищения и преклонения.

vovan_su:
Чукча не писатель...

Насчет пилотажа - нет слов.
Второй аспект - это метод восстановления ВС.
Откуда взяли БТР, с которого сняли патрубок?
Мне одному кажется, что пенд...осы в такой ситуации
вывозили бы вертушку поближе к складу с новым сертифицированным
патрубком ?
-----------
А они: "санкции, санкции..."
Уроды.

Доводилось как-то садится "перед собой" на Ми-6 после
доклада б/и "пожар левого двигателя". С воздуха доложил о ситуации
и принятом решении. Сели в 12 км от базы на загрузочной площадке.

Командир объединенного на своём "бобике" прибыл через 8 минут.

Пожарная машина - через 32 минуты (специально засекал).

С пожаром повезло, горел не двигатель, а генератор, обмотка
расплавилась и коротнула сигнализацию ППС.

Экипажу выдали ящик водки и три дня выходных.

А у меня в то время, пока снижались, делали всё, что
нужно в голове вертелось:
- После посадки сбросить аварийную дверь (у меня за спиной) и "врассыпную" ?
Или заскочить в грузовую за рубашкой, в которой получка и пилотское ?

А под обстрелом ..... Поклон героям той непонятной войны.....

2 TU5M
Так сели возле своих.
Перебитые бортовой полотном отпилил, резиновый шланг
нашелся у механика с БТР.Цинк от патронов расплющили,
прикрутили контровкой под пробитым выхлопным и вперед.
Благо всего км 15.

vovan_su
Расскажите, пожалуйста, ещё. Хотелось бы вот про такое послушать.
Авторитет военных вертолетчиков не оспаривает никто, это самая опасная профессия

Конечно, этот случай, о котором расскажу ниже никак не тянет на экстрим, но события
которые происходили в этом полете, должны бы вызвать улыбку.

«Возвращающийся зонтик»

Нам нужно было вылетать с представителями «Николаевской геофизической экспедиции» в аэропорт небольшого южного городка Туркестан, чтобы отработать этот огромный регион.
Туркестан - священное место для мусульман, так как порт там был построен, специально для целей прилетов желающих со всего мира, из-за близости исторической ценности и места паломничества - мавзолея «Ходжа Ясеви».
Правда, в остальное время он (аэропорт) пустовал, но это уже другая история, так как в те времена никого не волновало, что порт может простаивать в дежурном режиме по полгода. Сюда приходил эпизодически рейс из Чимкента, но что-то за время моей стоянки там, я его видел всего пару раз.

Но дело не в этом, дело в том, что мы никак из-за сильного встречного ветра не можем проскочить до Джамбула, уже который день. И Джамбул штормит, сильным ветром, периодически. А нам, не хватает топлива по расчету, если идти строго по трассе. И я, принципиально отбиваю полеты, чтобы не найти себе приключений «на одно место», по понятным причинам.

Ведь недавно была неприятная история с «вынужденной посадкой» Двоечки, не долетевшей до Джамбула «по топливу», и теперь все отмахиваются: мол, проще всего сбросить проблему на встречный ветер и ждать хоть до зимы, чем сократить маршрут, убрав для вертушек выход на геоточку, и сделать маршрут после пролета Ново-Троицка напрямую. «Геоточка» эта, северней Джамбула кэмэ в 70 ти, насколько помню.
Ну, так вот, мы – значит, сидим-ждем с авиатехником, а заказчик Юра и его два напарника, каждый день мотаются туда-сюда домой, за 50 кэмэ, «съедая командировочные деньги» и косо глядя на меня: мол, командир попался какой-то нерешительный.

-Ладно – говорю, в один из дней.
Пошел в «радиобюро» и попросил запросить Фурмановку - аэропортик Джамбульских местных линий, на наличие керосина.
Дали «добро»: мол, керосин есть.
Ну, так это ж меняет дело - обрадовались мы, и я, решил, рвануть, … но не на Фурмановку, а на север, в Баканас, так как там тоже есть заправка ТС-1, и оттуда - до Фурмановки - на 50-70 кэмэ ближе, (чтобы меньше забирать топлива у них, при заправке).

Заказчик, услышав такое решение - повеселел, и, сбегав в буфет, дышал на меня чистейшим «портвейном», до самого Баканаса. Его напарник, авиатехник и рабочий, спали сном младенца на рюкзаках и вертолётных подушках.
Был конец весны, и светлого времени навалом, чтобы маневрировать им.

Мы быстренько заправились в Баканасе, и пошли вылетать на Фурмановку, попросив диспетчера продублировать, так связь на севере Джамбульской области иногда была неважная.
Пристегиваюсь ремнями и, вижу на полике, ниже шаг-газа…. рваный пестрый зонтик, каким-то образом оказавшийся здесь!?
Пожал плечами, не ожидая розыгрышей от ещё незнакомых толком заказчиков, а от родного техника тем более и, недолго думая, выкинул в блистер, забыв о нём тут же.

Хотя, сам был грешен: подсунул как-то, Пете С. стартер от "Москвича 401", в его огромный командировочный сумарь, предварительно предупредив, что положил «муфты свободного хода» для Чимкентского экипажа.
Говорят, Петя добрая душа - честно допёр до вертушки коллег «передачу», идя с креном тридцать, от тяжести, а когда узнал, что было завернуто - сильно осерчал.
И, бают, грозился отомстить страшной местью.
Кому? Ясно кому.
Ну, что ж, бывает. Надо знать тактико-технические особенности родной вертушки, муфты которой весят намного меньше.
Хотя, если честно, и я бы попёр, так как понятия не имел, скока ж они весят. Это если руку на душу положить. Но, мне везло, и кроме грязных носков и чужих трусов (дамских), я ничего не привозил. Вроде.

Мда. Так вОт. На радостях помчались мы вперед.
Ветер и здесь был приличный, но мы уже шли со встречно-боковым. Все побольше, скоростенку то, можно выжать.
Но, все равно пилили аж час пятьдесят, и вскоре продирали глаза от пыли и песка, носящегося по неухоженной и редко посещаемой, судя по запущенному виду, ВПП Фурмановки, отыскивая «человека заведующего заправкой».

Наконец нашли, но он, сказал: «керосин есть, а паспорта на него, как и анализа - не делали ещё с зимы».
Ага. Переглядываемся с авиатехником Юрой К., и пожевав губами, говорим: давай ка глянем, на керосин.
Все равно – назад, пути нет.
На что нам ответили: берите, и показали на ёмкость закопанную в землю, с закрытой крышкой, горловиной.

Так. Ясно. У них топливного насоса «не то нет, не то и не было никогда».
Но нас так просто не возьмешь – на борту свой ФЗА, так как на месте, куда мы летим работать, нас ждет и свой топливозаправщик тоже.

Мы вытащили «Фильтро-заправочный агрегат» на свет божий и, расправив шланги и подключив к своему аккумулятору, попробовали качнуть топливо….
Ведра три шли мутными, а потом, мы догадались подтянуть вверх, шланг забора топлива, в цистерне-то, и, керосин пошел чистым.

Юра, строго контролируя «отстой», кивнул: пойдет!
Залили топлива, сколько надо и готовлюсь запускать движки.

Пристегиваюсь ремнями, но, глянув влево, на пол - вылупил глаза: рваный зонтик опять лежал на месте! Оглянулся на своих пассажиров – ни тени улыбки на лицах, и полное неведение в очах.
- Я ж его выкинул – думаю. Или может, отвлекся на связь при взлете, и забыл наверно – мелькнула мысль.
Разгоняю вертушку для взлета, дёргаю свой блистер и…. выкидываю рвань за борт, «на ходу», так сказать.
- На память жителям Фурмановки – улыбаюсь . - Теперь то уж, хрен мне его вернут - торжествующе мыслю.

«Мы идем с боковичком на Чулак прямиком». Идем, чтобы после него отвернуть на аэродром Туркестана, через горы Каратау, которые в этом месте не шибко высокие.
Но, через полчаса полета навстречу потянулись сначала легкие облачка, потом пошла «рвань», а вскоре – прилично заморосило и вверху потемнело.
Не уменьшая истинную высоту, выдерживаю курс, а в разрывах облаков внизу, жду ориентиры – автодорогу и посёлок.
Мои пассажиры дремлют, выбрав удобные позы, а я – бдю: что же нас ждет теперь, на перевале, интересно?

Собственно, если Чимкент не блажит, значит перевал открыт. Мне до него идти минут тридцать.
Ну а, если уж случилось невероятное и перевал таки закрыт, а метео «проспало» этот факт, что просто невероятно, то наберу безопасную высоту с запасом, и пойду себе через горы в облаках. Там, превышение гор всего-то около 800-900м. Ну, а если поздно «очнутся» - скажу, что фактически иду "визуально". Главное, успеть проскочить перевал, а дальше - нас колышет. И мы, раньше времени не будем дергаться. Идем и идем себе, никого не трогая.

Но, Чимкент молчит, и я - молчу.
Истинная высота стала уменьшаться. Ясно: мы у предгорья и надо лезть вверх. На пузе я здесь, в малознакомом мне месте, не пойду. Ну и не возвращаться же, назад, отмахав три четверти пути! Пойдем вверх, а там - разберёмся, (пока Чимкент молчит).

По времени, должны бы уже, пройти Чулак-Курган.
Ищу на радиокомпасе сигналы привода Туркестана, и с радостью отчетливо их слышу, а судя по пеленгу – мы, точно на линии пути, только, по удалению вопрос. Но по времени полета, я должен быть уже где-то над ним.

А-а! Докладываю пролет Чулак-Кургана и даю расчётное Туркестана.
Чимкент спрашивает нас: «на какой высоте пойдете?».
Прошу 1800 по 760 мм.рт.ст., чтобы, якобы залезть повыше и передать РД, своим, на базу.
Чимкент разрешив занятие, дает указание «прибытие доложить» и, … молчит.

- Доложим – отвечаю, и активно пру вверх, так как до перевала осталось недалеко.
Но уже на 1200, мы - сверх облаков. Да и хрен с ним - нам «аая» разница? Мы, весело топаем в наборе, на привод Туркестанского порта и, обернувшись, вижу растерянные взгляды моих пассажиров: мол, и куды это ты нас завез, командер? Да ещё и на такую верхотуру.

«Самый главный», в зимних ботинках сидевший справа, повертев головой понял, что ничего не понял – «где это мы и чего», и….. решил почему-то, снять обувку.
Я - чуть сознание не потерял, от немыслимых запахов! Какая-нибудь дохлая дохлятина – это просто «Шанель номер пять», по сравнению с унюханным от Юры.
Видно он понял, по моим расширившимся глазам и прерывистому дыханию, что произвел на меня неизгладимое впечатление и, не желая портить отношения на дальнейшее - перелез назад, к мужикам, доставшим карты и машущим ему призывно, чем привел меня в чувство благодарности и, обратно в ясность сознания (учитывая открытый настежь, блистер).
А облачность-то внизу, редеть начала - отмечаю автоматически, доложив занятие 1800.
И вскоре, подо мной и справа наискосок, потянулись чистенькие и темные горы перевала Кара-тау, в лёгкой пелене.
Во-он, его наивысшая точка - справа и вдалеке, шишкой торчит.
- И долина открыта - и судя по ярким лучам пробивающимся «то тут то там», из облаков верхнего яруса, нас ждет хорошая погода по прилёту!!!

Через двадцать минут, небушко стремительно светлея, ласково встретило нас чистым небосводом, на южной стороне перевала.
Растянутые потоком воздуха капельки на стеклах постепенно высохли, а открывшаяся долина внизу, радовала взгляд сочной весенней зеленью. Весна всегда буйно себя ведет, в этих местах.
Меня тыкают слева в плечо, и чего-то мычат. Оборачиваюсь, и вижу палец указующий вниз и влево. Там, огромное поле маков, алым цветом украсило ущелье на выходе из гор.
Я киваю и показываю на зеленое плато справа по полету – просто необъятных размеров зелёный ковер раскинулся у предгорий.

Диспетчер Туркестана зовет на связь…
Отвечаю, даю примерное удаление.
Он, приветливо встретив нас, снизил, и передал данные для посадки.

Вскоре, активно рулим по пустынному и слегка повышающемуся к горам, перрону, по сигналам одинокой фигуры, ставящей вертушку поближе к центру, такого же пустого аэровокзала.
- Спасибо! – ставлю машину на тормоза, поднимаю руки в приветствии и благодарности и, выключаю движки.
Поворачиваюсь назад, за барограф, к портфелю, чтобы взять «Задание на полет», а взгляд натыкается внизу….. на полик.
Правильно! Там снова лежит, рваный цветастый и небольшой зонтик.

А сзади - покатываются, глядя на мою вытянувшуюся рожу, мужики.
Проверяли на выдержку, что ли, барбосы, или на чувство юмора.
Но, как они этот номер «с выброшенным и вернувшимся назад зонтиком» в полёте проделали – ума не приложу.
Если только не было запасного, такого же.
Смеюсь и показываю кулак.
В ответ Юра снявший ботинки, демонстративно одевает их назад. Мол, все, «газовая атака» закончена!
- Сработаемся – улыбаюсь, даю «конец» диспетчеру и, выключаю АЗС-ы.

Схэма, для наглядности:)

http://photos.streamphoto.ru/6 ...

Viktor49A.
Виктор, а про появления зонта секрет не открыли? :)). За схему, отдельное спасибо, сразу можно "пролететь" вместе с тобой. Как говорят: "Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать" :)

kovs214:
Мне так мозги после посадки в порту, заказчики зас_али, своими ближайшими задачами и заселением в пионэрский городок, что я про него и забыл:) Вспомнил, когда через
несколько лет увидел Юру, мельком, и по моему в тех же ботинках:))

Viktor49A.
:)) понятно ))

В аэропорту Сеула ждал рейс домой и от скуки разглядывал стоящий у причала красавец B-747.

Взглянул чуть далее и обомлел - горит самолет! Как это начиналось - просмотрел.
Лихорадочно лапаю фотокамеру и мысленно прикидываю на что буду тратить будущие гонорары...

Фотоаппарат немного тормозной, долго стартует и дым успел слегка рассеяться.
Когда я увидел эту картину, то был виден только кончик киля, дым был плотный.
Фото здесь:
http://www.picshare.ru/upload/

Стою, жду аврала - пожарные машины, скорые...
Только слегка смущало спокойствие стоящих возле горящего самолета техников, на фото их видно.

В итоге минут через десять дым рассеялся совсем, аэроплан прочихался и укатил на взлет!

Рассказал эту историю знакомому из МЧС плотно работающего с авиацией.
Он с интересом выслушал, посмотрел фото и сказал что в таком случае как этот, надо рвать аварийные люки и валить как можно дальше.

14 лет прошло, а я все в сомнениях - кто прав: сидеть в кресле и ждать, видя как твой самолет заволокло плотным дымом...
Или МЧС был прав?

Стереотип мышления, или как, вроде на ровном месте, можно оказаться в щекотливой ситуации. «Заложу» себя в очередной раз, может летающим поможет. Если поможет – значит не зря себя «закладывал», или, как раньше говаривали: «делился опытом». Народная мудрость, выраженная в пословицах, бессмертна, и актуальна во все времена. Я - о умных, о дураках, и о процессе восприятия ими ошибок… Рейс Красноярск-Самара-Сочи. Этот южный рейс был самый стабильный в ЛО, да что греха таить, и один из самых любимых у ЛС – юг, солнце, море, пальмы, загорелые женщины (об остальных соблазнах – глубокомысленно промолчим). После длинной, холодной, снежной и тёмной зимы – первые рейсы на юг, были в кайф. Достопочтеннейшая публика, которая баловала сибирский город своим присутствием, требовала юга и солнца, морской воды и развлечений. В общем, публике хотелось южного хлеба и зрелищ, ну а мы, рады были публике помочь оставить деньги на знойном юге, и в облегченном варианте вернуть её в родное гнездо – домой. Массу впечатлений, народ получал в обмен на денежную массу. Новые впечатления требуют денег, и порой не малых. Всё зависит от количества этих «презренных» купюр, и от желания их обладателя с ними расстаться… Рейс этот, выполнялся ещё на ИЛ-18, затем он, один из первых, перешёл на ТУ-154, скорость доставки публики возросла, а время, понятно, сократилось, да и комфорт стал лучше. Давно эта передачи эстафеты была… Сутки в Сочи, и обратно таким же маршрутом. Накатанная, вернее, налётанная «дорога» в оба конца. Летом, этот рейс, выполнялся каждый день, но это на ЛО, а не на экипаж. У экипажа, этот рейс, получался раз в месяц… Нас, экипажей, было много в ЛО. Зимой рейс выполнялся два раза в неделю: с самолётом, и с отдыхом 12 часов. Но, случилась перестройка, и появилось новое экономическое мышление, а это значит, стали считать деньги, а деньги - это загрузка самолёта, а южные рейсы имеют одно свойство, особенно в начале и в конце сезона – это односторонняя загрузка. Вновь организованная, коммерческая мысль с этим безобразием стала нещадно бороться, а значит, отходить от старых трафаретов «извоза», руша все бывшие устои, до основания, и переходя на новое мышление… А мы, будучи втянутые в эту круговерть экономики, в это новое, экономическое мышление, претворяли чьи-то мысли в суровую реальность. Лето. Вечером звоню в план. Мне говорят, что завтра у меня Сочи. Туда через Самару, т.е. «классика». Там сутки. Обратно, через Уфу в Норильск, тут уже, как видим, от «классики» отошли. Значит, новое, экономическое мышление стали претворять в жизнь, система, так сказать - заработала. Взлетели из Красноярска. Сели в Самаре. На метео, меня больше всего интересовал ветер у земли, а точнее, на ВПП аэродрома города Сочи, (хотя, аэропорт расположен в Адлере), посадка-то с одним курсом – со стороны моря, и грозовое положение в районе этого аэропорта. Море и горы, очень хорошее сочетание для зарождения, и феерического буйства кучево-дождевой облачности. А это всё отображается в виде «засветки», или «засветок» на локаторе в кабине, которые надо обходить, что бы избежать «бития» самолёта градом, (а потом и меня - инспекцией). Да и, болтанку, которая сопровождает эту облачность, и которая неблагоприятно, я бы сказал отвратно, влияет на пассажиров, желательно миновать.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Цыганка Аза (в лице метеоролога), глянув на меня пронзительным взглядом метеолокатора, и заменив мою ладонь на разложенные перед собой карты погоды, с расслоенной атмосферой по вертикали, фактическую погоду и прогнозы, стала предсказывать мне мою метеорологическую судьбу на ближайшие три часа. Карты вещали, в основном, о хорошем. Аза предсказала мне, лёгкую, быструю и ровную дорогу, опасные метеоявлений от меня отвратила, обещала попутный ветер, правда, температуру на эшелоне обещала не стандартную, а несколько теплее. В общем, как я понял, часа через три, всё закончится казённым домом, с казёнными харчами и казённой постелью. На этом моя душа, и успокоилась. «Вроде всё в пределах уголовного кодекса» - подумалось. С этими светлыми мыслями, и благословлением Азы, в виде штампа с обратной стороны полётного задания, я и покинул келью с надписью «МЕТЕО», поблагодарив её послушниц. Лететь около двух часов. Метео-обстановка быстро измениться не должна. Заправка по посадочной массе, это взлётная масса, где-то в пределах 92 тонн (запомним эту цифру, для дальнейшего понимания ситуации). Запасной Краснодар, ну и Ростов-папа, на всякий случай. Взлетели. Набрали эшелон. Три движка плотоядно урчали, поглощая и пережёвывая оставшееся расстояние, и запивая всё это керосином, а продукты переработки, которые и толкали самолёт вперёд, удаляли через сопла. Кому Кока-кола, а им керосин в радость. Да и, керосин, всё-таки более натурален, чем эта коричневая жижа, сотворённая человеком. Изведёт человек себя постепенно… Красивая птица, со стреловидными крыльями, торопливо летела к морю, оставляя за собой белый, инверсионный след, стремясь быстрее доставить своё внутреннее, нетерпимое, содержимое к морю. Внутри птицы, тем временем, пили, ели, спали, нервничали, мечтали, гнули пальцы перед стюардессами - «прикованные» к креслам ремнями все те, кто оплатил этот полёт, купив бумажку под названием – авиабилет. Они были пленниками этой птицы. Они, по сути, находились на цивилизованной, с сервисом, галере, правда местный сервис и цивилизация не предполагали использование их в качестве гребцов - гребли движки. Аза не ошиблась: попутник был хороший, да и температурка за бортом отличалась в «тёплую» сторону. Но нам высоко «лезть» не надо, да и не «тяжёлые» мы, так что, переживём это неудобство от стихии. Вот и Ростов пролетели. После Ростова, если над Кавказским хребтом стоят «колотушки», то их, обычно, видно визуально, но обозримый горизонт был чист, лишь была видна разбросанная над горами кучёвка, или, как гласит авиационная метеорология: облака хорошей погоды. Аза опять права оказалась. И как тут не поверишь, что метеорология – это наука, конечно с определёнными погрешностями, а как без них, если человечество всю экологию изгадило… В снижении пересекли береговую черту. Под нами Чёрное море. Ясно, ни облачка. Смотрю на поверхность моря. Мелкая рябь, без бурунов, значит, ветра сильного нет. Перевели на Подход. Нас начали векторить к четвёртому развороту.
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Подходим к четвёртому, вот и директора начали «отшкаливать», ну а мне остаётся только следовать за ними, «ловя» их креном в левом развороте. Полоса была хорошо видно визуальна, уже после четвертого разворота. Снижаемся по глиссаде. Подходим к береговой черте. Граница воды и суши отмечена узкой границей из морской, белой пены, и ленивыми волнами, значит, ветерок у земли слабый. Краем глаза замечаю пляж, заполненный отдыхающими - купальный сезон в разгаре. Лирику, пока, отодвинем в сторону. Аппарат, тяжелее воздуха, с хорошей стреловидностью, с мощной механизацией, а соответственно, с плохим качеством, стремительно приближается к полосе, с ПМК=60 градусов. Наступает заключительный этап полёта, пожалуй, самый волнительный и ответственный…Выравнивание…Посадка! Зарулили на стоянку. Открыл форточку. Этот неописуемый, густой, жаркий, пьяняще-душистый, замешанный на магнолиях, морском прибое и южных соблазнах воздух, с примесью авиакеросина, наполнил кабину. Что там Коко Шанель… Хотя, запах женских духов, очень бы даже гармонично вошёл в эту «какофонию» запахов взамен запаха керосина, но это вечером… Не так ли, господа пилоты? Оставалось «распахнуть» ноздри, а затем лёгкие, и вдохнуть весь этот аромат, весь этот великолепный букет запахов, полной грудью, слегка опьянев и одурев, после эшелонного, шести-часового кислородного голодания. Потом были, и Стамбул (то же Черное море, только с той стороны), и Анталия, и Канары, и Персидский залив, и Ларнака, но Сочи… Сочи, видимо как первая любовь, а возможно, это то самое болотное чувство кулика…Субъективно всё это конечно…Что-то я увлёкся, и отвлёкся югом… Дальнейшие, подробности опустим… Вылет был, где-то в полдень следующего дня. На вылет, как всегда, «дорога» проходила через местный рынок. Это было что-то вроде ритуала. Брать ни чего не будем, летим-то не домой, но ритуал блюдём. Да и дороговато всё в Сочи. Вот мимо роз, которые всегда брали не букетами, а охапками, пройти было трудно. Эту охапку, по объёму, можно было ставить только в ведро, ежели не делить по вазам. Розы в Сочи были дешёвые и красивые, да и любимые женщины, с букетами роз, смотрелись очень мило и ярко. Сейчас, правда, розы поменяны на шпицов, вроде тоже, смотрятся…Времена теперь другие, и нравы под стать временам…Розы тоже не стали брать. Завянут. Да и некому…Проходная. Метео. Штурманская. АДП. Привычная рутина. С маленькими нюансами проявления творчества при принятии решения на вылет. Самолёт. Буксировка на МРД. Запуск. Руление. Всё как всегда. Рутинная цепочка событий. Стереотипы. Погода отличная. Всё это слегка успокаивает, «убаюкивает». Уровень «успокоенности», когда сидишь в кабине, не должен опускаться ниже какого-то определённого уровня, который зависит от индивидуума. Почему многие неприятности, в авиации, и происходят при идеальных условиях…
ПРОДОЛЖЕНИЕ:

Как иногда говаривали среди ЛС: «Ничто не предвещало беды…». Руление перевело на Старт. Далее продолжал «работать» стереотип. Диспетчер Старта, рутинно (всегда так спрашивал): «ХХХХХ от 8-ой РД, готовы взлетать?». В автомате отвечаю: «Готовы!». Разворачиваюсь вправо, на ВПП 240 градусов. Занимаю исполнительный. Зажимаю тормоза. Запрос на взлёт. Взлёт разрешён. Команда на установку взлётного режима. Ответ от БИ, что всё в норме. Отпускаю тормоза. Побежали. Во второй половине разбега, мне что-то показалось, что разгон не совсем энергичный (с этим курсом часто дует попутный ветер при взлёте, вообще надо сказать, что ветровой режим в аэропорту Сочи, довольно трудно-угадываемый: горы, море и ущелья делают своё плохое дело…). И тут меня пронзает мысль-молния: «Посадка-то не в Самаре, а в Уфе!». Тут и скорость принятия решения подошла. А это значит, что кинетическая энергия, набранная самолётом и, которая продолжает нарастать с увеличением скорости, уже не может быть погашена всеми тормозными средствами, которыми оборудован самолёт. И при прекращении взлёта, самолёт не остановится в пределах ВПП… Белые пунктиры осевой линии стремительно бегут под самолёт, противоположный торец, с нарисованной зеброй, с такой же стремительностью, несётся на меня. «Пора!». Тяну штурвал на себя. «О, радость!». Мой «полтинник», словно ждал этого момента, он радостно откликнулся на моё движение штурвалом, и начал поднимать переднюю опору, вот и основные опоры покинули полосу. Торец с белой зеброй стремительно ушёл под самолёт. Гром не грянул, отделался молнией в мозгах. Я замер на этом тангаже: «Пусть разгоняется. Спасибо ему за его энерговооруженность! Вытащил меня ещё раз!». Я не знаю, прогнулись ли близлежащие кусты от газовых струй двигателей или нет, но диспетчер Старта (на Круг ещё не успели уйти, да и высота было метров сто), спросил: «Сдвиг ветра наблюдали?». Что ему ответить? Не скажешь же ему, что был «общий задвиг»… «Да, был СВ» - ответил ему второй пилот. Хотя, «попутник», явно был. Ну, и лежащих на пляже отдыхающих, видимо, повеселили: кого до экстаза, кого до матерков, пройдя низко над пляжем, «облив» их грохотом турбин... Загорающим и купающим пацанам, всё это, наверное, было в радость… Первый разворот. Разворачиваюсь вправо, на курс выхода…Время отойти, обдумать и проанализировать прошедшее было достаточно… Включил АП. Вот он стереотип: на Самару, через которую постоянно летали из Сочи на Красноярск, взлётная масса около 92 тонн, для этой массы вполне хватало взлётной дистанции от 8-ой РД. А на Уфу, через которую летели в этот раз, и впервые, взлётная масса под 98 тонн, и взлетать надо было, от начала ВПП, но сработало «прошлое видение взлёта». На чём и прокололся. Ошибка на ровном месте. Иногда стереотипы надо «рушить»… «Ничто, не предвещало беды»… а что? К этой ситуации, очень даже, подходит…

kovs214:
Спасибо ласточке!
Она, ставшая в этом момент частью тебя, почувствовав ситуацию всем
своим громадным корпусом, приказала турбинам сделать "ххх-ааааааааа"
на выдохе, мощью реактивной струи и тяги, добавив рывок, как последний
толчок, машине, вдогонку. Вроде небольшой, но как раз достаточный, чтобы
хватило нарастающей подъемной силы на её мощных крыльях при уже
заканчивающихся плитах ВПП, оторвать от притяжения матушки-Земли свое
красивое и стремительное тело, и облегченно лечь-опереться на ставший
плотной и надежной твердью, воздух:)

Есть тема- "Взлет не от начала ВПП"

kovs214:
Олег Батькович, восхищен в очередной раз:
вспомнились и запахи и местный профилакторий,
розы и диковинная ягода фейхоа...
В конце - немножко холодком по спине...
Хоть кино снимай.
СПАСИБО!!!

Карл Фридрихович Ульянов.
...фейхоа - это, да!Она, если мне не изменяет память, в сентябре. Многие щитовидку этой ягодой вылечивали...

kovs214:
...фейхоа - это, да!
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Её (фейхоа) хорошо с сахаром прокручивать...
По цвету и консистенции похоже на литол...
(Имел неосторожность перепутать банки;
хорошо, что литол - в рот, а не варенье
в машину: поплевался, поматерился - делов-то.)
:-)

С упоением читаю! Замечательные рассказчики! Спасибо!

Карл Фридрихович Ульянов.
Совершенно верно, с сахарком :)

А ещё был случай…
Между прочим, всякие случаи в авиации - и трагические, и комические, бывают не только в небе, но и на земле. Вот один из многих. Произошёл он в уже упомянутом мною ранее 2-м корпусе МО ПВО в одном из его ИАП в 1962 году.
В ТЭЧ полка на самолёте МиГ-17ПФ, о котором речь пойдёт дальше, выполнялись регламентные работы. Самолёт был уже на выходе и стоял на газовочной площадке, ожидая выполнения заключительных операций. Утром техник этого самолёта, придя на службу, сразу решил опробовать уборку-выпуск шасси. Поднял его на гидроподъёмники и стал запускать двигатель, чтоб на малом газу отхлопать шасси. Метод, не указанный в регламенте, но при отсутствии наземной гидроустановки часто применяемый на практике.
Запуская двигатель, техник не мог предполагать, что накануне спецы ТЭЧ, занимаясь регулировкой оборотов двигателя, и не окончив работу, оставили отсоединённой тягу управления от флажка топливного насоса, а сам флажок остался в положении номинала. Двигатель со страшным помпажом, рёвом и закритичной температурой, вопреки всему, всё же запустился и вышел на заданные ему насосом номинальные обороты. Самолёт, получив мощную тягу и придя в движение, соскочил с гидроподъёмников, и, как мустнаг, вырвавшийся на свободу, помчался вперёд. К счастью, ни людей, ни каких-либо преград перед ним не было, и он помчался в сторону лётного поля. Перепуганному технику пришлось в панике покидать кабину и ждать, что же будет дальше.
Неизвестно, что мог бы натворить в своём метании вышедший из-под контроля самолёт, но, к великой радости присутствующих на этом представлении техсостава, он одним колесом попал в вовремя подвернувшуюся на пути глубокую яму, и стал с рёвом волчком кружиться вокруг неё. В этой ситуации всем ничего не оставалось делать, как только ждать, когда двигатель выработает всё топливо, и аттракцион «карусель» закончится. Хорошо ещё то, что этого топлива в баках было немного, и что вся это нештатная ситуация закончилась без жертв и разрушений.
Когда я писал это сообщение, вспомнил, как в мае 1997 года на аэродроме Миргород был в какой-то мере похожий случай – там тоже метался по стоянке неуправляемый самолёт. Правда, тогда он там наломал немало дров. Тому, кто не знаком с ним, коротко поясню:
Началось всё с того, что два полковника - командир дивизии и инструктор старший инспектор-лётчик авиационного корпуса должны были выполнить провозной полёт на спарке Су-27. При запуске лётчики не заметили (!), что РУД правого дв-ля стоит в положении «Форсаж». Оба дв-ля запустились, и началась «карусель», которую растерявшиеся лётчики не смогли остановить, поставив оба РУД на «Стоп», и в результате которой были серьёзно повреждены три самолёта Су-27.
Как говорится в таких случаях, комментарии излишни.
Я пытался дать ссылку по этому случаю, но её не пропустили.

Олег рассказал про взлёт в последнем рассказе.
И мне вспомнился взлёт, однажды, с родной базы.
Кто читал - звыняйтэ:)

"Хорошо когда ты нужен или Обычная работа"

http://www.proza.ru/2014/04/03/2000

kovs214
"Кухня" глазами самого пилота, ого? Про цыганку Азу - вообще шедеврр!! Ух, спасибо, интересный рассказ!!

Прочитал сбоку форума про вышедший таки на связь, пропавший Ми-2 в Красноярском крае и вспомнил, как сам сучил ногами, когда подошло время контрольной связи, а её (связи) нет по КВ. Я выключился в котловине между Карагандой и Целиноградом и, пропустил на пять минут очередной сеанс связи, а когда вышел в эфир, понял, что по КВ меня не слышат...

Выхожу на высотные каналы - тишина как назло. Я опять на КВ, а там - ор диспетчера,
так как время идет, а связи со мной нет. Пытаясь докричаться по КВ, и я орал так, как
будто это что-то даёт:), что даже спокойный заказчик на всякий случай вылез из кабины, "чтобы не и ему не досталось". Давай я запускаться, чтобы взлететь и установить связь - движок висит на запуске - аккумуляторы дохленькие.
Твою дивизию!

Быстренько сдергиваю крышку панели в ногах и выдергиваю предохранитель системы переключения на 48 вольт. Когда она работоспособна, то начало раскрутки турбокомпрессора происходит от пары 24 х вольтовых батарей, а потом, они включаются последовательно, и на стартер подается 48 вольт.Так вот, когда один из аккумуляторов подсажен, бывает, что при переключении на 48 процесс запуска сбрасывает. Короче говоря, я запустил таки машину и махом взлетел, а там, в эфире, уже гвалт идет: в мой район хотят разворачивать шедший на Павлодар Ан-2.

Нет бы попросить покричать, по УКВ, высотников! Передал диспетчеру, что садился в месте где плохо проходит радиосвязь, что их слышал и сам вызывал но меня не слышали, что на борту всё в порядке, но тем не менее мне дали указание "По прибытии в Караганду зайти к ЗКОО". Прилетев пошел к заму, а он - бывший технарь. Сказал, что уже экипаж Ан-2 готовился к вылету, что все стояли на ушах, так как связь была просрочена на 20 минут, что если и так дальше будет продолжаться то, "я буду иметь бледный вид и макаронную походку" и... вообще! Пришлось опустив глаза долу, сделать сильно расстроенный вид и глубокую скорбь по случившемуся, но видно у меня это не очень хорошо получилось, потому, что "зам" сказал напористо, что сообщит о моем поведении в наш отряд, после чего сразу успокоился как ни странно:)

Дома, мне тоже влили приличную клизьму (на всякий случай) хоть я и вскрикивал, возражая и ссылаясь на подобные случаи непрохождения связи:) Но, все принимавшие участие в экзекуции, выполнив процедуру уже через пять минут обо мне забыли, и продолжили заниматься своими делами:))

В 1983 году. Осень золотая в славном городе Кременчуге.
Я потратил 2 месяца своей жизни на переучивание на воздушный лайнер 1-го класса .... Ми-6.
Много поучительного и полезного почерпнул, встречи с интересными людьми, набережная с золотым листопадом, гостиница (с рестораном) "Кремень"... Отдельной строкой - Глобино (кто понимает...).

Электро, радио и прочую спецвермишель преподавал замечательный технарь (имя, отчество, к сожалению выветрились, в конспекте, наверняка, есть) по фамилии Роппа. Начинал он в армии на ТЭЧ и много чего порассказывал.
Далее - с его слов:
Только только получили в полк Ил-28. Машину выкатывают с ТЭЧ (плановые работы, плюс всякая мелочевка повылазила) и на облет. Пока буксируют, вокруг суета, от графика отстали, кто-то в кабине что-то докручивает и протирает, кто-то снаружи лючки проверяет. Докатили до рулежки. Передали экипажу. Командир - фронтовик, дошедший до Берлина, невозмутимый и немногословный. Запустили от АПА, выруливание, взлет..... Почему-то вместо левого круга (по схеме) выполнил правый. Заход, посадка.
Весь тех. состав встречает на стоянке:
- Что ? Как техника ?
Командир, снимая шлемофон:
- На пробеге почему-то рация сдохла, остальное сами увидите.

Заинтигованный народ рассосался по самолету.
Выяснили:
- При работах на ТЭЧ меняли высотомер. В спешке его не прикрутили, а просто вставили.
На взлете эта "банка" покинула законное место и заклинила левую педаль (поэтому пришлось сделать правый круг).
- Т.к. на стоянке сразу после посадки "воткнули" АПА, то долго гоняли рацию и не могли понять, что с ней не так (всё работает).
Поняли позже, когда солдат-срочник прикатил на стоянку тележку с аккумуляторами:
- А кому тут ..... нужны, сказали, уже заряжены ?
(на пробеге, когда убрали режим, рация просто осталась без питания, т.к. генераторы с питания "ушли" по оборотам, а аккумуляторов в самолете не было).

Спроси любого Двоечника, зачем нужен карандаш, кроме как писАть что-нибудь в "Задании
на полет" или в "Штурманском бортжурнале" и он ответит: чтобы воткнуть в педали, когда идешь попИсать, не выключая движки.

А один начинающий пилот, которому вертолёт видимо "помог" обос_ать штаны, подталкивая
его в задницу, ставшего у левого бока и делающего неспешно облегчение, и которому, наверно не успели довести тонкости использования карандаша, воткнул ... гвоздь!
Где он его взял - история умалчивает. Но додуматься - успел:)

Взлетел очень резво, дернув шаг, и пируэты которые вертушка начала резво выделывать
летя со скольжением и переваливаясь с боку на бок, поразили все экипажи, стоявшие на заправке и наблюдавших взлет с разлётной площадки маленького аэродромчика в песках. Через полминуты вертолет выровнялся и пошел в набор по нормальному. А вечером, за ужином, он глаз не поднимал от тарелки:)

Кстати, через пару дней, он внес таки рацпредложение, которое многим понравилось:
...купил резинку для трусов, сделал на одном конце колечко, чтобы цеплять его на заареттированный авиагоризонт на время "пИса, или более серьёзного акта отправления надобностей", а на другом конце - прикрепил штырек, из мягкой, алюминиевой, но достаточно толстой проволоки. Посредине резинки был пришит кусочек красной тряпочки, который не заметить даже в спешке было невозможно, как и заареттированный авиагоризонт:))

Его авиатехник рассказал нам об этом, и мы признали "рацуху", молча показав большие пальцы, вечером, за ужином, продолжая пользоваться.... карандашами. Но комэске, чуть позже прилетевшему к нам на точку - приспособа понравилась, и он порекомендовал её всем, на разборе.

man:


Неизвестно, что мог бы натворить в своём метании вышедший из-под контроля самолёт



А вот случай, как в 1959 году на испытательном аэродроме Гостомель из-за нелепых действий инженера на земле угробили самолёт Ан-8:

====

В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опытные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого момента начинается история нашей летно-испытательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Ташкента и Ан-10 с двигателями АН-2 0 из Воронежа. Кроме того, у нас был свой Ан-2, который использовали для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения самолетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов!

На опытном Ан-8 после окончания «отказной» программы начались испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовили в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах.

Испытания по парашютному десантированию воинских грузов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года.

К осени I960 года часть общей программы по парашютному десантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипажам ГК НИИ ВВС предстояло выполнить контрольные сбросы. И тут произошел нелепый случай, в результате которого опытную «восьмерку» пришлось списать. Главным виновником аварии стал бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведенный из конструкторов.
Случилось это в начале ноября. Снега не было, но ночные заморозки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подножия бугра, находились деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками метрах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой П-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряженную парашютами платформу поднимали, взвешивали и центровали. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии.

Итак, день ЧП. Плановой таблицей предусмотрен испытательный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета ответственный за его подготовку к полету бортинженер Б. Шапиро занимает место командира. В то время на ЛИСе существовал ОТК, и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сиденье. Авиатехники, члены испытательной бригады этого самолета, стоят в проходе между сиденьями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед нею старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому, этого сделано не было, а бортинженер не проверил.

man:


Неизвестно, что мог бы натворить в своём метании вышедший из-под контроля самолёт



А вот случай, как в 1959 году на испытательном аэродроме Гостомель из-за нелепых действий инженера на земле угробили самолёт Ан-8:

====

В начале мая 1959 года в Гостомель из Жулян перелетели опытные самолеты Ан-8, Ан-10 (с двигателями НК-4) и первый серийный Ан-12. С этого момента начинается история нашей летно-испытательной базы. Ожидался прилет первых серийных Ан-8 из Ташкента и Ан-10 с двигателями АН-2 0 из Воронежа. Кроме того, у нас был свой Ан-2, который использовали для связи между Гостомелем и Святошином, а в Святошине базировался опытный Ан-14. Позже, примерно в июне, мы получили МиГ-15УТИ для сопровождения самолетов при воздушном десантировании людей и грузов. В то время Гостомель был полностью грунтовым аэродромом. Даже стоянки не имели никакого твердого покрытия. Но ведь мы создавали самолеты для работы с грунтовых аэродромов!

На опытном Ан-8 после окончания «отказной» программы начались испытания по программе парашютного десантирования грузов в мягких упаковках при помощи транспортера с электроприводом. Один из первых серийных Ан-8 готовили в это время к испытаниям по десантированию боевой техники на платформах.

Испытания по парашютному десантированию воинских грузов, техники и личного состава были начаты параллельно на Ан-8 и Ан-12 в конце 1959 года.

К осени I960 года часть общей программы по парашютному десантированию грузов с самолета Ан-8 приближалась к завершению. Экипажам ГК НИИ ВВС предстояло выполнить контрольные сбросы. И тут произошел нелепый случай, в результате которого опытную «восьмерку» пришлось списать. Главным виновником аварии стал бортинженер-испытатель Борис Шапиро, недавно переведенный из конструкторов.
Случилось это в начале ноября. Снега не было, но ночные заморозки покрывали лужи довольно крепким льдом. Самолеты стояли в одну линию на бугорке, и Ан-8 был правофланговым. Напротив стоянки самолетов, на расстоянии примерно метров 100, у подножия бугра, находились деревянные домики техсостава. Одно окно домика выходило на стоянку самолетов. Дальше за домиками метрах в 40, ближе к забору из колючей проволоки, была расположена площадка для снаряжения десантных платформ и их взвешивания. Приспособление для взвешивания представляло собой П-образную конструкцию, сваренную из швеллеров и укрепленную растяжками из стальных прутков диаметром около 10 мм. В центре перекладины был закреплен блок с динамометром. Ручной лебедкой снаряженную парашютами платформу поднимали, взвешивали и центровали. Я рассказываю об этом так подробно, потому что все это сыграло важную роль в дальнейшем происшествии.

Итак, день ЧП. Плановой таблицей предусмотрен испытательный полет на Ан-8 со сбросом. Перед полетом, как предусмотрено правилами, нужно выполнить гонку двигателей. В кабине самолета ответственный за его подготовку к полету бортинженер Б. Шапиро занимает место командира. В то время на ЛИСе существовал ОТК, и контрольный мастер Л. Метла садится на правое сиденье. Авиатехники, члены испытательной бригады этого самолета, стоят в проходе между сиденьями летчиков. Начинается гонка двигателей. По технологии, перед нею старший техник обязан убедиться в том, что колодки под колесами самолета надежно укреплены на площадке. По-видимому, этого сделано не было, а бортинженер не проверил.

ПРОДОЛЖЕНИЕ

Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того чтобы не медленно прекратить гонку и выяснить причину, подумал, что самолет съехал с колодок Он решил, как потом рассказывал, что сможет порулить вправо и опять стать на то же место, поскольку справа было достаточно пространства для этого маневра. Никто об этом не узнает, а следовательно, его не накажут за плохую подготовку. Он включил рулежное управление передней стойкой шасси и попытался рулить. Перед самолетом во время гонки находился инженер по эксплуатации, но на его сигналы прекратить гонку и выключить двигатель никто из находившихся в кабине внимания не обращал. Как говорится в старом анекдоте, он никогда не делал этого сам, но видел, как это делает его командир, и решил, что тоже сможет. Но ситуация оказалась гораздо хуже — левая тележка шасси соскочила с колодок, а правая осталась на них! В результате самолет с зажатыми правой тележкой шасси колодками не управлялся. Единственным правильным решением было немедленное выключение двигателей. Но логика последующих действий бортинженера Шапиро абсолютно необъяснима. Самолет с работающими двигателями продолжал двигаться по прямой вниз с бугра, а на его пути находились домики техсостава.

Стоявший напротив самолета домик принадлежал бригаде Ан-24. Вся она была в этот момент в помещении. Кто-то увидел надвигавшийся на них самолет с работающими двигателями и бросился к двери. За ним поспешили все остальные, и в дверях образовалась пробка — никто не мог выскочить из домика. Как потом рассказывал один из участников этого события И.И. Якубович, он упал на пол, прополз между ног столпившихся в дверях коллег и единственный выбрался наружу.
К счастью, самолет прополз мимо домика, только сбил крылом трубу от печки-буржуйки на крыше. Дальше на пути Ан-8 возвышалась металлическая конструкция, миновать которую не удалось.

В этот момент под фермой стоял грузовик, в кузове которого находилась десантная платформа с макетом груза — металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. Шофер был в кабине. Как он потом рассказывал, он увидел в зеркале заднего вида рулящий прямо на него самолет. Можете себе представить, с какой скоростью он покинул кабину, поскольку запустить мотор времени не оставалось! Самолет приблизился к грузовику, и винт левого двигателя начал рубить кузов. В это же время фонарь штурманской кабины уперся в растяжку, которая прорезала его на всю глубину до пилотской кабины. От удара о металлический ящик одна лопасть воздушного винта отломилась и улетела, как потом оказалось, в фюзеляж! От дисбаланса картер редуктора двигателя отломился, и редуктор с тремя лопастями улетел метров на десять от самолета. Масло из картера попало в газовоздушный тракт все еще работающего двигателя и вспыхнуло. Со стороны это напоминало взрыв. Наш коллега, человек лет под шестьдесят, в этот момент проходил мимо. Увидев вспышку, он забыл про цель своего похода, прибежал к нам в комнату с криком: «Двадцать четверка взорвалась!». Мы глянули в окно и увидели «двадцать четверку», т.е. самолет Ан-24, стоящую на своем месте. Ему показали самолет, на что он крикнул в сильном нервном возбуждении: «Ну какой-то там самолет взорвался!». Все, кто был в комнате, бросились к месту происшествия.

ПРОДОЛЖЕНИЕ

Во время увеличения режима левого двигателя до максимального, что предусмотрено схемой гонки, самолет сдвинулся с места и начал двигаться в правую сторону. Борис Шапиро, вместо того чтобы не медленно прекратить гонку и выяснить причину, подумал, что самолет съехал с колодок Он решил, как потом рассказывал, что сможет порулить вправо и опять стать на то же место, поскольку справа было достаточно пространства для этого маневра. Никто об этом не узнает, а следовательно, его не накажут за плохую подготовку. Он включил рулежное управление передней стойкой шасси и попытался рулить. Перед самолетом во время гонки находился инженер по эксплуатации, но на его сигналы прекратить гонку и выключить двигатель никто из находившихся в кабине внимания не обращал. Как говорится в старом анекдоте, он никогда не делал этого сам, но видел, как это делает его командир, и решил, что тоже сможет. Но ситуация оказалась гораздо хуже — левая тележка шасси соскочила с колодок, а правая осталась на них! В результате самолет с зажатыми правой тележкой шасси колодками не управлялся. Единственным правильным решением было немедленное выключение двигателей. Но логика последующих действий бортинженера Шапиро абсолютно необъяснима. Самолет с работающими двигателями продолжал двигаться по прямой вниз с бугра, а на его пути находились домики техсостава.

Стоявший напротив самолета домик принадлежал бригаде Ан-24. Вся она была в этот момент в помещении. Кто-то увидел надвигавшийся на них самолет с работающими двигателями и бросился к двери. За ним поспешили все остальные, и в дверях образовалась пробка — никто не мог выскочить из домика. Как потом рассказывал один из участников этого события И.И. Якубович, он упал на пол, прополз между ног столпившихся в дверях коллег и единственный выбрался наружу.
К счастью, самолет прополз мимо домика, только сбил крылом трубу от печки-буржуйки на крыше. Дальше на пути Ан-8 возвышалась металлическая конструкция, миновать которую не удалось.

В этот момент под фермой стоял грузовик, в кузове которого находилась десантная платформа с макетом груза — металлическим ящиком, наполненным чугунными чушками. Шофер был в кабине. Как он потом рассказывал, он увидел в зеркале заднего вида рулящий прямо на него самолет. Можете себе представить, с какой скоростью он покинул кабину, поскольку запустить мотор времени не оставалось! Самолет приблизился к грузовику, и винт левого двигателя начал рубить кузов. В это же время фонарь штурманской кабины уперся в растяжку, которая прорезала его на всю глубину до пилотской кабины. От удара о металлический ящик одна лопасть воздушного винта отломилась и улетела, как потом оказалось, в фюзеляж! От дисбаланса картер редуктора двигателя отломился, и редуктор с тремя лопастями улетел метров на десять от самолета. Масло из картера попало в газовоздушный тракт все еще работающего двигателя и вспыхнуло. Со стороны это напоминало взрыв. Наш коллега, человек лет под шестьдесят, в этот момент проходил мимо. Увидев вспышку, он забыл про цель своего похода, прибежал к нам в комнату с криком: «Двадцать четверка взорвалась!». Мы глянули в окно и увидели «двадцать четверку», т.е. самолет Ан-24, стоящую на своем месте. Ему показали самолет, на что он крикнул в сильном нервном возбуждении: «Ну какой-то там самолет взорвался!». Все, кто был в комнате, бросились к месту происшествия.

ОКОНЧАНИЕ

Вот что через много лет рассказал нам участник этого события Леонид Иванович Метла: «Я сидел на правом сиденье, месте второго летчика. В проходе между нами толпились авиатехники и посетители из КБ. В первые мгновения, когда самолет стронулся с места, мне казалось, что Шапиро действует хладнокровно и сознательно. Он попытался управлять самолетом при помощи рулежного управления передней стойки шасси. Но, когда самолет приблизился к домику техсостава, Шапиро крикнул мне: «Тормози!». Я глянул в его сторону и увидел, что он крутит вправо штурвал, а не маховичок управления передней стойкой шасси. До этого момента я не вмешивался в его действия, так как считал, что в подобной ситуации лучше не «вякать под руку». Но, увидев, как он схватился за штурвал, я решил выключить двигатели стоп-краном, но было поздно! Стоп не сработал. Когда самолет остановился, кто-то рванул ручку аварийного люка и самолет опустел в считанные секунды, мы с Шапиро остались в кабине вдвоем. Через аварийный люк в самолет вскочил бортинженер М. Порва и попытался остановить правый двигатель гидрофлюгером. Но гидравлика не сработала. Я спросил его, почему он не дергает гидроостанов левого, на что он ответил: «Левого двигателя уже нет».

Самолет стоял, уткнувшись носом в ферму — прорезать фюзеляж дальше энергии уже не хватило. А правый двигатель продолжал работать. Попытки выключить его не удались. Оказалось, что лопасть, попавшая в фюзеляж, перебила ВСЕ коммуникации, идущие из пилотской кабины! Самолет обесточился, ни электрический, ни гидравлический останов не работал. Единственный выход — подать 27 вольт прямо на клеммы стоп-крана. Нужен аккумулятор и необходимо найти эти клеммы на панели в грузовой кабине, поскольку на работающий двигатель никто не полезет. А он ревет, правда, на малом газе! По идеологии на обесточенном самолете стоп-кран всегда открыт. В конце концов, притащили аккумулятор с Ан-24, ведь аккумуляторы Ан-8 — там, под ревущим двигателем. Нашли клеммы стоп-крана и выключили двигатель. Этот процесс длился около получаса.

«Материализация духов и раздача слонов» произошла очень быстро. Все было ясно. Уже 18 ноября 1960 года был издан приказ по нашей организации. Главный виновник Б.М. Шапиро получил строгий выговор, и, что самое главное, его лишили летного вознаграждения за заводской этап испытаний по программе десантирования. А это была очень солидная сумма. Шапиро с потерей кровно заработанных не смирился и начал ходить по инстанциям с протестами. В результате ему пришлось уволиться. Ершистых у нас не любили никогда.

После этого случая летчик-испытатель и большой юморист Г.И. Лысенко сочинил частушку:
Мы начальство веселим, не летаем, а рулим!
Эх, не сама машина ходит, а Шапиро ее водит!

(с форума сайта "Гражданская авиация")

Жужа 170.
Оценка от женщины - многого стоит :). Спасибо Вам за оценку.

http://www.ridus.ru/news/181900
"Сбежал" от пилота самолет!