По мотивам этого случая, ниже, был эпизод, в попытке написания
миниповести "Почти хроника мгновений жизни".

А назвал я сей рассказ, очень просто:
"Один обычный день, из жизни вертушки и её экипажа".

....Который раз сегодня, смотрю в окно.
Столбы - наши ориентиры видимости из окна гостиницы (используем их для определения погоды на глаз) были видны, аж до удаления два кэмэ, но облачность хоть и неплотная, держится довольно низко с самого утра.

- Примерно 70-80 метров, не выше – автоматически отмечаю. Маловато будет, для нашей «лёгкой авиации с мотором».
И, падаю, обратно в кровать, включив лично отремонтированный гостиничный телик, который по праву после этого оставили в нашем номере.

Дежурная по этажу моет полы, и долбит периодически, шваброй, по дверям, чем мешает дремать, хоть и не очень хочется. А что ещё делать? Погода - дрянь уж который день, деньги - на исходе, а мне ещё неделю дежурить, в «Подстёпном» - аэропорту города Уральск.

Андрей – техник, повар, экономка и «будильник» в одном лице, тормошит за плечо:
- Алё! Командир, пошли кушать. Столовка открылась.

- Эх, нету тапка под рукой. Ты бы держал дистанцию, когда капитан отдыхают – ворчу шутя.
На что Андрюха резонно замечает:
- Да ты капитана, муху с носа не сгонишь, от лени.

И то правда - безделье засасывает и расхолаживает нас, мелкую авиацию, так зависимую от капризов погоды.

Кто-то стучит в дверь, и заныв не смазанными петлями, открывает её, несмело.
В щель просовывается голова.

-Тута вирталёчики живут? - открывается рот.

- Ну, тута-тута, дальше что? - нервничает Андрей.

- На вылет вам - сказала голова и, исчезла, бросив незакрытой дверь, отчего повеяло весенним холодом из ледяного коридора.


Иду к телефону, напялив на майку «демисезонку». «Сибиряк не тот, кто не мёрзнет, а тот, кто тепло одевается» - гласит присказка Коль Колича, моего комэски.

В трубке хрипит голос диспетчера АДП: Ребятки, надо слетать по санзаданию к чёрту на кулички. Там у них всё растаяло и залило – передали по рации. Наш Ан-2 утонет нахрен. Выручайте. Доктор ждёт. Случай особенный. Они не могут выбраться на машине, из-за сильных разливов.
И, продолжает: звонил вашему заказчику, он - не возражает.

На мой недоуменный и робкий вопрос «так погода же», жизнерадостно вещает: погода лётная, готовьтесь!

- Интересно, они в окно смотрят, нет? - ворчу, собираясь и напяливая и подштанники - ветерок здесь шаловливый. При этих самых плюс пяти, будешь как голенький, на улице, семенить.
- Андрюша, готовь машину. Удивительно, но, кажется, вылетаем – говорю своему понятливому и молодому авиатехнику.


Втянув ягодицы, будто это поможет, мелкой рысью чешем через проходную и поле.
Я, на метео и в АДП, Андрей - к вертушке.

Девочки пишут прогноз под мой минимум, обещая через три-четыре часа «ясно, более десяти». Фактическую в порту, дают «сто пятьдесят на два».
Пока шёл в АДП, на глаз прибросил высоту облаков - не больше семидесяти метров, но плотность небольшая, облачность вверху - светлеет. Значит там, где то недалеко, верхний край. Верная примета.
Что за чудеса в решете?! Или я нюх потерял.

Диспетчер дал координаты фермы.
Разворачиваю свою десятикилометровку, и смотрю на неё от Уральска и в юго-восточном направлении, пытаясь увидеть хоть какие-нибудь характерные ориентиры.
Чешу затылок: за что же тут глазу то зацепиться?
Ребята Ан-2шники, которых я «пытаю», собирая по крупицам приметы места, разводят руками:
- мол, держись точно на курсе, а как увидишь старую разваленную ферму поперёк полёта, то от неё градусов десять возьми, западней, и, рукой подать до места.

Примет - «кот наплакал», но есть один характерный ориентир - цветная крыша дома. Ну что ж. Это уже что-то.
Прокладываю на карте линию пути, кидаю пеленг с Гурьева - хоть и далеко, но могёт быть поймаю сигнал, своим АРК. Рисую поперёк линии пути прямоугольник, на примерном удалении, подсказанном ребятами с Ан-2, проглатываю холодный шницель в столовке и веду доктора к вертолёту.

А зябко, на свежем весеннем ветерке-то, когда солнышко за тучами спряталось – поёживаюсь и прибавляю шагу.
Авиатехник заботливо вытаскивает тёплую вертолетную седушку из вагончика, и кладет на место.
- Вот спасибо! - Не придется её греть, одним местом, намерзшую за ночь.

- Андрюша, пошукай будь ласка пару-тройку банок из-под АМГ, с крышками. Керосинчику бы с собой, взять, хоть немного – прошу авиатехника.
Андрей активно рванул было, к нашему общему с восьмерошниками вагончику, но на полпути остановился, и, вернулся.

- Нет, командир. Знаю точно, нет ни одной банки – развел он руками огорченно. Я на днях искал для слива масла, и открытых полностью есть парочка, но они не пойдут. Разольется ещё, керосин.

- Что делать? Мы не дома, на своей базе. Там, всё нашли бы моментом. - Спасибо Андрюша! - киваю и мысленно благодарю судьбу за возможность работать с этим доброжелательным и рукастым парнем. Ведь очень много зависит, от того с кем работаешь и живешь бок о бок, день за днем, месяцами. И что греха таить, бывает, что и не повезет, так как мне с Андреем, и нет-нет, да и возникают конфликты и непонятки, в маленьком авиационном коллективе. Правда, насколько я знаю, у нас это бывает очень редко.

Делаю себе «пометку в мозгах», чтобы по прилету на базу написать рапорт начальнику АТБ, о поощрении своей властью за добросовестную работу, Андрея С. в Уральске и Володи Р. на Байконуре.

Между тем - облачность как стояла, так и стоит.
- Смеются они, что ли? - думаю про себя. Интересно, на какой высоте влезу в них?

Фактические погоды которые Уральск получил - обнадёживающе хороши: юго-запад, куда пойдём, чист: «ясно, более двадцати» - дают.

ЭРПЭ - Витя Ч., подписывая задание на полёт, клялся, что примут назад, даже если земля пополам треснет, и я - ему верю. Здесь, служба движения слов на ветер не бросает.

Киваю на улицу: Вить, какая облачность сию, на старте?
- Сто пятьдесят - дают по ИВО. А к твоему возвращению здесь вообще будет «Ташкент» - улыбается намекающее.
Качаю головой:
- На спор - не выше восьмидесяти. - Ваша ИВА сломалась нахрен, а вы и в ус не дуете.
- Ну, да, пока туда - назад схожу, синоптики обещают значительное улучшение погоды в
Уральске - думаю про себя.

Ничего не сказал, Витя, лукаво улыбаясь.

Мы вошли в облака на взлете, на пятидесяти метрах, и у меня всё сжалось: что-то не похоже, братцы, что скоро будет «Ташкент».
- Взлёт произвел, борт такой-то. Левым на курс – жму кнопку «Радио».

- Набирайте сто пятьдесят, выход связь доложите - отвечает старт, и мы…. на ста сорока метрах, выскакиваем сверх облаков.

Солнце брызнуло в глаза, ослепительно белые облака, мягко курчавясь и сияя радугой на Западе, несутся под нами.

Ложусь на курс, подбирая уголок сноса на ветер, так как иду от приводной радиостанции.
На рубеже «тридцать» перехожу работать с «Районом»: даю ему расчетное время прибытия.

- Прибытие на точку, посадку доложить – дает диспетчер.
- Доложим, борт такой то, – отвечаю.

Через тридцать минут кончилась облачность из приподнятого тумана подо мной, и открылись необъятные просторы казахстанской степи весной. Пятнистая как рябая кобыла, бело-чёрная поверхность скоро сменилась картиной достойной кисти мариниста: вода-вода, куда ни глянь. Всё вокруг залито.
Ясное дело: для Ан-2х, условий никаких.

Кое-где, правда, сиротливо чернеют островки земли, но это - исключение. Идти около 250 кэмэ в одну строну, поэтому устраиваюсь поудобней, и чутко держу стрелки приборов на своих местах.
Мне нельзя уклоняться, потому что если сразу не найду посёлочек, на его поиски не будет запаса керосина.

Высокая облачность вверху постепенно редеет, а лучи солнца, рвущиеся в прорехи, создают красивую картину в полусумрачном небосводе на западе.
Северней линии пути белесая пелена от земли до неба, а предо мной, слоеный пирог из облаков разбросанных тут и там и их отражений в воде внизу, вперемешку с солнечными лучами огненными столбами упирающимися в твердь.

Все-таки, какие большие просторы земли, у Казахстана, и ещё не все освоены! Сюда пустить бы трудолюбивых японцев, и дать им в аренду, эту землицу-то. А в качестве платы - брать тем, что они будут производить.
- Ха-ха, стратег, ёш твою медь – подсмеиваюсь над своими мыслями.

Через час двадцать полёта, стрелка АРК стала неуверенно колебаться, сколько ни пытался переключаться на Уральск и Гурьев. Но, это ничего – мы идем точно по заданной линии пути, выдерживая направление которое посоветовали коллеги с Ан-2, и подобрав, пока брал сигнал привода, уголок сноса на ветер. По истекающему времени, скоро будем ждать появления примет на земле.

Через час пятьдесят пошёл основной топливный бак, и я - заёрзал, на сиденье. Спокойней конечно, когда топлива валом, а начавшая качаться стрелка нервирует, потому, что на обратный путь потребуется столько же сколько сейчас израсходовал, плюс, нужно оставить топлива в баке на 30 минут полета. Если конечно, брать ветер таким же, каким он был до этого. Но, вижу по ряби на воде, что ветерок нам, пока что, встречный, а значит назад, будет попутным. Да ещё и залезу, повыше, т.к. там он, должен быть посильней.

Будем ждать ориентира. Он, по расчету, должен вот-вот появиться.

...Час пятьдесят пять полета, но даже намека впереди, на какое-нибудь строение.

- Надо продолжать искать, не зря же я пёрся, за столько кэмэ с доктором, чтобы вот так просто взять и развернуться назад – думаю про себя, и кручу головой на 360 градусов.
...Ещё чуток пошукаем, спустившись пониже.
...Должны найти. Обязаны.

Впереди – нарисовался и зачернел корабль, стоящий поперёк курса полёта.
Это ещё что за «подводная лодка в степях Казахстана»!? - таращу глаза в недоумении.
Однако при подлёте, выясняется, что это и есть, искомая заброшенная ферма.

Изменяю курс на десяток градусов западней, как рекомендовали ребята «Андвашники» и, снизившись, иду, напряжённо всматриваясь вниз и вперед.
Где-то здесь, должна быть небольшая «Моторно-Тракторная Станция».

Облака, плывущие в небе, путают мне «карты», создавая причудливые тени на водной глади.
Я уже два раза обмишулился - приняв их за посёлок.

Два часа ноль пять минут полёта...
Пока ничего, кроме разливов воды и островков среди них.

Снижаюсь ещё, практически до трех-пяти метров над водой, и смотрю по сторонам: так, издалека видно, в равнине и на горизонте любые превышения - знаю по опыту полётов в песках.

Стрелка часов неумолимо съедает располагаемое время, и ... напрягаюсь, внутренне.
Пора, принимать решение «на возврат по топливу».

Осматриваюсь по сторонам, в надежде увидеть что-нибудь похожее на посёлочек.
Внутренний голос подсказывает: Да сейчас найдем их! А потом - залезем повыше, и режим движкам приберем, когда пойдем назад. И ветерок нам обязан помочь.
Даст Б_г дотянем, на лампочке. Если уж совсем будет дело швах, сяду на дорогу Уральск-Гурьев. Скажу: «мол, больному плохо, сажусь». А там, что-нибудь сообразим, лишь бы найти их сейчас.


Так!
Всё, братцы!
- Надо разворачиваться – поджимаю губы сокрушенно и делаю вираж с малым креном, впиваясь взглядом в горизонт вокруг.
И тут, в поле зрения попадает бледный дымок на фоне светлого неба, совсем рядышком. Доворачиваю к нему с растущей в груди радостью, словно получил желанный подарок.
А через минуту, на нас наплыл островок-посёлочек, с комариную душу.
Четыре вагончика стоят квадратом, как остров в море-окияне, а в центре - домик с разноцветной крышей - как и говорили ребята-самолетчики.

Облегченный вздох вырвался из груди; крутанувшись над островком, моментально нахожу пригодный пятачок, с лужей на подветренной стороне.

«Док» довольно потирает руки и тянет к себе свою сумку, её ремнем скользнув по «пожарным кранам», слева.
Показываю на них и кричу, качая головой:
- если посильней дернуть ремешком, под этими кранами, то выключим движки нахрен! Что, будет – понятно?!
Он смущенно кивает и опасливо глядя на «них», подбирает, намотав на руку ремень, свою объемистую сумку.

Доктор предусмотрительно одел ещё в порту резиновые сапоги «с ушами», поэтому быстро и смело десантируется на мокрую землю. Пригибаясь, отбежал, а обернувшись, оглядел колёса вертолёта, которые я примостил на показавшемся мне более-менее твёрдом месте. Потом, поднял большие пальцы.
- Молодец! Хвалю. Спасибо!- киваю благодарно.
Но он, этого уже видит, так как встретили и подхватили, увлекая за собой, под руку, люди.

Довернув против ветра, умащиваю по зрительной памяти, шасси, и подвешиваю хвост над огромной лужей. Теперь, пацанва туда явно не доберётся, зато впереди их как мурашей: стоят с голыми пупами на ледяном ветру, только блестящие дорожки соплей под носами, выдают признак холодрыги.

Выключаю один движок. Убеждаюсь в безопасности выключения второго и, дёргаю стоп-кран.

- Закалённый народ!- качаю головой и удивляюсь, глядя на местных ребятишек и раздетых взрослых.

Сидя на краешке кабины и быстро сориентировавшись, нахожу себе помощника - мужичка лет тридцати. Здороваюсь. Сразу видно, что механизатор: руки твёрдые, с обломанными ногтями, со следами мазута под ними и въевшейся сажей в складках кожи.
Прошу его последить за порядком вокруг вертолёта, потому что, не выдержав пронизывающего ледяного ветра, прячусь назад, в тепло кабины.
Мужичок кивает согласно, и с любопытством мальчишки осматривает вертушку, заглядывая ко мне.
Я его - понимаю.

Где-то через час, появился «Док». Ведёт под руку испуганную женщину неопределённого возраста, одетую по всей видимости в спешке, и, «как капуста».
Она идёт тяжело и валко, держась рукой за огромный живот. За ней - пацан лет десяти, прёт сумку с вещами. Сумка велика и паренек волочёт её, по грязи, вывозив штаны. Пыхтит, но прёт, сосредоточенно глядя на конечную цель - проём двери вертолёта.

- Настоящий мужик и помощник!- отмечаю его усилия, а встретившись глазами, ободряюще улыбаюсь, показывая большой палец.
Пацан, сначала краснеет, но быстро справляется с собой и гордо смотрит на ребят – видят ли они его успех. Они, увидели, оказывается, потому что стали хлопать по плечу и спине одобрительно, глядя немного с завистью.
Ну и хорошо, парню это не помешает.

Махнув всем рукой: мол, отходите! – запускаю движки и взлетаю.

Активно набрав тысячу метров над Матушкой-Землей, вывожу коррекцию и регулирую шагом и РУД-ами, обороты несущему винту поменьше, «чтобы и рыбку съесть и ножки не замочить».
Эта привычка ещё с Ми-1, дает свои результаты, если держать «ушки топориком» и правильно пользоваться - как показала долгая лётная жизнь.
Ну вот! Вертушка хорошо держит скорость на этом режиме, и вроде есть, надежда вернуться нормально, хоть и на пределе возможности.


Назад, шли быстрее - всего «час тридцать». И ветерок помог, и машинка неслась домой, как угорелая.
Когда лампочка аварийного остатка топлива загорелась при пересечении автодороги возле р.Урал, я вздохнул облегченно – теперь, точно дотягиваем.

С погодой - не обманули: мы сели на пустынную полосу аэропорта "Подстепный", в заходящих лучах солнышка в чистом небе - обещающих хорошую погодку на завтра.

Хорошо бы конечно, чтобы «погода устаканилась». А то засиделись мы с Андреем - пора бы уже и поработать. И налет надо ещё поднабрать, так как «за красивые глаза деньги не платят» – как говорится.
Да и «труба» без нас, заскучала, однако. Работы накопилось наверно, за неделю!

Заруливаю на свою стоянку, повинуясь жестам Андрея.
Ожидавшая «Скорая» забрала доктора и беременную пассажирку, и быстро уехала.

Иду в АДП.
Витя Ч. лукаво смеётся: А ИВО-то, точно хрень показывало. Нам экипаж «Туполя» дал нижний край.

- Ну что ж! Сделаем вид, что поверил. Что так и было - в смысле. Хотя внутренний голос подсказывает, что дали погоду, чтобы побыстрей нас выпустить. Мы чай, друг друга не первый день уже знаем – качаю сомнительно, головой Вите, и тоже улыбаюсь: Да-да, мол. Конечно.

Ставлю «в план на завтра», и мы резво чешем с Андреем в свой временный дом, к ужину и телевизору – единственному развлечению по вечерам и в плохую погоду.
Настроение - замечательное, хотя за этот налет и заплатят сущие копейки. Да и хрен с ними, с деньгами.
Всё польза от нас. Не то, что пылить тупо над опостылевшей «трубой газопровода», изо дня в день, изо дня в день.
А денег - ещё заработаем.
Если будем шевелить шортами...

Виктор, спасибо, прочитал не отрываясь рассказ!

2HD:
Спасибо и Вам, за поддерживающие слова!
В этой истории ничего экстремального, разве что внутренняя борьба с самим собой, из-за необходимости принятия решения о возврате, из-за возможной нехватки топлива, когда цель совсем рядом, и она - очень важная, чисто по человечески.

Была жизненная история, когда один пилот, попав в подобную ситуацию, понимая, что над
ним навис "Дамоклов меч" наказания, т.к. "цель не оправдывала средств", дозаправился.... автобензином. Немного долил, но ему хватило и, спасибо степным АЗС для машин работавших
на уборке урожая и добрым людям:)) Представляю их лица и... размноженные истории в дальнейшем:)))

Этот фактор - явная нехватка топлива подводила "под монастырь" много нашего брата, втч и самолетчиков тоже. А внутренние терзания "хватает-не хватает", думаю испытали многие мои собраться по небу:)

Приветствую, Виктор- ака, не устаю кайфовать от Ваших творений).
Кстати, насчет экстремального -сегодняшний случай с "Еврокоптером" в Казахстане никоим боком, надеюсь?

HeliCap:
Привет, Олег! Спасибо за тёплое словечко о моей писанине;)
Сын пока ничего не говорил. Сейчас, позвоню, узнаю.

Посмотрел в нете, вроде Джамбульская область, г.Каратау. Отказ
путевого управления на взлете. А что там было на самом деле,
"вскрытие может-быть и покажет" - как говаривал мой знакомый
инспектор Управления.

Вот что нашел пока:

http://forbes.kz/process/probi ...

Шароглазов А.А. - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Шароглазов А.А.:

В советское время выполнялись экстремальные полёты, вообще за гранью понимания. Тем не менее, успешные по выполнению задания.

Полёты, о которых Вы пишете называются "ходить галсами". Такие полёты в своё время (80-е годы) выполнял мой друг. Но - на Ми-8, но - днём, но - на высотах 25-30 метров. Это проводились испытания по отработке аппаратуры для поиска подводных лодок. Вот зачем были нужны такие полёты в 50-х? Не очень верится, что в условиях полярной ночи можно было ходить галсами на высоте 10 м. Да и как строить сами заходы, используя то примитивное оборудование, которое было на советских аналогах Каталины - самолётах ГСТ. Правда, на американских Каталинах РЛС были уже в 1945 г.

Старожил
форума

Шароглазов А.А.:

kovs214. Вас бы в эту каменную трубу. Вы бы с первого раза разбились. Какие ориентиры, если длина больше ширины? Свет в конце тоннеля, и ничего больше.
Самолёт Ш-2, по Википедии, крейсерская скорость 80 км/час. Хотя, конечно, это не принципиально, всё равно пролёт меньше секунды. Зато снаружи на реке боковой ветер, а под мостом какой-нибудь продольный. Метр в сторону или куда-нибудь вверх-вниз, и самолёт в щепки.
Вообще-то вопрос не в том, как лететь в каменной трубе, а было ли это на самом деле? А если было, то зачем?


23/02/2015 [17:07:54]

О пролёте в Новосибирске под мостом на МиГ-17 лётчика Привалова что-нибудь слышали?

Вот, кстати, вспомнился незаслуженно обойденный вниманием и действительно уникальный случай аварийной посадки на Ми-6 ночью под Хабаровском. Экстремальный и невероятный случай в летной практике
http://www.airdisaster.ru/data ...

Старожил
форума

Шароглазов А.А.:

kovs214. Вас бы в эту каменную трубу. Вы бы с первого раза разбились. Какие ориентиры, если длина больше ширины? Свет в конце тоннеля, и ничего больше.
Самолёт Ш-2, по Википедии, крейсерская скорость 80 км/час. Хотя, конечно, это не принципиально, всё равно пролёт меньше секунды. Зато снаружи на реке боковой ветер, а под мостом какой-нибудь продольный. Метр в сторону или куда-нибудь вверх-вниз, и самолёт в щепки.
Вообще-то вопрос не в том, как лететь в каменной трубе, а было ли это на самом деле? А если было, то зачем?


23/02/2015 [17:07:54]

О пролёте в Новосибирске под мостом на МиГ-17 лётчика Привалова что-нибудь слышали?

МиГ-17 под мостом в Новосибирске, лётчик Привалов, описаниями и обсуждениями забит весь интернет. Даже подобие фотоснимка есть, весьма эффектный.
Там экстремально, что на пути реактивного самолёта со скоростью 700 км/час было два моста, с расстоянием между ними, которое самолёт проходил за 5 секунд. А лётчик пролетел под одним из них.

Viktor49A:


Этот фактор - явная нехватка топлива подводила "под монастырь" много нашего брата, втч и самолетчиков тоже. А внутренние терзания "хватает-не хватает", думаю испытали многие мои собраться по небу:)

Спасибо за интересные воспоминания. Напомнило вот. Вы случайно в конце 70-ых начале 80-ых (точнее не вспомню) не читали в журнале "смена" или "огонёк" рассказ вертолётчика? Там дело было над Каспийским морем....прилив что ли или ещё что. В общем людей с какого-то островка в море снимать надо было, за один раз никак. Один раз слетал, потом ещё раз надо было. Вертолёт Ми-1, точно помню. Там ещё рисунок перед рассказом. Просто рассказ на одном дыхании читается. Там стемнело, дождь, про фару что-то. В общем деталей никаких не помню, но читая ваши воспоминания, тот рассказ вспомнил. Читается так, как-будто сам рядом находишься и тот рассказ и ваши.

Dabur: В этом же районе в 82-84(?) году тоже была катастрофа с МИ-6. Торопились экипажи, -практически все"афганцы" к семьям, аккурат под 7 ноября.Перелёт Гаровка-Среднебелая. Может, кто и знает наверняка, ЧТО там произошло, -но по рассказам очевидцев, -произошло следующее: Лететь домой, и лететь наверняка, -решение было принято ещё задолго.Сколько человек полетит-никто не считал, -ну, целый полк, -без дежурства, без больных, и т.д.-это сколько? Решили, что МИ-6 возьмёт всех.Тут-день вылета, -а погоды нет. Вообще нет. Ну, и произошло то, что должно было произойти: Ёпрст, -да МЫ, ёпрст, -целый полк только что из Афгана, -семью не видели больше года, да нам пох какая-то погода, -про что вы говорите, и т.д, и т.п... Вылетели они из Гаровки, -а под Биробиджаном в полном тумане влетели в сопку, -вернее, в первый раз слегка зацепили, пошли на вынужденную (куда там идти-туман сплошной, лес-тайга и сопки), -так и упали в тайге с обрубленными лопастями. Погибших было немного-человек 5, насколько я помню. Но покалеченных, с множественными переломами, в том числе и позвоночника, -добрая половина. Вот так, чуть весь 394 ОБВП не отдал Богу душу. Может, кто и расскажет поточнее про этот случай, -это я по рассказам, -да и 30 лет прошло с тех пор...

To Пенсионер-96

Бывает и такое.
Но упомянутый мною случай уникален тем, что полет проходил ночью. В темноте смогли сесть на РСНВ практически целыми (поломанные лопасти не всчет) После отказа энергетики приборную доску подсвечивали спичками.

2корвалол:
Нет, не помню такую историю. Видимо проскользнула мимо внимания, хотя приказы мы читали регулярно. Я как раз в эти годы работал в том аэроузле.

2корвалол:
Думаю, таких вылетов или подобных им, по оказанию помощи людям, моими коллегами
было сделано очень много, за всю историю использования вертолетов. Просто о многих
умалчивалось по разным причинам.

Мне рассказывал командир Ми-4, который оставил второго пилота на всякий случай, на берегу,
и с бортмехаником ушел в открытое бушующее озеро Алаколь, которое страшно сильнейшими ветрами и естественно, вОлнами. Причем ветер может налететь в мгновение ока и утащить надувную лодку через все озеро, за полчаса, а это километров пятьдесят. Так вот этот командир ушел в бортачом спасать мужика, которого унесло на лодке в открытое озеро.
Бортач привязал себя веревкой, и по связи по СПУ, руководил командиром, подводя к полузатонувшей лодке. Мужика спасли, зацепив малым якорем, молча и без шума. А второй
пилот - обиделся на них, что не взяли.
Командир ответил: ты бы нам был только помехой и лишним трупом, если бы мы утонули.
Об этот знают только председатель рыбколхоза и местные жители, да наш экипаж, который
стоял на берегу озера, возя соль на джайляу, в 70-х.

Доброго здоровья Всем! Спасибо Виктор за добрый рассказ про медицинскй полет! С Уважением, ВАФ.

Спасибо Владимир Алексеевич! Я рад, что рассказ понравился. Написал
чуть по другому, но "фильтр усмотрел в написанном неизвестно, что уж он
там усмотрел" и не позволил опубликовать:)

По моему, это уже крайности и перегибы у нашей администрации, да простит
и вразумит их Всевышний.

Мне просто интересно, что же "запрещенное" было написано?:)
НО! Убрал, кому был адресован пост.
А это был текст:
Мне приятно, Владимир Алексеевич, что этот простой рассказ
навеял у Вас положительные эмоции. Все мы люди и просто обязаны
помогать друг другу чем можем, а когда в беде - тем более. Таков
простой Закон жизни, выработанный самой жизнью видимо.

С уважением, Виктор

ispit: “Вот зачем были нужны такие полёты в 50-х? Не очень верится, что в условиях полярной ночи можно было ходить галсами на высоте 10 м. Да и как строить сами заходы, используя то примитивное оборудование, которое было на советских аналогах Каталины – самолётах ГСТ».

Не доверять книге фронтового лётчика нет оснований. В книге «Рядовой авиации» пишется исключительно о работе лётчиков, очень мало о работе штурмана, и практически ничего о работе исследователей. Но упоминается, что задание было правительственным и секретным. Ещё у меня сложилось впечатление, что экспедиция была тщательно подготовлена. Были предварительные испытательные полёты, и лишь потом был выбран экипаж. Которому дали руководство по выполнению полётов, и экипаж его аккуратно выполнил.
При подготовке экспедиции на самолёт вполне могли установить специально разработанные приборы. Для точного измерения высоты полёта 10 метров, и для точного определения места самолёта. Могли быть установлены радиомаяки на ближайших островах, а на самолёте надёжные пеленгаторы. Потому и для полётов выбрана ночь. Солнце даёт помехи и нарушает дальнее прохождение радиоволн.
В книге ясно дается понимание, что визуальный полёт над штормовым океаном на высоте 10 метров невозможен. Лётчик Борисенко один единственный раз включил фары на высоте 10 м, через 20-30 сек выключил и никогда больше не включал. Летящие на самолёт вздыбившиеся волны, с застывшими в неподвижности гребнями, с висящими в воздухе брызгами – зрелище опасное для полёта. Всё лётное существо требовало поднять самолёт выше. Только усилием воли можно было держать высоту. Лётчик выключил фары, перешёл на полёт по приборам согласно руководства, и только тогда успокоился.
Для таких полётов день не нужен. И нормальная лётная погода не нужна. Потому и летали в любую погоду.

Старожил
форума

Шароглазов А.А.:

Спасибо за разъяснение, но сомнения всё же остаются. Пусть поправят меня летавшие, поскольку сам я только авиационный двигателист, но я позволю себе усомниться, что пеленгаторы в те времена давали возможность строить заходы с частотой в 100 м на таком большом удалении от береговых радиомаяков. Так же мне трудно представить, что физически возможно пилотировать в течение часа ночью над бушующим морем на высоте 10 м, абсолютно точно выдерживая курс и высоту по приборам, а затем повторять такие заходы снова и снова на протяжении многих часов. Мне не приходилось слышать о других приборах для определения высоты полёта кроме радиовысотомера малых высот, и о наличии в те годы в СССР какого-то самого лучшего в мире приборно-аппаратного оборудования. Кроме того, при полётах над штормовыми волнами радиовысотомер вряд ли будет показывать точную высоту. Никакого другого назначения, как поиск подводных лодок подобные полёты иметь не могли. В те годы для этого существовал только один способ - обнаружение ПЛ по её магнитному полю. Высота полёта в 10 м говорит о слабой чувствительности установленного на самолёте оборудования. Впервые слышу, что солнце вредно для полётов и нарушает работу средств связи. В ясные солнечные дни в высоких широтах на островах ЗФИ связь в диапазонах КВ и УКВ была устойчивой.
Ну и о доверии к воспоминаниям фронтовиков. К сожалению, они не всегда правдивы. Вновь перечитывая воспоминания своего кумира А.И. Покрышкина, нахожу некоторые описываемые им обстоятельства нереальными. А исследования серьёзных авторов подвергают сомнению достоверность некоторых описываемых им эпизодов и даже личный боевой счёт Покрышкина.

ispit: Полностью разделяю ваши сомнения. Не было и быть не могло в те годы надёжного высотомера любой конструкции и принципа действия. НИКАКИЕ береговые "пеленгаторы" не могли обеспечить такую точность проведения замеров. Да и зачем ? Что искали ? Что хотели замерить ? Искать подлодку ? Так для этого лучше всего опустить в воду антенну сонара, локатора, любого другого излучателя прямо за борт любого корабля. Можно было эту самую "секретную" аппаратуру просто вынести за борт, вывесить на 10 метров над волнами и пеленгуй себе на здоровье.
Нет НИКАКОГО оправдания проводить полёты ИМЕННО ночью, ИМЕННО в шторм, ИМЕННО с такой точностью, ИМЕННО на 10ти метровой высоте. Ссылка на то, что дневное солнце(якобы) искажает данные пеленгации абсолютно не состоятельна.
Похоже Сан Саныч опять жжёт.

ispit:
shurik25753:
Присоединяюсь. Уж очень много вопросов на которые не находятся
вразумительные ответы.

Очередное фуфло...

Viktor49A:

ispit:
shurik25753:
Присоединяюсь. Уж очень много вопросов на которые не находятся
вразумительные ответы.

-------
Спасибо за поддержку.

shurik25753:
-----------
Смысл в поиске ПЛ с самолёта, безусловно, есть. Можно обследовать большой район водного пространства за приемлемый период времени. Кораблями такое трудно обеспечить. К тому же малые противолодочные корабли и эсминцы вряд ли будут иметь достаточные мореходность и автономность. Но, насколько мне известно, поиск ПЛ с самолёта и в настоящее время представляет проблему, чего уж говорить о тех временах. Даже радиогидроакустические буи (РГБ) не позволяют точно идентифицировать ПЛ: тут и шумы моря мешают, и водные слои с разной температурой и даже морская живность. Тем более, если применяются активные РГБ, то ПЛ их хорошо слышит сама. Применение оборудования для обнаружения радиоактивного следа АПЛ в те времена я полностью исключаю. Не думаю, что поисковые работы в нашем случае специально проводились в условиях полярной ночи и в штормовых условиях. Просто срочность выполнения задания не позволяла, очевидно, дожидаться благоприятных погодных условий. Здесь не уточняется временной период, но я могу предположить, что это может быть связано с появлением на борту американских АПЛ ядерных ракет Поларис с запуском из-под воды. Наличие 16-ти таких ракет на борту одной только АПЛ нагоняло такой страх на наших руководителей, что им было совершенно наплевать на те риски, с которыми были связаны подобные поиски. Но меня всё-таки интересует технология выполнения поисков:
1. Во-первых, почему район поисков находился на таком большом удалении от наших баз? Почему нельзя было базировать Каталины на Новой Земле, например? Ведь, вероятно, речь здесь идёт об операциях американских АПЛ в Баренцовом и Карском морях сравнительно недалеко от береговой черты, учитывая дальность полёта Поларисов. Ведь только оттуда Поларисы могли достигать стратегически важных районов в европейской части СССР.
2. Почему нельзя было использовать в поисках не один, а 2-3 экипажа? Нехватка самолётов и лётного состава или ничем не оправданная присущая нам секретность?
3. Как всё-таки выполнялся переход на очередной галс? Как мне кажется, чтобы лечь на обратный курс на расстоянии 100 м от линии полёта, должен был выполняться спаренный разворот с достаточно глубоким креном, что при размахе крыла Каталины было небезопасно на малых высотах.

Не доверять книге фронтового лётчика нет оснований.

Вот это особо умиляет.Как и типа книге "Малая земля" )))

В этом "рассказе" ВСЁ не стыкуется. Если эксперимент по проверке оборудования был КРАЙНЕ СРОЧНЫМ, то что мешало пройти нашей дизельной ПЛ в море Лаптевых и оставить за собой слабый р/акт. след любым р/акт. препаратом ? Вот и испытывайте своё оборудование до потери пульса. Никакие НАТО не заподозрят.
Разворот с выходом на 100м от прежнего галса трудности не вызывает.
Поиск ПЛ с самолётов и в-тов хорош тем, что охватывает большие площади на глубину. В то время, как одна ПЛ или буй может засечь вражескую ПЛ на удалении, на кот. и вражеская ПЛ обнаружит нашу ПЛ или буй. Тут, как всегда, есть свои +/-. Кто раньше сообразит ? У кого боеготовность на перехват окажется выше? По моему так.

Разворот с выходом на 100м от прежнего галса трудности не вызывает.
--
Ночью, на 10 метрах ?))

пройти нашей дизельной ПЛ в море Лаптевых и оставить за собой слабый р/акт. след любым р/акт. препаратом ?

В море Лаптевых в полярную ночь , т.е. зимой лед сплошняком )))
По книге полеты над водной поверхностью , кроме Баренцева моря вроде негде в это время галсировать )))

Истина постепенно вырисовывается. Действительно, на самолёте, скорее всего, просто прочёсывали квадрат 200 на 200 км. Искали ЗАТОНУВШУЮ подводную лодку (не утверждаю, просто самая правдоподобная версия). На подводных лодках 40-х и 50-х годов были механические шифровальные машины, с шифровальными кодами. Захватить их тайно – чрезвычайная удача для противника. Даже в холодной войне. Найти затонувшую подводную лодку быстрее противника – задача стратегической важности. Как доставать шифровальные коды с глубины 2-3 км, из стального корпуса – это уже другая фантастика. Авиации не касается. Вначале главное – найти. Торопливость и скрытность поиска объяснима. Риск катастрофы самолёта оправдан. Разбился бы один – послали бы второй. И третий. Игра стоила свеч. И нельзя было привлекать много людей, несколько самолётов. Надо было летать ночью, с выключенными огнями.
В общем, это не научные исследования, а военная операция. Лучший экипаж нашли в гражданской авиации, и не ошиблись. Сложнейшие и чрезвычайно опасные полёты выполнены безаварийно.

В каком р-не то это было ?
Если искали затонувшую подводную лодку , тогда скорее всего проводили что то
типа магнитосъемки. Скоро выяснится что на 10 метрах от поверхности таскали "торпеду" с датчиками , на "подвеске" )))

Старожил
форума

Шароглазов А.А.:

Истина постепенно вырисовывается. Действительно, на самолёте, скорее всего, просто прочёсывали квадрат 200 на 200 км. Искали ЗАТОНУВШУЮ подводную лодку (не утверждаю, просто самая правдоподобная версия). На подводных лодках 40-х и 50-х годов были механические шифровальные машины, с шифровальными кодами. Захватить их тайно – чрезвычайная удача для противника. Даже в холодной войне. Найти затонувшую подводную лодку быстрее противника – задача стратегической важности. Как доставать шифровальные коды с глубины 2-3 км, из стального корпуса – это уже другая фантастика. Авиации не касается. Вначале главное – найти. Торопливость и скрытность поиска объяснима. Риск катастрофы самолёта оправдан. Разбился бы один – послали бы второй. И третий. Игра стоила свеч. И нельзя было привлекать много людей, несколько самолётов. Надо было летать ночью, с выключенными огнями.
В общем, это не научные исследования, а военная операция. Лучший экипаж нашли в гражданской авиации, и не ошиблись. Сложнейшие и чрезвычайно опасные полёты выполнены безаварийно.
-----------
С учётом предполагаемой чувствительности магнитометров того времени и глубин в регионе такая версия мне лично предполагается ещё более невероятной. Да и важность подъёма шифровальных машин и кодов здесь преувеличивается. Тому есть примеры. Когда американцы (или англичане) захватили повреждённую немецкую ПЛ, команда успела выбросить за борт секретную документацию, шифровальную машинку Энигма и коды. Команда во главе с капитаном ПЛ была взята в плен. Естественно, первый вопрос к шкиперу был:"Как устроена Энигма?" На что тот с раздражением ответил типа:"Далась вам эта Энигма! Да в 20-30 годы она продавалась в Германии в магазинах канцелярских принадлежностей. Всё дело в оперативных кодах, которые меняются регулярно через небольшие промежутки времени". Действительно, однажды захватив Энигму вместе с оперативными кодами, союзники могли прочитать указания берегового командования типа - следуйте туда-то и находитесь на данной позиции до такого-то времени. Ясно, что спустя два-три дня подобная информация уже не имела никакой ценности. Теперь о торопливости и скрытности операции. Торопливость вообще свойственна русским, как показывает опыт истории. Когда наша ПЛ К-129 получила приказ отправиться на боевое патрулирование в Тихий океан с ЯО на борту, сроки подготовки к выходу в море командование поставило совершенно нереальные. Возможно, что это и стало причиной гибели ПЛ в марте 1968 г. В поиске лодки участвовало 36 наших кораблей. С севера были перебазированы самолёты Ту-95РЦ, совершившие 286 вылетов (по 8 в сутки). Поиск вели в течение 72 суток, наплевав на то, что это не ускользнёт от внимания амеров. И ничего не нашли. А тут ночью одним самолётом хотели чего-то найти... Правда, опыт приходит с годами. Но самое интересное в другом. Амеры (в тайне от мировой и своей общественности) сконструировали и построили специальное судно "Гломар Челленджер". В 1973 г. под видом нефтяной платформы для разведочного бурения оно обосновалось в центре северной части Тихого океана. Посланные к точке стояния "ГЧ" разведывательные и исследовательские суда ВМФ СССР не смогли понять его действий, доложив, что судно занято бурением. То же докладывали и торговые суда ММФ СССР, "случайно" проходившие это удалённое от морских трасс место. Вот так амеры, совершенно не торопясь, одурачили нашу военно-морскую разведку, подняв при этом фрагмент корпуса К-129 и телами 6-ти наших подводников. Никакие шифры им не были нужны. Их интересовала только конструкция нашего ядерного оружия.

Всем доброго дня. Как тут многие правильно подметили в рассказе очень много неясного. Что именно искали/ замеряли ? Где именно ? Версия с радиоактивным следом не канает. Тогда передёрнули на поиска ПЛ. Тоже не канает. Господин Шароглазов, Вы кто ? Почему все до единой вашей "истории", " рассказа" за гранью понимания ?
На счёт Энигмы капитан немецкой ПЛ был прав. Всё дело в коде. 1-этап кодирования : шифрограмма даётся азбукой Морзе. Но буква - - - это совсем не буква О. Сегодня это буква Ю, а через неделю Щ и т.д. И пусть саксы не чешут, что они разгадали коды Кригсмарине. Имей они хоть 10 Энигм они очень мало чего бы поняли. 2-этап кодирования : строго определённый порядок установки дисков, он тоже часто менялся. 3-этап : Энигма при расшифровке не даёт открытый текст, а даёт набор букв и цифр. Например, сочетание NN MM JJ сегодня означает следуйте в квадрат. ЕЕККПАВС0809764МММ сегодня обозначает координаты квадрата, а завтра: ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕНИЕМ ЭКИПАЖА ЖЕЛЕЗНЫМИ КРЕСТАМИ 1 степени. Нумерация квадратов, значение букв, их сочетания, порядок дисков постоянно менялись.
Сама фраза о награждении сегодня могла иметь смысл : РАНДЕВУ НЕ СОСТОЯЛОСЬ. И т.д. и т.д. Это только три уровня шифрования, были и 4ёх и 5ти и более уровневые коды. Анекдоты про вскрытие кодов Кригсмарине выгодны англичанам, вот они и пиарятся больше, чем было.

Почему так категорично, что захват Энигмы и вскрытие кодов - обман!? Факт остается фактом, что к концу 1943 года союзники подорвали веру самого Денница и Гитлера в том, что подводными лодками можно поставить Англию на колени... Англия направляла эсминцы и , если была возможность, - авиацию, к местам засад "стаи". Именно так была потоплена лодка под командой сына самого адмирала.
С уважением!

FAZa:
Видимо, это ко мне относится. Я и не говорил, что это обман. Энигму англичане действительно захватили. С дисками. Полным комплектом. Но порядок смены дисков англы искали методом тыка. А когда удавалось расшифровать р/грамму, то надо было ещё знать, что означают комбинации полученных букв и цифр ? Немецкие ПЛ англы топили в основном эскортом. Тут правильно кто-то заметил, что пока расшифруют свежую р/грамму( за несколько суток и даже недель) цена той р/граммы уже =0.
Логично ? С уважением.

С фактами хочется спорить, Но: в 1942 году немцы потеряли 82 пл; в 1943 - 243; в 1944 - 245... Это не просто удача! Конвои они продолжали подстерегать в зонах недосягаемости воздушных сил. А авиация союзников начала барражировать районы с точными координатами, полученными от шифровальщиков.

Гадать – зачем? – можно до бесконечности. Может, подводная лодка, а может – надводный корабль на дне. Может, американский, а может и советский. Может, шифровальные коды, а может, более важные секреты. И просто научные исследования тоже возможны. Суть не в вопросе – зачем?
Фронтовой лётчик Степан Швец не писатель. Его книги – пересказ своими словами известных ему событий. Без писательских приёмов держать интерес читателя. С возможными ошибками, как у любого рассказчика. Что-то добавляется от себя, что-то объясняется по своему пониманию. Без этого рассказ превращается в бессвязный ребус. И расшифровывать его никто не станет.
Потому примем главное. Полёты полярной ночью на высоте 10 метров были. Степан Швец никак не мог этого выдумать. Потому что были живы и лётчик Борисенко, и его товарищи, и участники тех полётов. Известно, как лётчики относятся к борзым журналистам. А Степан Швец был среди лётчиков своим, в писательской подтасовке событий не замечен.

Шароглазов А.А.:

Так в каком районе Арктики производились полеты ?
Или это тоже секрет ?

Старожил
форума

shurik25753:

Всем доброго дня. Как тут многие правильно подметили в рассказе очень много неясного. Что именно искали/ замеряли ? Где именно ? Версия с радиоактивным следом не канает. Тогда передёрнули на поиска ПЛ. Тоже не канает. Господин Шароглазов, Вы кто ? Почему все до единой вашей "истории", " рассказа" за гранью понимания ?
На счёт Энигмы капитан немецкой ПЛ был прав. Всё дело в коде. 1-этап кодирования : шифрограмма даётся азбукой Морзе. Но буква - - - это совсем не буква О. Сегодня это буква Ю, а через неделю Щ и т.д. И пусть саксы не чешут, что они разгадали коды Кригсмарине. Имей они хоть 10 Энигм они очень мало чего бы поняли. 2-этап кодирования : строго определённый порядок установки дисков, он тоже часто менялся. 3-этап : Энигма при расшифровке не даёт открытый текст, а даёт набор букв и цифр. Например, сочетание NN MM JJ сегодня означает следуйте в квадрат. ЕЕККПАВС0809764МММ сегодня обозначает координаты квадрата, а завтра: ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕНИЕМ ЭКИПАЖА ЖЕЛЕЗНЫМИ КРЕСТАМИ 1 степени. Нумерация квадратов, значение букв, их сочетания, порядок дисков постоянно менялись.
Сама фраза о награждении сегодня могла иметь смысл : РАНДЕВУ НЕ СОСТОЯЛОСЬ. И т.д. и т.д. Это только три уровня шифрования, были и 4ёх и 5ти и более уровневые коды. Анекдоты про вскрытие кодов Кригсмарине выгодны англичанам, вот они и пиарятся больше, чем было.
----------
Тут я не могу с Вами согласиться. Почему Вы считаете морзянку 1-м этапом кодирования? В фильме Ю-571 шифровальщик прямо набирает на машинке текст, продиктованный капитаном. Он нажимает букву G, а на выходе машинка выдаёт T. Вот эта Т и пойдёт затем морзянкой в эфир. Насчёт уровней кодирования - это правильно. Сначала машинки были трёхроторные, затем добавили 4-й ротор. Кроме того менялась коммутация электрических цепей машинки путём переключения коммутирующих шнуров. Всё это делало шифры невзламываемыми в течение приемлемого периода времени. А насчёт того, что англы пиарятся, так где Вы это видели? Они признают, что сообщения расшифровывались лишь частично, но это позволяло выявить позиционные районы немецких ПЛ и с учётом этого назначать маршруты союзных конвоев.

Уважаемые, кино же есть :)
http://rutube.ru/video/8485d84 ...

kovs214: Доброго дня. Рад встрече. А вот по фильму. Уже с 1- по 17 секунды. Пишу своими словами. Британская разведка была впереди. - ? Впереди кого ? ...расшифровавшей Энигму... Да не расшифровавшей, а захватившей ! - Энигма - всего лишь печатающая машинка с оригинальной системой букв и клавишей. ... Расшифровали код Кригсмарине... - расшифровывали англы примерно 1 из 10-20 р/грамм и, грубо, на расшифровку уходила неделя времени. Так что 80-90 % радиограмм расшифровать не удалось, расшифрованные 10-20 % имели ценность близкую к нулю.
Короче. Кино - оно и есть КИНО ! Прежде всего англы лучше немцев знали когда и где находится их конвой. Потому реально искали в Р/граммах ПОВТОРЯЮЩИЕСЯ фрагменты р/грамм, которые могли бы обозначать координаты конвоя. У англов хватало ума предполагать, что если конвой идёт из Нью-Йорка в Глазго, то не следует ожидать немецких ПЛ в южной Атлантике.
ispit: Соглашусь с Вами. Было много случаев, когда р/граммы, вообще, давались открытым текстом.
Но, когда вместо G на выходе идёт Т, то что это ? Это ли не первый этап шифрования ? Я не саму азбуку Морзе имел ввиду, а именно кодирование уже на уровне морзянки. Вы пишите :" Они признают, что сообщения расшифровывались лишь частично, но это позволяло выявить позиционные районы немецких ПЛ и с учётом этого назначать маршруты союзных конвоев"
Бывало и такое. Но в принципе дело обстояло как раз наоборот. Выходил конвой. И не надо иметь 7 пядей во лбу, чтобы без всякой расшифровки угадать где появятся немецкие ПЛ. И ещё. Можно сколь угодно точно получить из р/граммы координаты ПЛ. Выслать туда эсминец или корвет и НИЧЕГО не обнаружить. Такое было сплошь и рядом. Даже когда собиралась"волчья стая" то разгоняли стаю не по расшифрованным р/граммам, а визуально по видимому перескопу или по данным акустиков, сонаров, радаров и т.д.

shurik25753.
Взаимно.Рад читать.Тема технически интересная.

Обратите внимание. На 05.37 диктор чешет : " Вскоре в 39-ом году к власти пришёл Гитлер".
Вот этт да-а. Авторам фильма можно Нобелевскую присуждать. Это я к чему ? А к тому, уважаемые, что стоит только напрячь память, включить мозгулятор, задать несколько самых примитивных вопросов и ВСЕ, утверждаю ВСЕ официальные версии рассыпаются, как совершенно лживые. Про версии киношных режиссёров даже говорить не буду.