3.1.Требования к точности.
Погрешность выдерживания линии пути должна быть не хуже
требования RNP-5 (+/-) 9.25 км в течение как минимум 95 % полетного
времени.
Эта величина включает в себя погрешность источника сигнала,
погрешность бортового приемника, погрешность системы индикации, а
также погрешность пилотирования (автоматического или ручного).
3.2.Функциональные требования
3.2.1. Необходимые функции.
а) непрерывная индикация положения воздушного судна
относительно линии пути полета, высвечиваемой на основном
навигационном приборе пилотирующего летчика
б) отображения расстояния и пеленга на текущий промежуточный
пункт маршрута
в) отображение путевой скорости или времени до текущего
промежуточного пункта маршрута
г) программирование промежуточных пунктов маршрута: не менее
четырех
д) соответствующая световая сигнализация отказов систем
зональной навигации
3.2.2. Рекомендуемые функции
а) подключение автопилота и(или) командного пилотажного прибора
б) индикация текущего положения ВС, выраженная широтой и
долготой
в) функция "непосредственно до"
г) индикация навигационной точности (например коэффициента
качества)
д) автоматическая настройка навигационных средств
е) наличие базы навигационных данных
ж) автоматическое самолетовождение по участкам маршрута и
связанное с этим предупреждение о предстоящем развороте
з) индикация положения ВС относительно линии пути полета (ЛЗП),
индицируемой на основном навигационном приборе непилотирующего
летчика.
Эта функция относится только к самолетам, экипаж которых
включает не менее двух пилотов.
3.3. Эксплуатационные требования.
3.3.1. Оборудование зональной навигации BRNAV должно определять
местоположение ВС на основе обработки данных, поступающих от
навигационных систем.
3.3.2. Для выполнения полетов в системе BRNAV для экипажа
должна быть разработана методика комплексного применения
навигационного оборудования.
3.3.3. Летные экипажи, обеспечивающие применение оборудования
зональной навигации с достаточным уровнем точности должны пройти
обучение в соответствии с методикой комплексного применения
навигационного оборудования и допущены к использованию системы BRNAV
при действии нормативов RNP-5.
3.4. Требования к составу оборудования.
Оборудование зональной навигации должно включать в свой состав
датчики, вычислитель, индикатор, формирующие линию заданного пути
(ЛЗП) и осуществляющие самолетовождение по ней в комбинации со
следующими системами:
- VOR/DME
- DME/DME
- инерциальная навигационная система (ИНС) или бесплатформенная
инерциалъная система (БИНС)
- спутниковая навигационная система, отвечающая требованиям
BRNAV.

РАЗДЕЛ 1. ТРЕБОВАНИЯ К АЭРОДРОМУ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НЕТОЧНОГО ЗАХОДА НА
ПОСАДКУ МЕТОДОМ ЗОНАЛЬНОЙ НАВИГАЦИИ ПО СНС

Для каждого направления ВПП аэродрома, предназначенного для
выполнения неточного захода на посадку методом зональной навигации
по СНС, разрабатываются и публикуются в документах аэронавигационной
информации специальные стандартные маршруты прибытия (далее - STAR)
и карты захода на посадку.
Траектория STAR и захода на посадку по СНС задается
последовательностью контрольных точек пути (оптимально 6, но не
более 9 точек). Обязательными точками схемы захода на посадку по СНС
являются:
IAWP - контрольная точка начального этапа захода на посадку;
IWP - контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку;
FAWP - контрольная точка конечного этапа захода на посадку;
MAWP - точка ухода на второй круг.
Точки пути схемы подхода и захода на посадку по СНС задаются в
географических координатах (широта, долгота) Всемирной геодезической
системы - 1984 (WGS-84) с точностью до 1 сек. дуги (ICAO DOC
9674-AN/946).
Точкам пути схемы подхода и захода на посадку по СНС
присваивается код в соответствии с требованиями международного
стандарта Авиационной радионавигационной корпорации ARINC-424 (далее
- ARINC) и Европейской конвенции по наименованию точек пути:
точки пути обозначаются буквенным индексом (последние две
латинские буквы четырехбуквенного кода ICAO аэродрома) и трехзначным
порядковым номером. Последняя цифра номера не должна быть 0 или 5.
(например: WW157);
точки пути ухода на второй круг обозначаются как «RW (номер
порога ВПП)» (например: RW05).
Координаты точек пути схемы рассчитываются по значениям
географических координат порогов ВПП и КТА аэродрома, которые должны
быть получены в результате прямых измерений высокоточной аппаратурой
геодезических спутниковых приемников.
Расчет STAR. и захода на посадку по СНС производится в
соответствии с дополнением к Руководству по построению аэродромных
схем и определению безопасных высот пролета препятствий, введенным в
действие приказом ФСВТ России от 17 июля 2000г. №225.
Минимумы аэродрома для посадки по СНС устанавливаются по
минимальной высоте снижения (Нмс, MDH) и дальности видимости на ВПП
(Lвид RVR).
Стандартные минимумы аэродрома для посадки по СНС для категорий
воздушных судов приведены в таблице.

Љѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‹ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‰
Њ Категория ВС Њ Нмс х Lвид, м Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ А Њ 80 х 1000 Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ В Њ 80 х 1200 Њ
ЋѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЏѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓЌ
Њ C, D Њ 100х1500 Њ
†ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ‡ѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓѓ…

В настоящее время публикация в документах аэронавигационной
информации (АНИ) координат точек пути возможна только с точностью до
0, 1 мин. дуги. Публикация более точных данных возможна по
соответствующему разрешению компетентных органов. Получение такого
разрешения производится по запросу через Государственную службу
гражданской авиации Минтранса России.
Расчет STAR и захода на посадку, безопасных высот пролета
препятствий и минимумов для посадки по СНС осуществляет
специализированный орган, сертифицированный по данному виду
деятельности.
Исходными данными для расчета STAR и захода на посадку по СНС
являются:
координаты КТА аэродрома и порогов ВПП в системе WGS-84 -
широта и долгота с точностью не хуже 1 сек. дуги;
данные о высоте и расположении всех препятствий в районе
аэродрома в соответствии с перечнем Аэронавигационного паспорта
аэродрома (акта обследования препятствий в районе аэродрома);
карты района аэродрома масштаба 1:100 000, 1:200 000, 1:500 000
(при необходимости);
геометрические размеры ВПП;
данные о составе и размещении радиотехнических средств
навигации и посадки и светотехнического оборудования;
географические координаты радиотехнических средств и геоточек,
определяющих коридоры входа и выхода района аэродрома и допустимые
высоты полёта в указанных точках;
установленные в настоящее время маршруты маневрирования при
прилёте и вылете;
зоны ограничения полётов, запретные зоны;
зоны, в которых необходимо или желательно введение ограничений
по авиационному шуму и эмиссии.
Схемы подхода и захода на посадку по СНС должны быть
согласованы федеральным органом исполнительной власти в области
гражданской авиации и опубликованы в документах аэронавигационной
информации (АСР России и сборниках ПАИ ГА).
Формат карты захода на посадку по СНС и минимальные требования
к информационной нагрузке карты, предназначенной для публикации в
AIP и сборниках ЦАИ ГА, представлен в приложении №1.
В АЕР России и сборники ЦАИ ГА включаются требования к
процедурам выполнения неточного захода на посадку по СНС,
представленные в приложении №2.

к наземным станциям коррекции в рф относятся ЛККС-2000, предназначены только для описанного выше Петровичем, т.е. для определения дифпоправок при использовнии бортового СНС по неточным системам. В рф не создана подобие америкосов GBAS. В РФ только недавно начали поставлять данные станции, (разработка по моему Питерского ВНИИ РА). Установлены - кажись пока в районе аэродромов штук 7-10, точно не знаю.
Вот и все наземное..

Эта байда правильно называется ЛККС-А-2000)))))))
(локальная контрольно- корректирующая станция)

Неинтересно нах это теперь никому стало, а тем более тут)))))

О проведении испытаний бортовой аппаратуры ГНСС/ЛККС на вертолете
Ми-8Т
с целью отработки навигации и точного захода на посадку с
использованием
спутниковых навигационных систем ГЛОНАС/GPS и ЛККС-А-2000


В целях реализации Федеральной целевой программы «Глобальная
навигационная спутниковая система, утвержденной Постановлением
Правительства Российской Федерации от 20.08.2001г. № 587, стандартов
и рекомендаций ИКАО» а так же Плана по внедрению дифференциальных
средств спутниковой навигации в РФ, утвержденных. Первым
заместителем министра Транспорта России, принимается следующее

РЕШЕНИЕ:

1. «НППФ Спектр» обеспечивает работу сертифицированной
аппаратуры - локальной контрольно-корректирующей станции ЛККС-А-2000
с комплексом отображения информации ГНСС/ЛККС (наземная часть в
г.Сургут или г.Тюмень).
2. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ЗАО «ВНИИРА-Навигатор», ЗАО
«ВНИИРА-Навигатор-Сервис», ГосНИИ АН оформляет Техническое задание
на оборудование вертолета Ми-8Т бортовой аппаратурой ГНСС/ЛККС.
3. ЗАО «ВНИИРА-Навигатор», ГосНИИ АН разрабатывает и передаёт
на ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» следующую документацию по бортовой
аппаратуре ГНСС/ЛККС:
- Руководство по технической эксплуатации (ГОСТ.18675-79);
- Регламент технического обслуживания (ГОСТ.18675-79);
- Габаритные чертежи;
- Схему подключения на ЛА.
4. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» разрабатывает комплект
конструкторской документации на установку бортовой аппаратуры
ГНСС/ЛККС на вертолёт Ми-8Т, в том числе комплект дополнений к
эксплуатационной документации (РЛЭ, РЭ и РО).
5. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» совместно с ЗАО «ВНИИРА-Навигатор»,
ЗАО «ВНИИРА-Навигатор-Сервис», «НППФ Спектр», ГосНИИ АН, АСЦ ГосНИИ
ГА и Авиакомпания «ЮТэйр» разрабатывает и утверждает программу и
методику наземных и летных испытаний головного вертолёта Ми-8Т,
оборудованного аппаратурой ГНСС/ЛККС.
6. ЗАО «ВНИИРА Навигатор» поставляет ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»
бортовую аппаратуру ГНСС в комплекте с необходимой документацией.
7. Авиакомпании «ЮТэйр» выделяет вертолёт Ми-8Т и предоставляет
его для дооборудования аппаратурой ГНСС/ЛККС и для испытаний в
г.Сургут (г.Тюмень).

8. Работы по дооборудованию вертолета Ми-8Т бортовой
аппаратурой ГНСС/ЛККС выполняются специалистами ЗАО
«ВНИИРА-Навигатор-Сервис» при сопровождении работ ОАО «МВЗ им.
М.Л.Миля», проводимых на аэродроме г.Сургут (г.Тюмень).
9. ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ЗАО «ВНИИРА-Навигатор», ЗАО
«ВНИИРА-Навигатор-Сервис», «НППФ Спектр», ГосНИИ АН, АСЦ ГосНИИ ГА
совместно (совместным экипажем) проводят наземные и лётные испытания
вертолёта Ми-8Т.
10. По результатам наземных и летных испытаний ОАО «МВЗ им.
М.Л.Миля», ЗАО «ВНИРА-Навигатор», ЗАО «ВНИИРА- Навигатор-Сервис»,
«НППФ Спектр», ГосНИИ «Аэронавигация», АСЦ ГосНИИ ГА оформляется Акт
испытаний.
11. По результатам испытаний вертолёта Ми-8Т, оборудованного
аппаратурой ГНСС/ЛККС, произвести корректировку РКД на
дооборудование аппаратурой ГНСС/ЛККС вертолёта Ми-8Т.
Исполнитель: ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»
12. Присвоить документации на дооборудование аппаратурой
ГНСС/ЛККС вертолёта Ми-8Т литеру «O1» установленным порядком (без
МВК).
Исполнитель: ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», 560ВП МО.
13. Оформить Решение о внедрении в серийное производство и
выпуске бюллетеней на дооборудование аппаратурой ГНСС/ЛККС вертолёта
Ми-8Т шифров БУ, БЭ, БР.
Исполнитель: ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля»
14. Техническое обслуживание необходимого наземного и бортового
оборудования на период испытаний обеспечиваются «НППФ СПЕКТР», ЗАО
«ВНИИРА-Навигатор», ЗАО «ВНИИРА-Навигатор-Сервис», Авиакомпания
«ЮТэйр».
15. Финансирование работ по участию специалистов ГосНИИ АН и
ГосНИИ ГА обеспечивает ЗАО «ВНИИРА-НАВИГАТОР-Сервис».
16. Работы ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» проводятся за счёт
собственных средств с последующим возмещением средств в рамках
имеющегося Лицензионного Договора с ЗАО «ВНИИРА-НАВИГАТОР-Сервис».
17. Оплата услуг военных представительств по контролю качества
изготовления и приёмке произвести по договору ОАО «МВЗ» с МО РФ (в/ч
52859).

ВО!!!! да дай Бог всем как у Вас Петрович!
А впрочем согласен, эта байда не к обсуждению...

В некоторых случаях термины, используемые для описания конкретных
программ отдельных государств, также применяются в "общем" смысле
(например, "система функционального дополнения с широкой зоной
действия"). Для приведения в соответствие терминологии, касающейся
систем функционального дополнения, Группа экспертов GNSSP решила,
что термин "спутниковая система функционального дополнения" (SBAS)"
будет использоваться в качестве общего термина для описания систем
функционального дополнения с широкой зоной действия, таких, как
WAAS, EGNOS и MTSAT, которые будут использовать спутники для
передачи дополнительных сигналов пользователю. Аналогичным образом
термин "наземная система функционального дополнения (GBAS)" будет
использоваться для описания систем функционального дополнения с
ограниченной зоной действия, которые будут использовать наземные
средства для передачи дополнительных сигналов пользователю.

Петрович, спасибо.
Вообще, интересует - при внедрении схем прибытия и захода на посадку RNAV какое необходимо наземное оборудование.
Я так понял ЛККС обязательно.
Говорят, еще 2 DME надо.

Как сейчас во Внуково? У них с 28 июля RNAV схемы используются.

Петрович, спасибо может крайний вопрос и обескуражит, но тем не менее...:

Ответственность за определение состояния схемы и средства возлагается на соответствующий
государственный полномочный орган или организацию, уполномоченную государством.
----адрес такой полномочной организации в РФ - случайно вам не известен? Ктож всетаки проводит все эти расчеты и определения OCA, MDA, и проч...надеюсь меня поняли..
заранее спсбо..

Всегда пожалуйста. А как во ВНК, я не знаю. Я там не работаю.
А остальные умности пущай Вам вумные магистры фтыкають, это я случайно сумничал, бес попутал)))))