2 Бортмеханик ТУ134:

И за каким чертом там красная лампочка, если отказ и так виден.

За таким, чтобы привлечь внимание.


Алгоритм простейший: нет сигнала с концевика- не работает потребитель этого сигнала. И распознать его, отказ, не проблема.

На Ту-204 не получилось.


Извините, но я сам летал и отказы не только концевиков бывали. Ничего, без дополнительного встроенного контроля справлялся.
10/01/2013 [23:41:19]

Не всем везёт.



2 Лонжерон:
Ага, это ТОиР всё время называлось. И самолёты по канавам не укатывались, как, к стати у других авиакомпаний. Почему то....

Ту-104?



Это что, если точно(q400)? Бортовая система?
Если так, то это "длиннющая песня". Нужны методики, а их никто не спешит выкладывать.

10/01/2013 [23:42:05]Лонжерон:

http://ru.wikipedia.org/wiki/B ...

на aex.ru была хорошая презентация

Yan:

2 Бортмеханик ТУ134:

И за каким чертом там красная лампочка, если отказ и так виден.

За таким, чтобы привлечь внимание.

Вы будете удивлены, но красных лампочек в кабине и так хватает.
Для критических отказов. А остальные отказы и без лампочек распознаются.
И есть средства привлечение внимания.
Например ИСО. Расшифровывается как Интегральный Сигнальный Огонь.
А некоторое отказы еще и сиреной привлекают внимание.
Да и летный состав для того в кабине и находится, чтобы внимательными быть.

Лонжерон:

Yan:
Сие не правильный подход. Вы предлагаете анализировать отказ, когда самолёт на стоянке, если он удачно приземлился. Поэтому СОК не поможет Ту-204, который в канаве.

Ага, это ТОиР всё время называлось. И самолёты по канавам не укатывались, как, к стати у других авиакомпаний. Почему то....


Вы что работали всего неделю - в течение которой ни одного самолета не выкатилось в такой большой стране?

Выкатывались ВСЕГДА! Возможно вот в канавы попадали реже - ибо такой канавы кроме как во Внуково еще поискать надо.
Причем общестатистически количество аварий почти НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ

s123:

kulverstukas:
Потому что за 3 дня до НГ все летят ИЗ России НА отдых а везти 5-6 человек назад нет смысла. А самолет нужен ОПЯТЬ в Москве, чтобы снова пойти заграницу с ПОЛНОЙ коммерческой загрузкой.


Попробуйте опираться на факты: я выше уже сообщила, за 30декабря из Пардубице в Москву было отправлено два рейса трансаэро из Пардубице и один ред вингса, всего за день порядка 550 пассажиров .


Опираясь на факты, можно сказать, что от RW было 30.12. аж 4 рейса плюс задержанный за 29-е, так вот все они обратно пришли пустые

Yan: Я вижу, что ни к не анализирует сигнал на предмет отказа, а в дискретных концевиках Ту-204 в сигнале даже не заложена информация об отказе.

Даже в переключающем контакте (три провода) может быть куча отказов. И далеко не все из них могут диагностироваться. И это ещё не учитывая регулировку толкателя/штока. Тем более, что в данном случае возможна ситуация с недостаточным обжатием стоек, в которой концевик вообще не виноват...

Весенняя Ласточка:

Мог ли Геннадий Шмелев при индикации просто невключения реверса, ЗНАТЬ на 100% о том, что дальнейшее его нажатие на РУР однозначно вызовет увеличение прямой тяги двигателей, и самолет вместо торможения начнет разгоняться.
---
В РЛЭ и методичке по пилотирванию это не описано что будет, если "продавливать РУР через блокировку". Как там не написано что будет, если начать педали вправо-влево качать - кто знает, может самолет так быстрее тормозить начнет... Это логика писавших РЛЭ.
Логика летчика тут тоже понятна - РУР давлю через усилие, обороты растут, звук двигателя говорит что тяга повышается. А т.к. я давлю рукоять реверса - то значит обратная.
Однако РЛЭ четко предписывает - реверс на МАКС переводить (а он перевел, через сопротивление блокировки) только после включения сигнального табло "Реверс ВКЛ" (точнее, только после доклада БИ о том, что реверс включился). Что и было нарушено.
РЛЭ не описывает что будет, если его нарушать. РЛЭ гарантирует, что при его соблюдении все будет ок.
Т.е. РЛЭ это документ о том как надо, а не о том, как НЕ надо.

Все пытаюсь нащупать эту проклятую точку невозврата. Где она была?
---
За 500м до торца ВПП еще можно было выпустить интерцепторы и выключить двигатели - самолет бы выкатился, но все бы были живы.
За 100м до торца ВПП еще можно было дать РУД до максимала и плавно потянуть штурвал на себя - был бы взлет, КВС получил бы взыскания, но все были бы живы (с большой вероятностью, правда был шанс убиться из-за неотработанности такого "маневра", о чем тут говорят многие, но самолет летуч, сваливается по прямой - наиболее вероятно, что все ок было бы).
На грунте можно было дать правую педаль и штурвал по крену влево и от себя - самолет сломал бы стойки, крыло, двигатель. Но шансов выжить было бы больше. Но это уже из разряда "тормозить об сугроб" у автомобилистов - мало кто способен в критической ситуации на такое решение, о нем хорошо только у компа рассуждать (хотя примеры есть, и в этих примерах сугробы жизнь спасали).

Я полагаю что было бы правильнее, чтобы самолет в 21 веке научился понимать, где он находится, не при помощи щелчка концевиков.
---
При помощи НАНОтехнологий не иначе? Нажимные КВ - один из самых надежных видов датчиков. Всяко надежнее, чем радиовысотомер, например...

Весенняя Ласточка:

Но, может быть, кто-нибудь сможет пояснить что такое «Шестьсот метров сохраняйте»?
---
Указание не менять текущую высоту, которая равна 600 метрам. точно не журналист (ка)?

Здесь высказывалось мнение, что дисп дал команду выполнять уход на второй именно РВ и необходимо было это либо подтвердить, либо опровергнуть.
---
ИМХО - Вы, ласточка, ТОЧНО журналист (ка). Потому как версия такая высказывалась не тут, а в статейках и в програмках по ящеГУ. Кто-то засомневался, вы ижете уточнения. (что похвально, кстати - многие журнолажники не заботятся о том что говорить, главное говорить первыми)

Т.е. на основании своих физиологических субъективных ощущений.
Понятно.
---
Точно журналист (ка). Уважаемая, простите, но тактильная индикация - это наиболее ЭФФЕКТИВНЫЙ метод доведения до летчика наиболее критической информации. В частности, на истребителях летчик узнает о приближении к предельному углу атаки (по вашему, по журналистсстстски - к штопору) по специально создаваемой тряске ручки управления самолетом (Су-27) либо по увеличению усилия на ручке (МиГ-29).
Ибо в запарке летчик человек способен игнорировать и лампочки, и звоночки, и колокольчики (по журналистстстски), а вот игнорировать то, что тебя "бьют по рукам" - уже сложно. НО ВОЗМОЖНО, как показывает практика а/к RW.

мозги куриные, я сразу призналась
---
Точно журнналист (ка), вторичные признаки тоже на месте...

изложение аббревиатур из моего поста в беллетристическом стиле. Для обоснования виновности экипажа этого недостаточно.
---
ТОВАГИСЧИ! Это точно журналист (ка). Это их проф-терминология...


Несмеяна:

Почему бы нашим экспертам не просуммировать
---
Давно уже, раз дцать разные люди суммировали:

Журналистика: искусство объяснять другим то, чего сам не понимаешь.
---
Т.е. исккуство быть никем и ни о чем?
Это так стало, во время оно журналист книжки читал прежде чем сюжет делать...

Я вот не пойму, концевики, отказы контактов, толкатели-штоки... А пилоты для чего в кабине? Не они-ли должны были принять решение за 3 сек.? А когда в голову приходит только срывать рычаги силой... Слов нет...

Vany.ivanov2014:
Был забанен по причине критики удобства форума....
---
ПрЫкольно... А то что мы тут друг друга открыто х...ми кроем - ниче так? :-) Забавно однако :-)

По непонятному написанию РЛЭ (для некоторых), нигде не написано, что интерцепторы вручную только после срабатывания реверса ребята! у вас у всех высшее образование! Вы прошли профотбор! Не уподобляйтесь тем для кого пишут про то, что нельзя сушить котов в микроволновке(как тут уже писали). Почему у летчиков, с кем я разговаривал, ни у кого не возник вопрос по действиям с неисправным реверсом или по невыпуску в автомате интерцепторов???
---
За такие вопросы от местных летунов обычно в обратку летят тухлые помидоры, которые у них всегда припасены...

На ВСЕХ двигателях ПС-90А, на любом типе ВС все тоже самое. Есть возможность при не переложенных створках реверса применяя очень большое усилие увеличить аРУД до 26-33гр.
---
А, то есть подтверждается идея о том, что криворукие двоечники не Туполевцы, а Пермяки...

Я первый раз пробовал с места БИ. После этого с любого пилотского кресла я смог удержать РУДы в МАХ одной рукой не более 10 секунд.
---
ВАЖНЫЙ ВОПРОС (!!!) А по ощущениям - сколько килограм усилия приходилось преодолевать? Важна именно Ваша оценка в цифрах (что бы сравнивать с другими ограничивающими усилиями на других типах ЛА)

Danhan:
для
Весенняя Ласточка:

1000

Остап Бендер:
раздел посадка, (отказ механизации) там рекомендуют держать скорость на посадке ещё больше
---
Ессесна больше - чем меньше угол выпуска механизации - тем меньше подъемная сила на той же скорости. Значит угол атаки на той же скорости надо держать выше. Значит скорость надо держать выше, что бы угол атаки на заходе остался прежним.

aviator777:
Естественно, что если и появилась прямая тяга из-за этого, то экипаж сделал это не преднамеренно
Возникает вопрос почему именно у них этот конструктивный дефект проявился?
---
Вы вообще ветку читали? На нескольких страницах был разбор этого вопроса и ответ был - на ЛЮБОМ Ту-204 если давить РУР без обжатия КВ на стойках - он дойдет до упора МАКС с увеличениме прямой тяги.

kulverstukas:
А я предупреждал!
Заголовки Newsru:
- Экспертов ссорит главная версия крушения Ту-204, подтвердившего печальный авиарекорд России
- Главная версия крушения Ту-204 вызвала споры экспертов об ошибках экипажа и "защите от дурака"
- "Экипаж себя вел, как совершенно неопытные летчики"
- "Виновата" конструкция самолета
- Россия лидирует в мире по числу авиакатастроф
---
С...ки, я не говорил что лидирует... зимбабве мы точно уступаем...

Петр68:
прочитав 82 страницы высказываний летного состава(или выдающих себя за таковых).....Да... грустно от этой правды.
---
не без этого. Но есть и приятные исключения (подтверждающие правило)

morbid:
Скорость в каждом кадре разная, или ты так и не понял, что при сдвиге ветра скорость дёргается и путевая и воздушная, и повышенную скорость держат, чтоб до полосы не сесть
---
я на "ты" не переходил. Сдвиг ветра он малек повыше, чем высота выравнивания, Уважаемый собеседник. И я не видывал расшифровок СОК в которых бы график скорости имел бы шум амплитудой в 20км/ч, мнда.

TCO:

Если мы ментам уподобимся, то никогда не перестанем убивать пассажиров.
---
Так уже жешь... Можно по никам перечилсить "переаттестованый ЛС" с этого форума... Посмотрите на большинство ответов от ЛС сначала в мой адрес, потом в Ваш... Надо сказать, что тех-стстав, учавствовавший в беседе, в челом выглядит на фоне лет-состава прямо таки образоваными интеллегентами на фоне "рабочих от станка". Это когда ж такое было, блин?!

По поводу называния экипажа "убийцами" - ну формально это правильно, т.к. когда ты нарушаешь ПДД, и едучи в левой полосе, видя что авто в правой замедлилось перед переходом, сам не замедляешься - и в результате, НЕОЖИДАННО, сбиваешь пешехода шедшего от правой обочины - тебя судят по статье "убийство по неосторожности".
И это несмотря на то, что можно спаведливо жаловаться что "на моем уаз-патриоте слишком капот жесткий, будь у меня хонда-сиэрви - было бы все по другому...", но вины это не умаляет.
Другое дело, что тут на форуме не суд все таки.


edmi2000:

Если смотреть РЛЭ (пункт 4.7.1.2), то перевод РУР в "Промежуточный упор" не требует убедиться во включении реверса. Таким образом, получается, что даже следуя РЛЭ и не переводя РУР в "Максимальный реверс" при не включенном реверсе, вполне можно получить прямую тягу, превышающую МГ. Так что-ли получается?
---
Нет, для этого нужно "продавить" РУР через сопротивление блокировки до МАКС - vany.ivanov2014 об этом уже неделю пишет наверное...


Вообще_то_я_эндокринолог:

В терминологии - ИНТЕРЦЕПТОРЫ и ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА....
---
Если в РЛЭ возд. тормозами названы щитки, при выпуске кардинально нарушающие обтекание крыла - то писали РЛЭ не самые педантичные люди. К сожалению.
Интерцептор он на то и интерцептор - Interceptor - перехватчик, он "перехватывает" ламинарный поток, обтекающий крыло. Что снижает его подъемную силу. Увеличение Сx за счет увеличения поперечного сечения - всего лишь побочное действие для интерцептора. Несимметричное отклонение интерцепторов часто используют для управления по крену.
Вы все это знаете, полагаю, я сетую на "пейсателей РЛЭ"...


ПС-ник:

Я бы тоже не отказался узнать, что это за РО
---
Если память не изменила - РО - руководство по обслуживанию агрегата/системы, РЭ - руководство по эксплуатации агрегата/системы. Выпускается разработчиком. Это как РЛЭ/РТЭ для самолета. По крайней мере в моей проф. области так документашка на гидропривода называлась.

Danhan:

тактильная индикация - это наиболее ЭФФЕКТИВНЫЙ метод доведения до летчика наиболее критической информации. В частности, на истребителях летчик узнает о приближении к предельному углу атаки (по вашему, по журналистсстстски - к штопору) по специально создаваемой тряске ручки управления самолетом (Су-27) либо по увеличению усилия на ручке (МиГ-29).

Если ручки ходят с люфтом, то грош - цена этой тактильной индикации. Если при заблокированом РУР его можно додавить до разгона движков на 0.7 - тактильная индикация ВРЕТ.

А, то есть подтверждается идея о том, что криворукие двоечники не Туполевцы, а Пермяки...

В какой-то степени именно так!
Уж если рассматривать как причину катастрофы бессознательное пересиливание блокировки.
На Ту-204-120 пересилить не получится - стоят RR а не ПС и блокировка сделана по другому - более надежно назовем - хоть обгадишься - не пересилишь

Вообще_то_я_эндокринолог:

Выкатывались ВСЕГДА!

Но не так часто.

Причем общестатистически количество аварий почти НЕ ИЗМЕНИЛОСЬ

Вы ошибаетесь. Изменилось. И к сожалению не в лучшую сторону.
Взято отсюда:
http://www.audit-center.biz/in ...
За декабрь прошлого года 20 инцидентов. За 10 дней 2013 года - 5.
Не многовато ли?

А раз уж зашел разговор про статистику, то объемы работ много меньше, чем до 90 года.
А если учесть, что грузовые перевозки сейчас незначительны, что практически нет АХР, как и вообще ПАНХ, то статистика удручающая.
За такое количество инцидентов в советские время уже так перетрясли бы отрасль, что мало бы не показалось.

ТСО , АLL RIGHT

Так мы можем придти к тому, что получим реальный, а не декларируемый, дефицит и КВС и вторых пилотов.Тогда кто работать будет-иностранцы?Откуда?Из СНГ?Так некоторые из СНГ(докладываю) уже год не могут нормально освоить SOP, FMS, даже радиообмен!, их ТОЖЕ надо вводить и учить.Основная грамотная масса из СНГ , получив гражданство России, уже давно здесь работает.

По поводу вашей дискуссии Попробую не согласиться , те кто к вам пришли из СНГ в большинстве не нужны у себя дома и поэтому вы их и за 2 года не научите такие и в России наверняка есть , ведь наивно полагать что нормальные пилоты которые обеспечены работой дома сразу побегут менять гражданство на российское только ради хорошей зарплаты, а делают это те к то вынужден и не может найти работу у себя дома , есть конечно исключения но большинство кто сейчас приходит меняя гражданство как раз те кого модно называть , "водителями маршруток из таджикистана", а вот если бы 56 не было и можно было бы работать сохранив родное гражданство то я думаю многие бы подумали и может даже пришли хотя бы из за того чтобы получить в два раза больше чем им дома платят , а не работать на московскую квартиру которая в пять а то и в десят раз дороже квартиры в которой они живут сейчас, А насчет массы только я знаю около 10 капитанов с тайпом иномарки и с высшим образованием СССР и России которые как раз знают SOP , FMGS, радиобмен и даже СRM и непротив поработать в РОссии, но они с паспортами СНГ и Евросоюза( прибалтика) , да российским пилотам это не выгодно не хотят конкуренции которой сейчас нет, поэтому большинство тут против этого , но мое личное мнение что в сложившейся ситуации в России особенно с безопасностью, надо что делать и отменять 56 ю в том числе хотя это конечно и не самое главное т к только этим ситуацию не исправить. По поводу вашей дискуссии по поводу иностранных чекеров возникает вопрос все ли пилоты в России готовы свободно общаться полностью на английском между собой и с чекером на тренажере ведь там не только радиосвязь? Если взять на работу иностранцев экипажи хоть как то сформировать можно если захотеть, а вот по поводу иностранных чекеров вы хотите чтобы они проверяли всех , и будет это смотреться на мой взгляд странно

LY22:

Если ручки ходят с люфтом, то грош - цена этой тактильной индикации. Если при заблокированом РУР его можно додавить до разгона движков на 0.7 - тактильная индикация ВРЕТ.
---
Пожалуйста, не уподобляйтесь бытующим тут журнолажникам, читайте внимательно все, что пишут люди, заслуживающие что бы их читали внимательно - Vany.ivanov2014 пару страниц назад писал, что люфт в 2мм приведет максимум к 1° увеличения альфа-РУД. А вот передавливая ограничитель - ажно до 33°


Вообще_то_я_эндокринолог:

Уж если рассматривать как причину катастрофы бессознательное пересиливание блокировки.
---
Из ошибок экипажа это не самая худшая. я бы все ошибки ЭВС в этой ситуации отранжировал бы так:
1. Невыполнение требований РЛЭ к скорости захода на посадку
2. Невыполнение требований РЛЭ по ручному дублированию выпуска интерцепторов
3. Перевод РУР в положение МАКС при отсутсвии индикации "ЗАМОК РЕВ" и "Реверс Вкл" и доклада БИ о включении реверса
4. Слишком позднее выключение двигателей
5. Непринятие решения о повторном взлете с пробега перед выкатом за пределы ВПП (спорно)

RR а не ПС и блокировка сделана по другому - более надежно назовем - хоть обгадишься - не пересилишь
---
Не удивлен. Хорошо знаю, в лицах, что за люди работают в КБ в последние лет 20...

Сорри, я имел ввиду так:

1. Невыполнение требований РЛЭ по ручному дублированию выпуска интерцепторов
2. Невыполнение требований РЛЭ к скорости захода на посадку
3. Перевод РУР в положение МАКС при отсутсвии индикации "ЗАМОК РЕВ" и "Реверс Вкл" и доклада БИ о включении реверса
4. Слишком позднее выключение двигателей
5. Непринятие решения о повторном взлете с пробега перед выкатом за пределы ВПП (спорно)

2 danhan
Вы вчера не възжали про ветер и еще пытались показать свою крутизну хотя сами абсолютно не в теме я и не удивляюсь если вам ответы были соответствующие , так что когда вы пишите вот это: "Так уже жешь... Можно по никам перечилсить "переаттестованый ЛС" с этого форума... Посмотрите на большинство ответов от ЛС сначала в мой адрес...." вы что этим хотите сказать? Что вы большой и красный перец а остальные так покурить пришли, я пока вижу что как раз курите вы

Уважаемые форумчане. Поделитесь информацией по экономической составляющей ухода на второй круг для Ту-204.Ну с точностью до рубля не надо. -+ 100$ Сколько это стоит? Может кто владеет цифрами? И сколько мог стоить уход в конкретном случае, при условии, что н очереди на посадку было еще два борта.

Danhan:

Сорри, я имел ввиду так:

1. Невыполнение требований РЛЭ по ручному дублированию выпуска интерцепторов


тут неувязочка - НЕТУ такого требования РЛЭ!
Оно требует ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ интерцепторы ПОСЛЕ опускания передней опоры и ВКЛЮЧЕНИЯ реверса!
а этого можно не дождаться никогда - что и произошло....

Остап Бендер:

Всегда говорил, что автоматика , должна ПОМОГАТь пилоту, а не ЗАМЕНЯТЬ его..
≠

"Кесарю - кесарево". Этот принцип из Библии перекочевал в эргономику. Автоматика должна работать там, где реакции человека на события неадекватны. Например: управление на сверхзвуковых скоростях - штурвал от себя, самолётка набирает высоту.
Автоматика дтлжна работать там, где количество необходимых операций в секунду не подвластно человеку. Например: самый тренированный пилот способен выполнить 150 операций в минуту. Если требуется болше - переводите на автомат.

2 Весенняя Ласточка:

Авиатор, мне понятна Ваша позиция, потому что я сама работаю в сфере экономики и финансов

Ласточка, Вы случаем не блондинка? )))

to Danhan:

"...Сорри, я имел ввиду так:

1. Невыполнение требований РЛЭ по ручному дублированию выпуска интерцепторов
2. Невыполнение требований РЛЭ к скорости захода на посадку
3. Перевод РУР в положение МАКС при отсутсвии индикации "ЗАМОК РЕВ" и "Реверс Вкл" и доклада БИ о включении реверса
4. Слишком позднее выключение двигателей
5. Непринятие решения о повторном взлете с пробега перед выкатом за пределы ВПП (спорно)..."

Напрасно Вы поменяли местами 1 и 2 пункты, очень полезно осознание пилотом, простой мысли, что с 200 метров начинается посадка.
5й пункт спорен лишь в отсутствии проработанной методики (неизученная область, по сути, взлет в посадочной конфигурации), естественно , этот метод никогда не будет рекомендован для нормальной практики, так, как не учитывает критерий безопасности в случае отказа двигателя.
Бесспорно, то, что на момент , когда время было уже упущено, - приведение самолета во взлетную конфигурацию было невозможно. Вы очень правильно назвали этот маневр повторным взлетом, а не уходом , - это отражает физический смысл и отличие в работе системы управления когда она еще не ушла из режим "воздух" и когда уже перешла в режим "земля".

Ветку прочитал всю. Специалистов много.
Но, не могли бы вы сделать резюме - причина катастрофы:
- ошибка экипажа;
- отказ техники.

Заодно и проверим после официального заключения.
Спасибо!

P.S. Только не используйте слово "совокупность", пожалуйста.
Это - от профессионального бессилия, по-моему.

LY22:

Danhan:

тактильная индикация - это наиболее ЭФФЕКТИВНЫЙ метод доведения до летчика наиболее критической информации. В частности, на истребителях летчик узнает о приближении к предельному углу атаки (по вашему, по журналистсстстски - к штопору) по специально создаваемой тряске ручки управления самолетом (Су-27) либо по увеличению усилия на ручке (МиГ-29).

Если ручки ходят с люфтом, то грош - цена этой тактильной индикации. Если при заблокированом РУР его можно додавить до разгона движков на 0.7 - тактильная индикация ВРЕТ.


Ручки не ходят с люфтом. А специальную тряску создает гидроциллиндр со штоком, который долбит молотком по ручке упраления, создавая при этом еще и дополнительное отталкивающее усилие в 17 кг. А в какие то моменты, когда сознание отвлечено (занято) чем то, и этого бывает недостаточно, рука не чувствуют дополнительных усилий, ударов, не видят сигнализаций, пересиливают не замечая, одним словом.

Вообще_то_я_эндокринолог:
Danhan:
Сорри, я имел ввиду так:
1. Невыполнение требований РЛЭ по ручному дублированию выпуска интерцепторов

тут неувязочка - НЕТУ такого требования РЛЭ!
Оно требует ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ интерцепторы ПОСЛЕ опускания передней опоры и ВКЛЮЧЕНИЯ реверса!
а этого можно не дождаться никогда - что и произошло....

Сорри, но если ЭВС сознательно (!) нарушает ОДНО из требований РЛЭ (скорость на снижении) - то пусть будет готов нарушить и ВТОРОЙ раз (выпустить интерцепторы до касания) - чтобы в момент касания как раз и получить скорость в полном соответствии с теми же требованиями РЛЭ. Не так ли?

Gammon:

Вообще_то_я_эндокринолог:
Danhan:
Сорри, я имел ввиду так:
1. Невыполнение требований РЛЭ по ручному дублированию выпуска интерцепторов

тут неувязочка - НЕТУ такого требования РЛЭ!
Оно требует ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ интерцепторы ПОСЛЕ опускания передней опоры и ВКЛЮЧЕНИЯ реверса!
а этого можно не дождаться никогда - что и произошло....

Сорри, но если ЭВС сознательно (!) нарушает ОДНО из требований РЛЭ (скорость на снижении) - то пусть будет готов нарушить и ВТОРОЙ раз (выпустить интерцепторы до касания) - чтобы в момент касания как раз и получить скорость в полном соответствии с теми же требованиями РЛЭ. Не так ли?

абсолютно верно, но только это нарушение не ВТОРОЙ раз а ТРЕТИЙ,
Ибо второй - уйти на второй круг при НЕПОСАДОЧНОМ положении самолета (не берите в голову что это требование немного из ДРУГОГО документа)

Я вот проанализировал 2 ветки форума...
Первая - АП в Домодедово с 64011...
Внуково второе СЕРЬЕЗНОЕ происшествие на этом типе
там наблюдалась та же картина - полная профанация участников форума...
Понятно что среди участников толпа не имеющая никакого отношения к воздухоплаванию, но по крайней мере УВАЖАЙТЕ друг-друга!
Из всего форума выделяется пост одного Капитана:

Я очень старый пилот, инструктор на Ту-154.
Анализируя ряд недавних катастроф, прихожу к выводу, что в основе их лежит недоученность экипажа. И заключается она не в неумении собрать стрелки в кучу, а в неспособности проанализировать предстоящий сложный заход, предусмотреть все варианты и настроить членов экипажа на правильные действия по этим вариантам. Основная ошибка КВС в каждом случае одна: неумение определить ту грань, за которой человеческих возможностей по выходу из ситуации может не хватить. Перейдя ее, пилот начинает действовать вдогонку, рефлекторно, а потом мы все удивляемся тому, что он где-то допустил ляп. Там ляпы кучей идут, а человек уже не способен ухватить и увязать все в дефиците времени.

Вообще_то_я_эндокринолог:

А, то есть подтверждается идея о том, что криворукие двоечники не Туполевцы, а Пермяки...
===
В какой-то степени именно так! Уж если рассматривать как причину катастрофы бессознательное пересиливание блокировки.


Ещё с прошлого года на том же сайте МТУ ВТ ЦР лежит подтверждающий документ:

https://disk.yandex.net/disk/p ...

Вопрос - почему это раньше не было сделано - ответа не имеет.

Я проанализировал старую ветку Домодедовского АП с 64011....
Удивительное сходство - профанация участников превосходит разумные пределы.
Ну можно еще понять что среди участников толпы далеких от воздухоплавания, но по крайней мере уважайте друг друга хоть немного!
Там из всего базара только один пост заслуживает того чтобы его перенести сюда:

Я очень старый пилот, инструктор на Ту-154.
Анализируя ряд недавних катастроф, прихожу к выводу, что в основе их лежит недоученность экипажа. И заключается она не в неумении собрать стрелки в кучу, а в неспособности проанализировать предстоящий сложный заход, предусмотреть все варианты и настроить членов экипажа на правильные действия по этим вариантам. Основная ошибка КВС в каждом случае одна: неумение определить ту грань, за которой человеческих возможностей по выходу из ситуации может не хватить. Перейдя ее, пилот начинает действовать вдогонку, рефлекторно, а потом мы все удивляемся тому, что он где-то допустил ляп. Там ляпы кучей идут, а человек уже не способен ухватить и увязать все в дефиците времени.

colonel007:

Ветку прочитал всю. Специалистов много.
Но, не могли бы вы сделать резюме - причина катастрофы:
- ошибка экипажа;
- отказ техники.

Заодно и проверим после официального заключения.
Спасибо!

P.S. Только не используйте слово "совокупность", пожалуйста.
Это - от профессионального бессилия, по-моему.

к сожалению как и в Домодедовском случае - основная причина - ошибка экипажа

и снова та же самая - отказ от ухода на 2 круг

Вообще_то_я_эндокринолог:

абсолютно верно, но только это нарушение не ВТОРОЙ раз а ТРЕТИЙ,
Ибо второй - уйти на второй круг при НЕПОСАДОЧНОМ положении самолета (не берите в голову что это требование немного из ДРУГОГО документа)

Вот, кстати, Dysindich касательно возможности "ухода после касания" приводил возражения, связанные с тем, что НЕПОНЯТНО, как поведет себя в такой ситуации самолет, неясно с чем придется бороться и чего опасаться... возможно, затем влезет в книги и схемы - и мнение поменяется, т.к. он будет ГОТОВ к действиям в ситуациях, не описанных в РЛЭ. А пилоты RW, у меня такое ощущение создалось, нарушали РЛЭ именно что сознательно, обеспечивая повышенной скоростью (мнимый?) запас по управляемости на глиссаде - и при этом совершенно не готовы были столкнуться с проблемами, которые с таким нарушением были связаны.

Откуда взялись сведения о завышенной скорости захода? По данным флайтрадара, наложенным на карту, за три минуты до посадки, на удалении 1.5 км от ВПП и высоте 328 метров, самолет имел скорость 265 км/ч
На скрине с флайтрадара это ясно видно.

http://s020.radikal.ru/i708/13 ...

vasilf:


Ещё с прошлого года на том же сайте МТУ ВТ ЦР лежит подтверждающий документ:

https://disk.yandex.net/disk/p ...

Вопрос - почему это раньше не было сделано - ответа не имеет.

Указанные Документ как раз и родился сразу ПОСЛЕ катастрофы! Я думаю там очень быстро соображают когда надо.....
И думаю во всеп предприятиях сразу измерили нужные зазоры....
Другое дело что НИКТО их не мерял до события. Так это тоже объяснимо - там ТОЖЕ человеческий фактор и они ТОЖЕ не могут заранее знать ГДЕ подстилать соломку

Asl:

Откуда взялись сведения о завышенной скорости захода? По данным флайтрадара, наложенным на карту, за три минуты до посадки, на удалении 1.5 км от ВПП и высоте 328 метров, самолет имел скорость 265 км/ч
На скрине с флайтрадара это ясно видно.

Ну как человеку далекому от воздухоплавания объясню = флайтрадар измеряет скорость относительно земли, "путевую". А речь идет о превышении скорости относительно воздуха - "приборной" и если ветер дует в лоб то путевая скорость конечно будет меньше.
И вообще - как-то несерьезно говорить тут о скорости ПО ФЛАЙТРАДАРУ

Gammon:

Вообще_то_я_эндокринолог:

абсолютно верно, но только это нарушение не ВТОРОЙ раз а ТРЕТИЙ,
Ибо второй - уйти на второй круг при НЕПОСАДОЧНОМ положении самолета (не берите в голову что это требование немного из ДРУГОГО документа)

Вот, кстати, Dysindich касательно возможности "ухода после касания" приводил возражения, связанные с тем, что НЕПОНЯТНО, как поведет себя в такой ситуации самолет, неясно с чем придется бороться и чего опасаться... возможно, затем влезет в книги и схемы - и мнение поменяется, т.к. он будет ГОТОВ к действиям в ситуациях, не описанных в РЛЭ. А пилоты RW, у меня такое ощущение создалось, нарушали РЛЭ именно что сознательно, обеспечивая повышенной скоростью (мнимый?) запас по управляемости на глиссаде - и при этом совершенно не готовы были столкнуться с проблемами, которые с таким нарушением были связаны.

Вы плохо представляете УХОД на второй круг?
Dysindich - имел ввиду не уход НА ВТОРОЙ круг - а попытку оторваться от полосы после приземления. Потому что уход на 2 круг на порядок легче выполнить. А совершить незапланированный отрыв от полосы почти за гранью в той ситуации

Обычно РО расшифровывается как Регламент Обслуживания, РО-2008 - регламент для Ту-204-100В, создан со значительными отличиями от регламента Ту-204-100.

Yan:

Проблемы обеим "тушкам" Red Wings, скорее всего, создали несработавшие реверсы двигателей... Чтобы появился полноценный реверс, самолет должен опуститься колесами на бетонку... Расследователи полагают, что штоки на бортах Red Wings стало клинить из-за морозов — экипажи с наступлением холодов начали активно применять противообледенительную обработку, и агрессивная жидкость, попадая в механизмы, могла вызвать их коррозию или заледенение.

Если безграмотно и безнадзорно обрабатывать крыло, и то нужно постараться, чтобы ПОЖ попала на ООШ.

Жалко ребят...
меня вопрос мучал - зачем КВС так долго с реверсом возился? как версия - он долго летал на 154 и 204 -100 , где нет блокировки и в стрессовой ситуации сработали наработанные навыки - тянем реверс....
и с Ярославлем похоже : здесь непонятно почему скорость не падает - там почему не растет.
надеюсь для ЛС выработают инструкции , что делать если: прошел рубеж - нога не поднялась - все возможные способы торможения....
или до торца 1 км за 200 - глуши двигатели -тормозим чем можем-

Вообще_то_я_эндокринолог:

тут неувязочка - НЕТУ такого требования РЛЭ!
Оно требует ПРОКОНТРОЛИРОВАТЬ интерцепторы ПОСЛЕ опускания передней опоры и ВКЛЮЧЕНИЯ реверса!
а этого можно не дождаться никогда - что и произошло....


Где тут неувязочка?


ПОСЛЕ опускания передней опоры
"4.7.1.3. Действия экипажа при выполнении посадки
....
ПОСЛЕ опускания передней опоры
БИ контролирует автоматический выпуск интерцепторов и воздушных тормозов (в случае невыпуска выпускает рукояткой ИНТЕРЦЕПТОРЫ)"

Asl:
И даже флайт радар показывает ЗАВЫШЕННУЮ скорость вот щас А320 на 300 метров имеет скорость 320....
То есть даже настолько неточная система как интернет - позволяет сделать вывод о превышении скорости

KRI99:
Вы случайно не ПОСЛЕ новогоднего изменения приводите пример?

Вот скопировал этот пункт
в действиях БИ

- “МАЛЫЙ РЕВЕРС
ВКЛЮЧЕН” (при посадке с
отказавшим двигателем:
“МАЛЫЙ РЕВЕРС ПЕРВОГО
(ВТОРОГО) ДВИГАТЕЛЯ
ВКЛЮЧЕН”)
- Контролирует автоматический
выпуск интерцепторов и воз-
душных тормозов (в случае
невыпуска выпускает рукояткой
ИНТЕРЦЕПТОРЫ)
- “ИНТЕРЦЕПТОРЫ,
ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА
ВЫПУЩЕНЫ”

colonel007:
Ветку прочитал всю. Специалистов много.
Но, не могли бы вы сделать резюме - причина катастрофы:
- ошибка экипажа;
- отказ техники.
Заодно и проверим после официального заключения.
Спасибо!
P.S. Только не используйте слово "совокупность", пожалуйста.
Это - от профессионального бессилия, по-моему.

Извините сразу за вопрос - а Вы из комиссии МАКа?, а может быть транспортная прокуратура? если у Вас только два предложения о виновности.
Я бы ответил Вам так с точки зрения инженера.
Система подготовки экипажа к данному полёту в отдельно взятой рэд вингс не обеспечила экипаж необходимыми разъяснениями ситуации с аварийной посадкой в Новосибирске в части , как минимум, особенностей работы реверса на самолётах новой модели имеющих такую блокировку по двум основным стойкам шасси.(см. лист 5 - Лётчик)Экипаж возможно и не знал о такой блокировке как и экипаж в Новосибирске.
В итоге экипаж, с НЕКРИТИЧЕСКИМИ ошибками при посадке выполнил торможение исправного самолёта Ту-204-100В-04 по РЛЭ другой модели самолёта Ту-204-100 где реверс включится в такой ситуации.

Извините - я скорость по флайтрадару написал ошибочную -правильно у А320 на высоте 300 вот щас была скорость 220км/ч

Вообще_то_я_эндокринолог:

Другое дело что НИКТО их не мерял до события. Так это тоже объяснимо - там ТОЖЕ человеческий фактор и они ТОЖЕ не могут заранее знать ГДЕ подстилать соломку


Это не я сказал: На Ту-204-120 пересилить не получится - стоят RR а не ПС и блокировка сделана по другому - более надежно назовем - хоть обгадишься - не пересилишь

Именно это и значит - правильно и заранее подстелить соломку, чего изначально сделано не было. А дополнительные регулировки - это затыкание дыр и дополнительные затраты на ТО.

то Gammon:
Основная задача системы подготовки кадров в ГА - научить профессионально, пилота уходить от любых аварийных факторов, уклоняться от любых известных рисков.
Другими словами, научить обеспечивать максимально возможные благоприятные условия для техники и экипажа при выполнении полета.
Техника пилотирования - десятое дело, вопрос времени. Осознанная самодисциплина , понимание важности установленной технологии и стандартных процедур , как основы основ в обеспечении безопасности.

"...и мнение поменяется, т.к. он будет ГОТОВ к действиям в ситуациях, не описанных в РЛЭ..."

Будем надеяться, что, пока я в своем уме - не поменяется, и в моем сознании цирковое жонглирование никогда не будет означать профессионального подхода по действиям в ситуации...
Пилоту даны все необходимые инструменты, чтобы безопасно осуществлять авиаперевозки в самых разных условиях, включая особые и аварийные.
Пока не будет выяснено, по какой причине наши летчики перестали использовать эти инструменты (плохой отбор, лажевое обучение, отсутствие вменяемых мероприятий по поддержанию навыков, профессиональная невоспитанность, личная недисциплинированность, неработающие руководящие документы...и. т. д...) - вести разговор о воздушной эквилибристике бессмысленно (подозреваю, что уже, поздно).
И давайте уже закончим про "чтение книг", могу Вам тайну приоткрыть, на наш тип до сих пор не написаны толковые книги (уровня, как для Ту-154, или Ту-134)...
И те мурзилки, на которые здесь иногда ссылаются, имеют уровень "неплохого курсантского конспекта" с "неплохих лекций среднего училища". Материалов же по системе управления, навигационному комплексу и отдельным подсистемам в природе не существует.

Расследователи полагают, что штоки на бортах Red Wings стало клинить из-за морозов — экипажи с наступлением холодов начали активно применять противообледенительную обработку, и агрессивная жидкость, попадая в механизмы, могла вызвать их коррозию или заледенение.

А вот специалисты видят другое например, что во втором потоке данных МСРП не регистрируется разовая команда "обжатие левой стойки" в трёх каналах и происходит это неоднократно. Тогда причём здесь обледенение, а и были-ли условия для обледенения при посадке в Новосибирске или это кому-то хочется так "крышануть" факт полётов на неисправном ВС да ещё с неисправность одной пары тормозов.(взорвались 6 из 8-ми колёс)

vasilf:
спору нет - буржуйная техника все-ж "НЕ ХУЖЕ" нашей...
Но РОДИНУ не выбирают!
За год (уж не помню какой) Кавминводыавиа сняли в ремонт порядка порядка 5 двигателей.
RR было снято за 10 лет 2 мотора

Aleksei ty160:

Расследователи полагают, что штоки на бортах Red Wings стало клинить из-за морозов — экипажи с наступлением холодов начали активно применять противообледенительную обработку, и агрессивная жидкость, попадая в механизмы, могла вызвать их коррозию или заледенение.

А вот специалисты видят другое например, что во втором потоке данных МСРП не регистрируется разовая команда "обжатие левой стойки" в трёх каналах и происходит это неоднократно. Тогда причём здесь обледенение, а и были-ли условия для обледенения при посадке в Новосибирске или это кому-то хочется так "крышануть" факт полётов на неисправном ВС да ещё с неисправность одной пары тормозов.(взорвались 6 из 8-ми колёс)

Вы бы не выдергивали из контекста данных....
Если в процессе зависания ВС над ВПП до выпуска интерцепторов и пропадает "обжатие" то это только подтверждает ЗАВИСАНИЕ ВС над ВПП и если ДРУГОЙ информации не дадите то анализ сделать НЕВОЗМОЖНО

To Aleksei ty160:

colonel007:
Но, не могли бы вы сделать резюме - причина катастрофы:
====
Извините сразу за вопрос - а Вы из комиссии МАКа?, а может быть транспортная прокуратура? если у Вас только два предложения о виновности.
====
А эти органы выносили ИНЫЕ заключения о виновности?
===
Система подготовки экипажа к данному полёту в отдельно взятой рэд вингс не обеспечила экипаж необходимыми разъяснениями ситуации ... Экипаж возможно и не знал о такой блокировке ...
===
Понятно: виновата СИСТЕМА КОМПАНИИ + ЭКИПАЖ НЕ ЗНАЛ.

Разве система авиаконтроля в РФ не исключает подобные ситуации?