Хорошенько подумайте, стоит ли. Найдите тех кто уже набил шишек. Трезво оцените свои финансовые возможности и моральные силы бороться с ветреными мельницами, если хотите работать легально и полностью законно. Сегодня в России, к сожалению, все это экономически не выгодно, реально внутреннего рынка нет.

Спасибо, в нашей команде есть экономист, бизнес-план даже есть, потенциальные инвесторы тоже. Законов не знаем. Бороться готовы, на нашей стороне молодость и не угасший энтузиазм.

Может займетесь другим делом

Экономист и инвесторы - это хорошо, молодость и энтузиазм тоже значительный плюс. Но нужен опыт и трезвое понимание не просто производства, а авиационного и хороший маркетинг именно в этой области, а не вообще по книжкам. И экономика не от теоретика, а от практика повращавшегося в реальном произвостве. Я не пессимист, просто уже проходил все это и реально представляю все трудности и подводные камни, которые ожидают. Успех предприятия, как показывает опыт, определяют не конструктора, а вся команда заглавную роль в которой должны играть грамотные и трезво мыслящие менеджеры (иногда это сочетается с конструкторским талантом как у Яковлева Юры).

Основной закон на первое время для Вас будут АП-21.
Особенно надо обратить внимание на приложение G, F и Н.
А также руководство 21.2С!!!
Все документы АРМАК

В КБ должны быть как минимум (помимо отделов разработчиков):
нормоконтроль
архив
отдел технического контроля
опытное производство
секторы надежности, спецфакторов, эмс, и ...
Плюс особый отдел и если хотите ГОЗ, то ВП МО...

Вы послушайте, послушайте - Вам расскажут, что без тысячи придурков, пускающих тучи дыма на лестничных клетках, не разарботать самолетика весом в полтонны.Это - не так: австрийская фирма Diamond aircraft, выпускающаяболее пяти сотен самолетов в год, насчитывает 500 человек общей численности;из них около сотни составляет весь административный, обслуживающий и иной персонал, включая и конструкторский - при этом топ-моделью фирмы является бизнес-джет.
Вы в каких местах базируетесь, ребята?Если в Москве - давайте встретимся и поговорим;если далеко - пишите:мыло подсвечено.

Разработать самолет можно и в одиночку, сделать опытный экземпляр - маленьким коллективом, а вот сделать проект экономически окупаемым и рентабельным с соблюдением всех требований - нужна совсем не маленькая фирмочка. И никакой Лапшин обратного не докажет. Требуется минимально необходимая структура, отнюдь не в один десяток человек для работы в нашей действительности. А в качестве образца и советов ориентируйтесь не на Лапшины, а на киевский аэропракт (Яковлев Юра).

Интересно, как выглядит бизнес план, составленный без учёта законов (т.е. требований)? И что за инвесторы, готовые вкладывать в неизвестную область? Некомпетентность инвесторов - это больше минус, чем плюс.
АП-21 на ультралайты до 450кг распостранятся не должен, вроде.

И появится ещё один прототип Скайренджера, Стола, или Пейпера, на поточной линии??? Или ...

Кстати, боюсь ошибиться, но по двухмесячной свежести сведениям, на киевском Аэропракте работает что-то 50 -60 человек.Точнее Юра Яковлев скажет, если захочет.

Вопрос возникает - хочет ли он производить сертифицированный (в перспективе ) тип или единичные экземпляры. Так вот можно ли организовать производство единичных более просто чем сертифицированных? Это дыра в законе, по моему мнению. В любом случае, если есть группа единомышленников, стоит попробовать построить 2-3 аппарата и продать, а дальше видно будет. А замахиваться сразу на серию - тупиковый вариант, прогорите.

К стати, не совсем уместно сравнивать Киевские условия с нашими. Например: еду в метро в Киеве по метромосту через днепр... и наблюдаю - летит гидроплан, и заходит на посадку!!! А это - центр славного града Киева!!! Теперь представьте себе возможность полетов на Москве реке в центре Москвы...

Но в Киеве не только Яковлев лабает мелкоту. Еще и Карпец умеет и делать и продовать , а коллектив у него всего 12 человек, конструктора до сих пор ищет. Правда зарплату всем если и платит , то крайне оригинальным способом.

Аноним, чудо в перьях - не ломись в открытую дверь.С какого перепугу стал меня противопоставлять Яковлеву?Чтобы выдрючиться?
И тот факт, что Яковлевский Аэропракт численностью в 60 активных штыков выпускает в год по полсотни бортов разве как-то противоречит сказанному мною?Отнюдь.Подтверждает лишь.
А что касается экономической эффективности, то на легких самолетах пока, как мне кажется, никто в мире еще не разбогател:во всяком случае требуется огромная серийность для одного лишь отбития средств, вложенных в разработку, подготовку производства...
Сравнивая действительно качественно работающий киевский Аэропракт, находящийся тем не менее в состоянии постоянного стресса и Киевский же Аэрос, выпускающий наборы для самостоятельной постройки Скайрейнджеров, нельзя не отметить, что наборы эти сотнями как горячие пирожки (когда был у них в апреле с.г.комплектовался 718-й набор) уходят по миру несмотря на непритязательность конструкции самолета по этому набору и, как следствие, бОльшую (на мой взгляд)устойчивость Аэроса.

Лапшину
Выдрючиваетесь здесь прежде всего Вы. Я Вас между прочим не оскорблял. А хотел только отметить, что Вы на себя очень много берете пытаясь всех учить как и что надо делать, и что Вы чуть ли не единственный спец, который может наставить на путь истинный появившуюся молодежь. Яковлев на порядок лучше Вас в плане организации производства легкой техники (кстати и Карпец далеко отстает от Юры как серьезная фирма). Воронин (Аэрос) слов нет хорошо развернулся, но я его бы с Яковлевым не сравнивал - разный класс техники все таки. Что же касается понятия разбогатеть на легкой авиации, то все очень относительно. Однако по крайне мере производство должно быть минимум безубыточно с учетом, в том числе и вложеных инвестиций (если Вы это понимаете)- Яковлеву это в определенной мере (в отличии от Вас) удается, Саше Воронину, естественно то же. Посмотрим удастся ли Вам на новом поприще, бросив прежний проект, достичь чего-то подобного.
Ну сейчас на меня навалятся, что скрываясь за анонимностью, я тут что-то вякаю против ОЧЕНЬ УВАЖАЕМОГО ЧЕЛОВЕКА, ну да ладно переживу. Только пожалуста не надо считать, что Вы самый-самый в малой авиации и давайте не устраивать перепалки.

Лапшин : "на легких самолетах пока, как мне кажется, никто в мире еще не разбогател"
Владимир Павлович, так Цессна Аеркрафт классический вроде пример разбогатения. Сначала маленькие, потом побольше и пошло-пошло:))
Правда, себе они кажется не принадлежат, да и дважды в одну и ту же реку не вступают, но все же, все же:)
Но вообще-то все примеры компаний-лидеров говорят о чем? О том что вначале был увлеченный талантливый конструктор, которому и хотелось, и было, что сказать. (и сделать). А не финансисты, экономисты-маркетологи-инвесторы и так далее.
И сначала делались все таки самолеты, а не юридические лица.

Опять начинается про курицу с яйцом... Деньги всегда у того, кто в течение одного периода свяжет технологию и людей (продукт) со спросом в секторах рынка продукта. Вот и весь рецепт.

А Лапшин на своём веку, со своей колокольни и возможностью консультироваться наверняка у дел.

2 Аноним:
Ни один аноним не заслуживает приличного обращения - в этом форуме, где и так любой ник условен и может меняться хоть каждый пост, отказываться от идентификации - просто дурной тон.Получается "чудище огромно, обло, стозевно и лайай"(с)Радищев.
И спорить с этим чудищем, имеющим одновременно множество мнений, объединяемых лишь их, скажем, неприличностью, просто пустая трата времени.

2 вока:
Так нету же противоречия - действительно, по мере вхождения в рынок компания стремится увеличивать типоразмер выпускаемой техники.

Владимир Павлович
А аноним все таки прав, уж больно вы безаппеляционно и часто некорректно высказываетесь о других, а сами убежали на другой проект, бросив Китенка. А уверены, что новое направление оправдает себя финансово. Аэрос до скайренжера имел огромный опыт трубчатого производства, а у Вас его нет. Авиатика не в счет технологии разные. Аэрос шел от дельтапланов.

Конструкторам.
Вопрос где делать...
А может сразу прикупить заводик (площадку), с лицензиями, штатом сотрудников, стапелями, станками и т.д. (Если есть деньги и желание работать - зачем начинать с "кроватной мастерской")
А может лучше такой заводик открыть в "Поднебесной". Дешево, сердито, без бюрократии. Скоро Россия в вступит ВТО, и будет хавать без всяких ограничений "AIRCRAFT MADE IN CHINA".
Вопрос - что делать...
По моему главный. Если начнете лепить что-либо уровня кружков Осавиахима 20-30-х годов, не поймут.
Сделать аппарат, который может держаться в воздухе, не проблема. (Доказано 100-летней историей). Его можно склепать за 3-4 месяца с материалов со строительного рынка, причем без всяких чертежей.
А вот запустить настоящий проект, покорить рынок, чтобы "все ахнули", в наших реальных условиях, кустарно, к сожалению, это думаю, пока не возможно.

Да не парьтесь вы все.
Не понятно, что и "Конструкторы" и их "планы" - разводка?
"Есть все, токо законов не разумием. сами не местные"

А что "Флапероныч" в чем-то к сожалению прав.
А вот "Конструкторы" завели всех и исчезли - интересно как-то.

2 другой аноним:
Ну подумайте сами - подобает ли мне с открытым лицом, адресом, телефоном и всей биографией исповедаться перед занавеской - может быть там приличный человек, а может - такой, что плюнуть в его сторону западло?
Причем еще мораль пытается читать, требовать оправданий и объяснений, которые он может соизволить принять, а может - нет.Сами поставьте меня на свое место (прикинуться также анонимом, или завести несколько ников-масок сообразно содержанию поста легче легкого), а себя на мое - будете ли изливать душу перед кем попало?
Так что причина смены места моей работы - просто не ваше собачье дело (усиливаю нарочно - для анонима);и читать мораль - не вам.
Извольте обсуждать вопрос ветки, или заткнуться.Прочитайте еще - какие мысли вы на пару с первым онанистом (вы, конечно - одно лицо)высказали по существу дела и с какими именно моими тезисами не согласны?Нету таких, тогда считайте, что написал дядя Петя из Урюпинска - может быть, тогда мозги очистятся от сознания собственной неполноценности.

Если правильно понял, работать вам надо по документам экспериментальной авиации.

ФАП ПП ЭА
ФАП №416 О правилах допуска ЭВС
ПРАПИ ЭА
и др.

Ранее было Управление при Росавиакосмосе Государственного регулирования деятельности ЭА, кому сейчас в этой чехарде перешли функции точно не скажу.

Сертификаты выдавал Авиарегистр МАК.

Ребятам сочувствую, но не завидую - слишком мало шансов на успех, даже если проект будет суперудачный, что случается не часто и не враз. И наличие грамотного экономиста - не показатель, он может честно и грамотно делать своё дело, а все его труды могут пойти на смарку, одним росчерком пера вышестоящего самодура. Интересно, а есть ли надёжный источник финансирования? Нам пришлось его менять дважды. Причём, когда нашли, на тормоз нажало руководство завода, где предполагалось строить серию. Когда заводские поняли, что после изготовления опытной серии производство переводится за границу, у них энтузиазм иссяк мгновенно, хотя за работу им предлагали нормальные деньги. Но, избалованные деньгами перепадающими от продаж больших самолётов, они и с этого проекта хотели иметь такие же доходы, при несоизмеримых расходах.
Начальник ОКБ всё испортил, обошёлся нетактично с инвестором, владельцем более 70 предприятий и тот охладел к проекту. А начальника заводского ОКБ "понесло", он начал предлагать параллельно всякую маниловщину состоятельному спонсору... Сегодня, глядя на прошлое, я думаю, что даже при самом удачном стечении обстоятельств, средства были бы просто разворованы. А начальник коммерческого отдела, молодой дурак, поставленный на должность после института, по протекции, так прямо и предложил:"Давайте эти деньги крутанём, закупим автомобили-иномарки и продадим." Потом, он проделал то же самое, но уже с заводскими деньгами, деньги растратил, а привёз пшик.
Не многим лучше была и история с созданием самолёта "Элитар", "Леший", "Сигма". Условия были разные, а результат везде незавидный. КБ "Элитар", как те "амуры и зефиры все, распроданы поодиночке..." И самый тяжёлый и дорогой этап - это производство, испытания, доводка, сертификация. Начать всё заново, потратить массу времени и сил, с большой вероятностью неудачи, нет ни малейшего желания. Я - пасс!

Дурак ты Лапшин. Не хотел оскорблять, да вот как-то не выходит. Анонимы разные бывают, а вот ты один хоть и без ника, но постоянно перед всеми выдрючиваешся. Это касается не только этой ветки. Просто достал уже со своей исключительностью. Я тебя давно знаю (Вы меня - нет, просто мне этого не надо, ну не интересно мне с Вами), у нас много общих друзей и знакомых и о Вас знаю еще с работы на Сухом - там вы были одним из тех многих, кто занимался спортивным самолетом, многие Вас даже тогда и не замечали. Ты много выдаешь желаемого за действительное, что в реале оказывается совсем другим. Впрочем отдаю Вам должное как конструктору, но не более талантливому, чем тот же Игнатьев, например. Оскорблять я Вас не собираюсь - это просто ответ на Ваши выпады. А под этим ником я здесь давно, пишу правда редко.
А что касается первоначпльной темы, то Бизон прав на 100% - сам все это проходил от начала и до конца, вот только, наверное, настроен чуть менее пессимистично. Если грамотно подойти и все взвесить, то шанс хоть и маленький - есть. Не слушайте только одного Лапшина (хотя у него тоже есть чему поучиться - что ж это отрицать), есть и другие люди и коллективы которые здесь даже не светятся и работают, ирезультат кое какой есть. Только ввязавшись в проект не забывайте про самих себя и свои собственные интересы, на одном энтузиазме далеко не уедешь, хотя и без него ничего не будет.

уж и конструкторы куда то пропали - а ругань только набирает силу.... Это кстати характерно для нашей авиации сегодня.

И самый тяжёлый и дорогой этап - это производство, испытания, доводка, сертификация.

Ревятушки, и впрямь обидно (булавы то к зиме вернутся!)
не повторяйте ошибки Ваших Лапушишек, смело создавайте
новые Авиаплощадки Новых услуг, покупайте Новое Железо и изучайте ! Планеры Вам сами подвезут, когда Вы готовы будете !

2 другой аноним:
Я удовлетворен вашим переходом к существу, хотя и неполным.
Что же касается моей персоны - я не красная девица, чтобы всем нравиться и комплексов от нежелания кого бы то ни было знакомиться со мной не испытываю по той же причине.Обвинения в выдрючивании отдают огульностью и голословностью - это из-за той же неспособности возразить по существу.
А в заключение - я никогда не считал себя сколь-нибудь значимым организатором;а конструкторские возможности вам при всем желании недостает решимости оспорить.
Успехов

Много делали чего, и сейчас делаем. напиши, мыло подсвечено, обсудим.

В олидарность с другим анонимом.
Ну вот Лапшин стал вежлевее. Смотрю я на его посты и диву даюсь: как полнейшая бездарность может так надувать щеки. Даже доказав это всем своим уходом из маи, фактически бросив проект на самой сложной стадии. (Или понял, что проект китенка беспереспективен?)Все равно это подло, особенно после того сколько институт для негосделал, включая проплаченную операцию на сердце в Германии. Сейчас еще кому-то мозги засрал, снова самый лучший самолет в мире делает. Результат будет тот же. Конструкторские возможности Лапшина действительно велики. Кульман средины двадцатого века - это залог успеха проекта. Никогда тебе, Лапшин, не сделать хорошего самолета! Для этого надо быть Конструктором, а не трамвайным хамом.

Что же - только еще подтверждение, какими падлами могут быть анонимы.Ты забыл, ублюдок - ДВЕ операции.

Еще один аноним,

Вообще-то, разглашение таких деталей (как бы по-мягче выразиться) - подлость. А у вас самих кишка тонка проект довести? Ведь самолёт полетел и показал характеристики.

По теме. Получается, что в случае многих проектов причиной провала явился недостаток контроля на разных уровнях?

2Еще один Аноним

Ну ты и подонок! Я всякое дерьмо встречал на своем веку, но такое как ты редко попадается.

Проект доводить особо не требуется.Его надо просто строить серийно - я, не являясь огранизатором производства, распорядителем ден.потоков и подобных чудес, повлиять на процемм производства при всем желании не в силах вне зависимости от знака.
Говорить же о сложнейшей ситуации, сложившейся из-за ухода бездарного конструктора безусловно очень умно.
Более всего обидно, что с этой сволотой, очевидно, приходилось вместе за разговорами курить на лестнице и, даже, страшно подумать, вместе принимать вовнутрь - только тогда кроме поддакивания и глядения в рот никаких претензий почему-то не высказывалось.
Однако эти один-два выблядка скорее задохнутся от источаемого смрада, чем достигнут желаемого.
2 TrapMakeR, Злой:
Ценю Вашу поддержку.

Завистливые бездари всегда пытаются брызгать слюной в адрес способного человека. В отличие от Лапшина им НИКОГДА и НИЧЕГО не построить, по причине отсутствия серого вещества. Им остается только гадить в форуме.

Результат работы Лапшина - реально построенная и летающая машина. С неплохими характеристиками, судя по опубликованным результатам испытаний.

Анонимы, Вы неправы. Самолет Лапшиным построен и поднят в воздух. Организация серийки совсем не его дело. Менять работу не подло, он же не подписывал контракт, насколько известно. Если работнику предложили лучшую перспективу и он сообщил об этом своему работодателю есть два варианта - работодатель предлагает лучшие условия, чтобы работник остался, или работодатель отпускает его. Третьего не дано. Выражения - "подло", "на кого же ты нас покидаешь?", "продажная скотина" и прочие, можете засунуть в соответствующее место. А ля гер ком а ля гер ;) Вы ещё про комсомольскую совесть вспомните и на партсобрание вызовите :))))

2 Конструкторы:
Только предупредите инвесторов, что ближайшие дцать лет они будут только вкладывать деньги.

2 Конструкторы

А почему бы Вам не рассмотреть вариант размещения под одной административной крышей с людьми, которые уже знают эти "дороги и тропинки"? Ну например:
www.rusaviadesign.ru
Помимо опоры на опыт, будет, как минимум, экономия на административных расходах.