korvl22001
А куда делось крыло со стабилизатором у вашего летательного аппарата?

куда делось крыло со стабилизатором

Он считает следующее: При движении "в воздухе по ВПП" (рэды во внуково) увеличение режима даёт пикирующий эффект(для Як-42). Этот эффект прижимает (так же) и ООШ. Если ООШ заторможена, для преодоления этого вектора силы нужно увеличить угол стабилизатора. А когда эта сила (от ООШ) пропадает - получаем сильно завышенный угол установки стаба для прямолинейного полёта. В лёбом случае видиться, что машина не управляема по тангажу. Что на земле - что в небе.

Про реакцию на РУД уже и не помню, вроде бы и нет особой реакции.
Спойлеры хорошо гасят скорость на пробеге. Тормозами пользуются обычно только во второй половине пробега, непосредственно перед сруливанием с полосы или по необходимости.

gene:
Относительно 42, РУДы или стабилизатор?

Татарус:
Про реакцию на РУД уже и не помню, вроде бы и нет особой реакции.
Спойлеры хорошо гасят скорость на пробеге. Тормозами пользуются обычно только во второй половине пробега, непосредственно перед сруливанием с полосы или по необходимости.
13/01/2014 [00:54:20]
Татарус, спасибо.

Старый АОНовец:
Я не стал бы ввязываться в дискуссию, если бы автор ветки с самого начала определил тему Как тему по Ярославской катастрофе. Но автор, вольно или не вольно, слукавил. Я понимаю, что совсем не потому, что именно меня хотел вытащить на разговор, но даже из поставленного вопроса не было понятно откуда на посадке скорость 230 на пробеге по ВПП. Если ещё будут вопросы по 42-му, спрашивайте - отвечу, а в дискуссии по Ярослвской катастрофе я не участвую, уж извините.
12/01/2014 [22:13:18]
Эта музыка будет вечной.) Если Вы посмотрите откуда взялась скорость 230 - увидите, что не от меня, что я уже пояснял. Ну нельзя же право, столько раз об одном и том же.
И не лукавил я. А просил ответить на 2 простых конкретных вопроса. А то что если появляется где-то упоминание Як-42 и тема сразу переходит на Ярославль, не моя это вина. И не я туда ее перевел.

korvl22001:
Блин, я запарился раз 20 одно и то же писать). Вам напишу, вроде вы не клон чей-то и грамотный вполне. В общем момент, про который вы говорите, возникает от увеличения скорости потока ПОД стабилизатором при увеличении режима, там за счёт эжектирующего действия струи, не от скоса потока. Таким образом, скорость потока ПОД стабилизатором увеличивается, давления на НИЖНЮЮ поверхность стаба уменьшается, что и вызывает кабрирующий момент. Он в воздухе чувствителен, относительно ЦМ....но составляет КОПЕЙКИ.
Тяга двигателей действует на высоте ТРИ МЕТРА (прибл) над землёй. И вот этот момент 19 ТОНН * 3 МЕТРА = 57 ТОННОМЕТРОВ действует на самолёт относительно точки опоры (основных колёс).
12/01/2014 [04:47:32]
korvl22001, мне как раз можно было не писать все это, мне известны обстоятельства произошедшего в Ярославле , в том числе и реальные причины , а не то что указал МАК . Кстати поправлю Вас - тяга была не более 13 тонн, плечо тяги боковых до земли -403 см , но это лишнее так как все расчеты ведутся только относительно ЦТ , относительно ЦТ плечо тяги боковых- 105 см, а среднего - 76 см, кабрирующий момент на оперении возникает именно из-за скоса потока в результате эжекции, и он не такой малый, а на 154 он реально большой.

Старик ВВС:

korvl22001
А куда делось крыло со стабилизатором у вашего летательного аппарата?

Там же, где и было:

korvl22001:
(рассматриваем только ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ силы, остальные, на обычных взлётах, в расчёт не берём)
1. Тяга 19, плечо 3, сила трения "0" - пикирующего момента НЕТ. (нормальный взлёт)
2. Тяга 19, плечо 3, сила трения "8 тонн" - пикирующий момент относительно основной стойки - 24 тоннометра.
3. Тяга 19, плечо 3, сила трения "20 тонн" (максимальная сила, удерживающая самолёт на

12/01/2014 [23:59:56]

LEngFT:

korvl22001, мне как раз можно было не писать все это, мне известны обстоятельства произошедшего в Ярославле , в том числе и реальные причины , а не то что указал МАК . Кстати поправлю Вас - тяга была не более 13 тонн, плечо тяги боковых до земли -403 см , но это лишнее так как все расчеты ведутся только относительно ЦТ , относительно ЦТ плечо тяги боковых- 105 см, а среднего - 76 см, кабрирующий момент на оперении возникает именно из-за скоса потока в результате эжекции, и он не такой малый, а на 154 он реально большой.

Ну нестыковка же явная. Тяга 13 тонн - это максимальная взлётная двух нормальных (скажем так)
двигателей. Вы хотите сказать, что скорость 230 можно набрать при такой тяге? Тогда зачем самолёту третий? Тягу они недодавали, да....там проценты были указаны, но уж никак не 6, 5 тонн тяги недоставало. Обороты на графике есть. Примерно считали, было полтонны где-то сумммарной "недостачи".
Скорее всего вы считаете ТУ РЕАЛЬНУЮ СИЛУ, которая разгоняла самолёт, то есть силу тяги (реальную, какая бы ни была)минус тормозящую силу (тут именно силу, не момент).

Зачем нам вести расчёты относительно ЦТ, когда рассматриваем именно дополнительную силу, ВЫЧЛЕНИВ её из общей схемы остальных сил и моментов. Можно просто стойку в отдельности рассмотреть, без всяких ЦТ. Вот пикирующий момент относительно основной и будет: 4, 03 * умноженить на силу тяги. Тяга к оси поворота стойки сверху приложена, тормозная сила к нижней точке колеса. Где тут ЦТ и зачем он нужен для подсчёта пикирующего момента и реальной силы на переднюю стойку - всё прекрасно считается и так. Тем более на прямолинейном участке разбега положение ЦТ ни на что не влияет....разбег будет абсолютно при любой центровке, лишь бы за БАЗУ не выходила. Но это ладно. К тому моменту, от эжектирующего действия сруи....оставим вопрос, где там скос потока....там обычное увеличение скорости, двигатель всасывает воздух спереди, выбрасывает сзади. окружающий воздух "подсасывается" и ускоряется...параллельно оси двигателя, без всякого "скашивания".

Сравнивать этот момент с Ту-154 крайне некорректно. Наличие одинаковой компоновки ни о чём не говорит. Во-первых - для парирования этого кабрирующего момента могли оси двигателей относительно ЦМ поднять...самолёт позже проектировался, наверняка учли этот момент. Но главное не в этом. Сама скорость "подсоса" (эжекции) тут гораздо меньше. Двигатели с большей (относительно д30)степенью двухконтурности обладают более умеренными скоростями, следовательно и воздействие на стабилизатор выражено в меньшей степени, кроме того двигатели 154 без малого вдвое мощнее....естественно там и всё остальное "мощнее", воздействие на стабилизатор в частности. Вполне могли подобрать нейтральную реакцию на увеличение режима, или крайне незначительную...поэтому пилоты и не акцентируют особого внимания на этом факторе. Просто он настолько незначителен, что не обращали на него внимания.

Поясню, насчёт разбега при "любой центровке". Какая бы центровка ни была, от предельно задней до предельно передней, да хоть бы и превышала эти координаты...пикирующий момент от торможения будет постоянным, он от положения ЦТ НЕ ЗАВИСИТ, а зависит только от силы трения и геометрических размеров...ВСЁ. Хочу сказать, что для подсчёта этого момента положение ЦТ совсем не нужнО.

korvl22001


Если тормоза выжаты полностью, то даже не важно какой тип и расположение двигателя(ей).
Ибо, сила трения (колёса/асфальт) в любом случае ниже и образуется угол A-передняя стойка, B- точка трения, C- высота расположения движителя.
Просто, у Як (A-B) относительно (C-B) - больше, нежели у B737
Соответственно, пикируюший момент. Или более верно - (относительное) давление на переднюю стойку при обжатых тормозах - больше.

korvl22001:
(рассматриваем только ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ силы, остальные, на обычных взлётах, в расчёт не берём)
1. Тяга 19, плечо 3, сила трения "0" - пикирующего момента НЕТ. (нормальный взлёт)
2. Тяга 19, плечо 3, сила трения "8 тонн" - пикирующий момент относительно основной стойки - 24 тоннометра.
3. Тяга 19, плечо 3, сила трения "20 тонн" (максимальная сила, удерживающая самолёт на


бред собачачий, человека ни разу ни слышавшему ни о силах, ни о моментах.

korvl22001:
Ну нестыковка же явная. Тяга 13 тонн - это максимальная взлётная двух нормальных (скажем так)двигателей. Тягу они недодавали, да....там проценты были указаны, но уж никак не 6, 5 тонн тяги недоставало.
13/01/2014 [04:50:06]
Ошибаетесь.Если учесть установочные потери, скоростную характеристику, потери на отбор воздуха - там будет около 12 тонн, даже не 13.Третий двигатель и вовсе на номинале по оборотам был.
korvl22001:
Зачем нам вести расчёты относительно ЦТ, когда рассматриваем именно дополнительную силу, ВЫЧЛЕНИВ её из общей схемы остальных сил и моментов. Можно просто стойку в отдельности рассмотреть, без всяких ЦТ.
13/01/2014 [04:50:06]Нельзя.То что торможение дает пикирующий момент - ясно и так.Корректная расчетная схема по балансу моментов делается только относительно ЦТ. Данные по коэффициенту момента представлены также относительно ЦТ.
korvl22001:
К тому моменту, от эжектирующего действия сруи....оставим вопрос, где там скос потока....там обычное увеличение скорости, двигатель всасывает воздух спереди, выбрасывает сзади. окружающий воздух "подсасывается" и ускоряется...параллельно оси двигателя, без всякого "скашивания".Сравнивать этот момент с Ту-154 крайне некорректно. Наличие одинаковой компоновки ни о чём не говорит. Сама скорость "подсоса" (эжекции) тут гораздо меньше.
13/01/2014 [04:50:06]
Подсос -это значит что окружающий воздух сверху движется в том числе и вниз , что и есть скос потока на оперении , увеличение ( по модулю) его отрицательного угла атаки - отсюда кабрирующий момент.То что эффект будет меньше чем у 154 - мне также известно.У Д-36 основную тягу 77 % создает вентилятор со скоростью истечения 220 м/с. А у Д-30КП или НК-8-2У со смешением потоков скорость газов на выходе из сопла -400 м/с.Тем не менее неопределенность в величине момента есть , потому и спрашивал у летчиков здесь.

Eldar:
Соответственно, пикируюший момент. Или более верно - (относительное) давление на переднюю стойку при обжатых тормозах - больше


вы встали на неблагодарный путь, я даже знаю , что вам напишет korvl22001 через несколько постов

LEngFT:
korvl22001:
Зачем нам вести расчёты относительно ЦТ, когда рассматриваем именно дополнительную силу, ВЫЧЛЕНИВ её из общей схемы остальных сил и моментов. Можно просто стойку в отдельности рассмотреть, без всяких ЦТ.

Нельзя.То что торможение дает пикирующий момент - ясно и так.Корректная расчетная схема по балансу моментов делается только относительно ЦТ. Данные по коэффициенту момента представлены также относительно ЦТ



попытайтесь, может у вас получится разъяснить любителям кого-нибудь сварить о силах, точках их приложения и моментax


LEngFT:
Ошибаетесь.Если учесть установочные потери, скоростную характеристику, потери на отбор воздуха - там будет около 12 тонн, даже не 13.Третий двигатель и вовсе на номинале по оборотам был

я как то пытался апроксимировать по графикам из Д-36 , аеродинамики Як-42 зависимость тяги от оборотов вентилятора на взлетном режиме, интересовали не абсолютные значения, а градиент падения тяги с падением оборотов на 1%,
http://photo.qip.ru/users/neus ...
но в Отчете не было указаны данные из формуляров двигателей о значениях взлетного режима, оценочно примерно также максимум тяги было 13, 5-14 тонн.

neustaf:
я как то пытался апроксимировать по графикам из Д-36 , аеродинамики Як-42 зависимость тяги от оборотов вентилятора на взлетном режиме, интересовали не абсолютные значения, а градиент падения тяги с падением оборотов на 1%, но в Отчете не было указаны данные из формуляров двигателей о значениях взлетного режима, оценочно примерно также максимум тяги было 13, 5-14 тонн.
13/01/2014 [14:13:27]
Данные по взлетному режиму приходится брать из РТЭ , градиент также легко берется из РТЭ - там есть таблица и взлетного и номинального режимов , гораздо сложнее учет установочных потерь, отбора воздуха и скорости.Но не все безнадежно и возможность проверки расчета тяги есть . По величине нарисованного МАК пикирующего момента от тяги в 10 тс*м и значения тормозящей силы в 8 тс .С этими значениями совпадает только тяга 12-12, 5 тонн. Что и было по моему расчету.

LEngFT:

Данные по взлетному режиму приходится брать из РТЭ , градиент также легко берется из РТЭ - там есть таблица и взлетного и номинального режимов

для каждого двигателя значения Ттвг и Nвзл определяется с учетом индивидуальной поправки на двигатель, связанная с ограничением оборотов от ЭСУ.

neustaf:
для каждого двигателя значения Ттвг и Nвзл определяется с учетом индивидуальной поправки на двигатель, связанная с ограничением оборотов от ЭСУ.
13/01/2014 [15:34:40]
Я в курсе, но этих данных не было и у МАКа.

LEngFT:
Я в курсе, но этих данных не было и у МАКа


так я ж это и писал, данных о взлетном режиме нет, но массу задним числом считают с точностью до 100грамм, торможение определяют в восемь тонн, непонятно откуда.
такой однобокий подход удивляет

neustaf:
массу задним числом считают с точностью до 100грамм, торможение определяют в восемь тонн,
13/01/2014 [16:01:44]
а центровку до сотых долей % )))) , ну на самом деле претензии просто к тому что не округляли как положено. Торможение в 8 тонн считается и проверяется . А я хотел уточнить здесь у летчиков -можно ли считать эти 8 тонн максимально возможной силой торможения на Як-42 , то есть достигаемой при полном обжатии тормозов? У меня есть табличные данные по посадке Як-42, так там сила торможения на первом этапе составила те же 8 тонн.А исходя из нагруженности колес - максимум там возможно 11 тонн . Интересно было бы узнать какова максимально возможная сила торможения с учетом работы антиюза.

LEngFT
Торможение в 8 тонн считается и проверяется . А я хотел уточнить здесь у летчиков -можно ли считать эти 8 тонн максимально возможной силой торможения на Як-42 ,


если вы посмотрите на расшифровку взлета в Ярославле и контрольного взлета без подтормаживания, то обратите внимания что рост скорости практически индентичен до 190-200 км/ч, никакого подтормаживания на этом этапе не было.

Старый АОНовец:


Поскажите, пжл.
Аэродинамические поправки к указателю скорости (из руководства).
Для расчета скоростей на взлете. Берутся - не берутся? Принципиально? Как это в реале методически выглядело?
С ув.

korvl22001
Один тут (ник забыл) с шарниром между стойкой и тележкой влез, типа момента никакого не будет.

На кого это намекаете?
Не пойму, то ли вы любите, чтоб вас возили об асфальт, толи работаете на МАК. Внимательно читайте мои посты – я говорил, что шарнир момент не передает, но момент есть, но небольшой и недолго, в соответствии с 1 законом Ньютона.

Хорошо добавлю, - благодаря работе сервисного механизма, коим в данном случае является демпфер ООШ и амортизатор ПОШ, кои, кстати, и конструктивно и схематически схожи. Оба азотно- гидравлические, оба имеют плавающий поршень, т.е. гасят на корню ваш момент, но растягивают по времени:
http://i019.radikal.ru/1401/3d ...
http://s52.radikal.ru/i137/140 ...
Почему делают такую сложную и весовую систему (тележку)? И даже на небольших самолетах ищут компромиссные решения:
http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Еще добавлю, поэтому нужно постоянное увеличение силы торможения, чтобы прижимать Як, что и предполагает МАК. НО при работающих рулях высоты, в той ситуации, тогда возник бы эффект галопирования. А по расшифровке изменения тангажа не было. Следовательно НИКАКОГО ПОДТОРМАЖИВАНИЯ НЕ БЫЛО.
Вы бы лучше поискали, где была расстыковка тяг в системе управления РВ, может кронштейны отрывало (до катострофы). Ведь неспроста была грубая посадка, последняя.

А теперь с цифрами.
Вот, нашел пару информационных сайтов:
http://www.airbase.ru/alpha/ru ...
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Y ...
http://www.tis-logistic.ru/inf ...

Видим, что САХ – 4.6 м, т.е. 1% САХ – 0.046 м.
Допустим, крыло создает подъемную силу 56 т (чуть больше взлетной из-за необходимой компенсации на балансировку стабилизатора). Тогда изменение центровки на 1% САХ дает пикирующий момент 56х0.046=2.576 т м.
И тут МАК красиво рассчитывает торможение 8 тс на плечо до центра тяжести 3 м – выходит момент от тормозящей силы 24 т м, что соответствует смещению центровки примерно на 10% САХ.
А нагрузка на ПОШ при соотношении плеч от Ц.М. до ООШ и ПОШ, при допустим 1:4, будет 8/4=2 тс.
Существенно. Блеск! Остается только радостно попёр ывать.
Понимая, что сразу так вдавить в пол и не заметить трудно, МАК оговаривается, что сначала сила была 1.6 тс. Т.е. на скорости200- 210 км/ч прижимающий момент был 1.6х3=4.8 т м, что меньше 2% САХ. И чего же тогда стойка не поднялась? Ведь стабилизатор с РВ по РЛЭ балансирует до 30% САХ.

Теперь поговорим о природе пресловутого прижимающего момента.
Как я долго пытаюсь объяснить то, что в данном случае это инерционный, мгновенный момент, получаемый за счет разницы между инерционной силой в центре масс и силой приложенной к тележке, которая меньше на величину силы торможения. В принципе получается тот же момент 1.6х3=4.8 т м., только от дельты силы из Ц.М. Но этот момент мгновенный, как и разница сил в тележке и в Ц.М. Ведь тележка отдельно от самолета не едет.
Вернее был бы мгновенным, и тогда вся нагрузка пришлась бы на ПОШ, на пневматики – их бы просто разорвало. А растягивает этот момент по времени и мягко гасит его упомянутый мной выше сервисный механизм. А т.к. шарнир тележки момент не передает и инерционные силы уравнялись - ВСЁ система уравновешенна, самоль продолжат катить дальше, только с меньшим ускорением, как если бы просто увеличилась сила трения.
Теперь, ничто не мешает работе РВ, если нужная скорость достигнута. Ну допустим один из пилотов, как намекают, вредитель, и он сильнее жмет тормоза, создавая «мгновенный» момент.
Так этот момент снова отрабатывается сервисным механизмом и прижимающая сила опять =0, несмотря на то, что на тормозах уже 8 тс.
Нет, ну можно так художественно жать на тормоза, что немного все время будет поджимать ПОШ, но с этим справится только комп, а не пилоты в той стрессовой ситуации производя еще и другие действия.В 90% случаев это было бы похоже на галопирование, чего не наблюдалось. И никак не мешало бы РВ в какой-то момент оторвать самолет от земли еще в начале ситуации. Значит, подтормаживания не было.
Отчего же был замедлен темп разгона?
В версии с поломкой РВ все легко объяснимо. Крыло, оставшись без компенсации РВ, создавало все больший пикирующий момент от увеличения скорости, что и увеличило нагрузку на ПОШ (она стала сильно стучать), но опять же не помешало в конце – концов оторвать самолет стабилизатором, переставив его в крайнее положение.

Eldar:

korvl22001


Если тормоза выжаты полностью, то даже не важно какой тип и расположение двигателя(ей).
Ибо, сила трения (колёса/асфальт) в любом случае ниже и образуется угол A-передняя стойка, B- точка трения, C- высота расположения движителя.
Просто, у Як (A-B) относительно (C-B) - больше, нежели у B737
Соответственно, пикируюший момент. Или более верно - (относительное) давление на переднюю стойку при обжатых тормозах - больше.

Дык я про это и талдычу тут. И для этого момента совершенно без разницы, где находится ЦМ самолёта. При любой центровке этот момент будет добавляться к остальным. Поэтому только эту "добавку" я и считаю. Ибо она существеннее всех остальных до тех пор, пока колёса контактируют с землёй. При отрыве уже стопроцентно все моменты относительно ЦМ.
А тут считают относительно ЦМ, при этом не зная точно, где он находится вообще. До самого отрыва этот момент действует именно по такой схеме, как вы и сказали...именно благодаря этому моменту самолёты с хвостовым колесом капотируют. При этом за "начало координат" берётся именно точка контакта колёс с землёй, а ЦМ и сам успешно "вращается" вокруг этой точки, которая хоть и перемещается линейно, но относительно самолёта неподвижна. Ну и опять отдельно отметить: момент этот пикирующий от торможения независит от наличия или отсутствия передней стойки. Он есть всегда, даже когда разбег продолжается с оторванной от земли передней стойкой. Тут ОШИБОЧНО полагают, что раз передняя стойка оторвана, то и пикирующего момента нет.

korvl2200
Тут ОШИБОЧНО полагают, что раз передняя стойка оторвана, то и пикирующего момента нет.

Где это так полагают?



korvl2200
.именно благодаря этому моменту самолёты с хвостовым колесом капотируют.

Капотируют, но на пробеге с выключенным двигателем. Именно потому, что тормозящий (вращающий) момент от колеса на стойке, в отличие от схемы с тележкой, не исчезает.
Но вы korvl, 22001, также как и я ваши, вскользь читаете мои посты. Но тут вчитался, вроде не прикалываетесь. Ваше непонимание в том, что вы не отличаете статику от динамики. Дело в том, что когда объект движется прямолинейно, все части его тела имеют одну результирующую силу. Поэтому я говорю о мгновенном моменте, т.е. о выравнивании сил всех точек твердого тела практически мгновенно после реакции опор, да, не только ц.м., и тогда момент исчезает, только всё это двигается медленнее. Ведь на самолет действует сила трения и существенная, чего же он не загибается. Вообще, как МАК насчитал тормозящую силу 8 т. Ведь есть еще аэродинамическое сопротивление, сила трения, другие потери, и всё на тягу двигателей что-то 18 т. При этом самолет, по расшифровке, разгонялся!
Вы говорите о плече от двигателей до точки трения колес, вот вычленили и всё тут. Что, по вашему ЯК-42 на лыжах не взлетит на скорости 230, а ведь это сопастовимо торможению. Или гидросамолеты – у них плечо до двигателей еще больше.
Или вот взлет:
http://www.youtube.com/watch?v ...
Ничто не помешает мастеру )))
Ну вдавите вы в пол все 8 т сразу, так и передняя стойка может отработать так, что мало не покажется:
http://my.mail.ru/video/mail/r ...
не знаю правда, - фейк это, или модель, но как-то так.

LEngFT:

korvl22001:
Ну нестыковка же явная. Тяга 13 тонн - это максимальная взлётная двух нормальных (скажем так)двигателей. Тягу они недодавали, да....там проценты были указаны, но уж никак не 6, 5 тонн тяги недоставало.
13/01/2014 [04:50:06]
Ошибаетесь.Если учесть установочные потери, скоростную характеристику, потери на отбор воздуха - там будет около 12 тонн, даже не 13.Третий двигатель и вовсе на номинале по оборотам был.

Пустой разговор конечно, но поясню. Мы совершенно о разных вещах говорим. Просто я уже забываю эпиграфом к каждому посту добавлять, что речь идёт именно об этом взлёте...а то, что повторялось тысячи раз до этого в штатных взлётах, нас не интересует. Разговор о тяге предлагал даже не вести по той просто причине, что взлётная скорость была достигнута с большим превышением для данной конфигурации. Поэтому величина недостатка тяги в данном случае представляет лишь академический интерес. Для наших грубых прикидок этот недостаток неважен по вышеуказанной причине. Теперь о сути: вы говорите о падении тяги с ростом скорости V1 в этой формуле - Р = m(V2-V1) - псу под хвост это падение. Это физическая, неотъемлемая суть тяги двигателя и она не меняется от полёта к полёту и самолёт прекрасно взлетает на этих самых 12 тоннах (график изменения тяги от скорости даже не смотрел и не интересует совсем). В нашем случае речь шла о "недодавании" тяги по причине убитости двигателей. Это чисто индивидуальный параметр, для КАЖДОГО из двигателей свой. И этот процент недостачи был приведён МАКом. Повторюсь - для каждого двигателя свой...цифры не помню, условно так: 1 - 0, 5%; 2 - 1, 5%; 3 - 0, 5%.
При пересчёте В СУММЕ эти проценты и составляли где-то полтонны. Вот про них я и говорил.
Там пытались именно это привести как один из сопутствующих факторов катастрофы. Недостачу тяги по причине убитости, а не падение тяги с ростом скорости.

В версии с поломкой РВ все легко объяснимо. Крыло, оставшись без компенсации РВ


РВ дважды проверялся перед взлетом, синхронность отклонения штурвала и РВ записана
параметрическим регистратором.

neustaf
РВ дважды проверялся перед взлетом, синхронность отклонения штурвала и РВ записана
параметрическим регистратором.


На РВ стоит датчик? Просветите. У меня кроме интернета никакого доступа. Может можно выложить расшифровку?

И-150:
На РВ стоит датчик? Просветите. У меня кроме интернета никакого доступа. Может можно выложить расшифровку?

зайдите на сайт mak.ru, нажмите "расследования", далее 2011 07 сентября Як-42 , кликните, откроется вся информация: внизу все материалы в формате pdf , удачи в изучении.

2 neustaf

Не вижу ничего нового:
«Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега».

Колонку штурвала они проверили. Датчик конкретно на рулях высоты и систему отслеживания – не для конструкций того времени. Или я заблуждаюсь? Вот и прошу, просветите.

Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору
--------
Не колонку проверили, а отклонение РВ, он и пишется, посмотрите на расшифровку и индицируется в кабине

Спор могут разрешить только конструкторы Яковлева. Я не могу снять свою версию – всё указывает на неуправление РВ.
То, что у вас индицируется в кабине скорее всего снимается с какой-нибудь исполнительной тяги вблизи штурвальной колонки и пересчитывается. Даже угол установки стабилизатора контролируется по рискам на киле.
С соседней ветки про боинги: отказы РН (несколько катастроф) не распознавались, т.е. на нем самом датчиков не было.

И-150: Спор могут разрешить только конструкторы Яковлева. Я не могу снять свою версию – всё указывает на неуправление РВ.
--------
Пожалуйста и не снимайте, пусть так и остается вашей версией

neustaf:
... массу задним числом считают с точностью до 100грамм, торможение определяют в восемь тонн, непонятно откуда.
такой однобокий подход удивляет...


Уважаемый, neustaf!

Уже который раз с постоянной долей язвительности Вы муссируете вопрос по сопоставлению точности масс в отчете МАК.
Так может Вы внимательнее прочтете этот раздел Отчета и наконец обратите внимание на следующее.
1. Массы данной точности фигурируют только в разделе "Определение ФАКТИЧЕСКОЙ загрузки самолета (стр.153 Отчета). Далее все итоговые массы самолета округлены до килограммов.
2. Массы определялись Следственным комитетом (включая судмедэкспертов) отнюдь не задним числом, а на основании контрольного взвешивания сохраненной загрузки багажников и доопределения данных по ручной клади и багажу, а также по антропометрии (данные из медицинских карточек экипажа и спортсменов).
И тут уж точность та, что определялась точностью взвешивания и записями медкарт.

И еще пару слов.
Добро бы язвил человек далекий от авиации.
Но вроде Вы должны быть в теме и даже претендуете на роль эксперта.
Тогда не лишне было бы освежить в памяти еще и "Правила проведения расследований АП"!
http://referent.mubint.ru/secu ...

ИМХО

Уважаемый WWW!

К Вам тоже имеются претензии по поводу споров на этой ветке. Никто из участников форума не настаивает на перегрузке самолета вовремя взлета, и подсчета центровки САХ, её по всем имеющимся данным (даже у МАКа) невозможно подсчитать, НУ НИКАК, с такой, ИМЕННО, с такой точностью. Тем не менее она отражена, ИМЕННО, с такой точностью, и кроме всего прочего с акцентированным на это вниманием.
Далее, докопались даже и обнаружили лекарственный препарат, который МОГ ПОВЛИЯТЬ на ОСЛАБЛЕНИЕ КОНТРОЛИРОВАНИЯ МЫШЦ ног, и подсчитали величину торможения этими ногами, тоже с точностью до тонны. И ещё много чего ВЕРОЯТНОГО было обнаружено при расследовании этого АП.
И НИГДЕ, подчёркиваю, не отражено выдаваемой тяги двигателей на номинальном и взлётном режимах, нигде не отразили положения рычагов насосов регуляторов. Вспомните сколько было споров посе АП с ТУ-204 во Внуково по этим рачагам и их показаниям, с подсчетом тяги ( хотя и было там другое, но считали именно тягу).
Прочтите ещё разок отчет и обратите внимание хотя бы на эти факты.
С уважением

WWW
Уже который раз с постоянной долей язвительности Вы муссируете вопрос по сопоставлению точности масс в отчете МАК.Так может Вы внимательнее прочтете этот раздел Отчета и наконец обратите внимание на следующее.1. Массы данной точности фигурируют только в разделе "Определение ФАКТИЧЕСКОЙ загрузки самолета (стр.153 Отчета)
/////////-
Эти цифры из отчета, а не взяты со стороны, ко мне какие претензии? Предъявляйте их к тем кто опубликовал к МАКу


Далее все итоговые массы самолета округлены до килограммов. 2
. Массы определялись Следственным комитетом (включая судмедэкспертов) отнюдь не задним числом,

Именно задним числом, не по факту, а послекатастрофы, это и называется задним числом


на основании контрольного взвешивания сохраненной загрузки багажников и доопределения данных по ручной клади и багажу, а также по антропометрии (данные из медицинских карточек экипажа и спортсменов).И тут уж точность та, что определялась точностью взвешивания и записями медкарт.
///////////

Что лишний раз показывает ущербность этих расчетов, причем с заведомо ложной точносью, заходили люди в самолет ни в трусах, как становились на весы



Все эти расчеты и акцентирование на них внимания (смотрите какая точность как в аптеке) и игнорирование таких данных как фактическая тяга, разнотяг двигателей, борьба педалями на всем протяжении разбега необходима для того чтобы подогнать цифры под мифическое торможение в 8 тонн( тут МАК даже пошел на подлог и на реконструкции придумал несуществующий прибор и выдал на него фантомные цифры давления в тормозах) под придуманный ответ, а не установить причины проишествия. Никто даже не удосужился подсчитать, а какой бы был разбег если центровка была более передней, а не высчитанной задним числом до сотых долей процента