Gammon:

Ящик.

Угу. С 1984-го.

zzz111:

khimiki - если на авто при подьезде к перекрестку вы нажмете на тормоз - а авто станет разгоняться - скока времени вам понадобится чтоб распознать отказ ? Вы вьедете кому-нибудь в зад . Вопрос - кто виноват ? Думаю - суд будет долгим . Так и тут - кто придумал эту блокировку ? Уж сдирали с 757 - дак сдирали бы целиком - там реверс по высоте блокируется (менее 10 футов , вроде , можно включить ) как и на других иномарках . И это не просто так сделано . На 134/154 его можно в воздухе включить - нет блокировки . И включали . Да - ковши вырывало - но катастроф не было . А тут так интересно - вместо того , чтоб деактивировать идиотскую блокировку , список действий , одно прочитывание которых требует нескольких минут . Потому их применение как раз и закончится в канаве за полосой .

09/01/2013 [11:30:57]


Дело не в этом. Если бы у датчика был встроенный контроль, встроенная диагностика, то вся логика АСУ была бы другой. Козлиное проектирование АСУ.

rook:

ВОЗДУШНЫЕ ТОРМОЗА стоят на замках
===========
Это на каком пепелаце воздушные тормоза после выпуска становятся на гидрозамки (да даже механические) тут все смешнее сквозь слезы становится.

Если Вы имеете ввиду интерцепторы, то смею Вас со всей ответственностью заверить, что на Ту154 внутренние интерцепторы становятся при выпуске на шариковые замки, которые имеются в конструкции цилиндра уборки-выпуска. В гидроприводе РП59 средних интерцепторов имеется также механическая фиксация.

2 Вообще_то_я_эндокринолог:
Но там хотя бы была тоненькая книжечка , а у RW нету ничего!

Совсем ничего?
Но тогда кем надо быть - чтобы садиться за штурвал самолета этой компании?
Это ж не пылесос, где методом тыка можно понять как и что открывается и закрывается ... И то к пылесосу "тоненькая книжечка" прикладывается ...

2ANION:

а пилот умный человек (не дурак) автоинформатор услышит, или увидит в строке подсказок 204-ки и делать глупостей просто не будет.

10/01/2013 [21:10:33]

А вдруг не услышит?!


2Yan:
Не может пилот РАСПОЗНАТЬ, у пилота есть индикаторы, которые дают объективную информацию и средства управления


А может пилоты в кокпите все же люди и они должны быть способны проводить анализ на основании наблюдаемых явлений и предпринимать разумные действия. А не просто созерцать средства индикации и управления?

Бывший...:
а ну просветите, что там Лётчик неграмотно написал?

насчёт "а ну"
Уточните хоть одно моё упоминание на неграмотность Лётчика и я сразу извинюсь.
А если Вы рэдовец то грошь Вам цена если не знаете отличия порядка работы с реверсом 100 от 100В и 100В-04.
А если Вы из руководства технического департамента и не смогли Лётчику объяснить элементарные действия то , повторюсь, стыд и позор ИТП за незнание матчасти и ЭД.

Для Вас лично рекомендую в этой компашке изучить систему уборки и выпуска шассИ, дабы не посадить самолёт на "брюхо".

s123:

1) Откуда данные по загрузке обратных бортов?
2) А сколько 29-го и 30-го прилетело бортов В Пардубице ИЗ РФ?

Yan:
Загорелось ли на Ту-204 табло "отказ реверса", на основании которого пилоты должны были выключить двигатели?

Yan:, я со своим скудоумным мозгом ласточки тоже думала, что оно должно было загореться.

Но компетентные товарищи все пояснили:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Весенняя Ласточка:.....
НЕ БЫЛО НИКАКОГО ОТКАЗА РЕВЕРСА! ...
10/01/2013 [17:42:19]

http://www.proektnoegosudarstv ... -авиационная доктрина России...отдохните от матчасти.

Yan - Надо этих умников маковских в кабину засунуть - посмотреть , как они сообразят там за 10 секунд. Бред полный . Вот уж действительно - тамагоча - самое верное название для 204 . Вместо того , чтоб нормально сделать блокировку на реверсе - написать НЕ ТЯНУТЬ . Это много бы покупателей на автомобиль бы нашлось , где в инструкции было бы написано - если тормоз не тормозит - тормозами не пользоваться . Тормозить ручником . Это как в ярославле - тормозили на разбеге . Почему ? Да потомучта когда испытатели тормозили на разбеге - тоже не разбегалось -))))

2 inshalla:

А может пилоты в кокпите все же люди и они должны быть способны проводить анализ на основании наблюдаемых явлений и предпринимать разумные действия. А не просто созерцать средства индикации и управления?

10/01/2013 [21:33:02]


Ваше предложение на уровне психопата массового убийцы.




2 Весенняя Ласточка:

Yan:, я со своим скудоумным мозгом ласточки тоже думала, что оно должно было загореться.

Но компетентные товарищи все пояснили:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Весенняя Ласточка:.....
НЕ БЫЛО НИКАКОГО ОТКАЗА РЕВЕРСА! ...
10/01/2013 [17:42:19]

10/01/2013 [21:37:24]


Да у меня тоже ума не много. У нас что то общее? )))

To TSO: а на иномарках какие то более образованные или опытные пилоты летают? Их образование каким то образом зависит от природы самолета? Удивил...

Yan:
Важно разобраться в причинах, ПОЧЕМУ экипаж жал полминуты включения реверса?

ну не полминуты , а в сумме двух включений 12 секунд.
ПОЧЕМУ?
Возможно ошибся с моделью самолёта.
На 100-ке реверс бы сработал, а здесь 100В-04 (хотя могла быть и упрощённая до 100В)реверс работает только при обжатых шасси.

Бортмеханик ТУ134:



Написано было про воздушные тормоза, кои используется не только при пробеге для торможения и как оказывается, для "прижимания" ( об этом и не думал, не летал на такой технике). Но и даже для интерцепторов, если это так, не вижу рационального зерна. Для Спид Брэйков упало вдруг давление в гидражке или еще что и вы остались лететь на своем пепелаце с выпущенными тормозами.На маленьких свистках такого нет.У нас воздушые тормоза-это воздушные тормоза, для кратковременного и энергичного уменьшения скорости, можно и на посадке, если скорость про--л, но это не основное назначение.
Спасибо за ответ.Читаю ветки подобные и все больше радуюсь, что выбрал ВВС. Как-то проще все у нас с понятиями. И опытные, но с большим фитилем не летают долго.

2 prnk:
http://www.proektnoegosudarstv ... -авиационная доктрина России...отдохните от матчасти.

Очередное бла-бла-бла ...
Там коммент хороший
©" Доктрина без плана мероприятий ее выполнения это лозунг, декларация, это текст нищего просящего подаяние....."

2Yan:

2 inshalla:

А может пилоты в кокпите все же люди и они должны быть способны проводить анализ на основании наблюдаемых явлений и предпринимать разумные действия. А не просто созерцать средства индикации и управления?

10/01/2013 [21:33:02]


Ваше предложение на уровне психопата массового убийцы.




2 Весенняя Ласточка:

Yan:, я со своим скудоумным мозгом ласточки тоже думала, что оно должно было загореться.

Но компетентные товарищи все пояснили:

Вообще_то_я_эндокринолог:

Весенняя Ласточка:.....
НЕ БЫЛО НИКАКОГО ОТКАЗА РЕВЕРСА! ...
10/01/2013 [17:42:19]

10/01/2013 [21:37:24]


Да у меня тоже ума не много. У нас что то общее? )))

10/01/2013 [21:43:31]




Вы даже не представляете насколько Вы близки к истине в самооценке +100500

Yan:

Дело не в этом. Если бы у датчика был встроенный контроль, встроенная диагностика, то вся логика АСУ была бы другой. Козлиное проектирование АСУ

Ну на каждую деталь диагностику не сделаешь, тем более статистика отказа 15 лет не проявлялась, или доблестные эксплуататы её скрывали. А контроль есть. По данным расшифровки СОК программа экспресс - анализа. Будьте любезны. И в Диагнозе есть при несрабатывании реверса - смотри концевики. Не смотрели просто нихрена.

Yan:

2 inshalla:

А может пилоты в кокпите все же люди и они должны быть способны проводить анализ на основании наблюдаемых явлений и предпринимать разумные действия. А не просто созерцать средства индикации и управления?

10/01/2013 [21:33:02]


Ваше предложение на уровне психопата массового убийцы.

Это еще почему?

Несмеяна:

...Журналисты в основном
гуманитарии, но стремятся
разобраться и дать народу инфу...
–+–+–+–+–

Поржал бы, да тема грустная.

Журнaшлюшки в основном шакалы, стремятся поскорей подать жареное... Но иногда, очень редко, среди них встречаются порядочные люди..

Несмеяна:

...Журналисты в основном
гуманитарии, но стремятся
разобраться и дать народу инфу...
–+–+–+–+–

Поржал бы, да тема грустная.

Журнaшлюшки в основном шакалы, стремятся поскорей подать жареное... Но иногда, очень редко, среди них встречаются порядочные люди..

2 zz111:

Yan - Надо этих умников маковских в кабину засунуть - посмотреть , как они сообразят там за 10 секунд. Бред полный . Вот уж действительно - тамагоча - самое верное название для 204 . Вместо того , чтоб нормально сделать блокировку на реверсе - написать НЕ ТЯНУТЬ . Это много бы покупателей на автомобиль бы нашлось , где в инструкции было бы написано - если тормоз не тормозит - тормозами не пользоваться . Тормозить ручником . Это как в ярославле - тормозили на разбеге . Почему ? Да потомучта когда испытатели тормозили на разбеге - тоже не разбегалось -))))

10/01/2013 [21:41:02]


Пролема не только в разработчиках АСУ Ту-204. Это проблема всей сертификации, всего того что есть самолёт и его комплектующих. Хотя бы, сигнал дискретного датчика имел не два, а три уровня, т.е. третий - сигнал отказа, то на основе этого сигнала логика АСУ была бы другой. Т.е. пилотов можно было бы вовремя поставить в известность об отказе датчика и следовательно будущих проблемах с реверсом.

Можно поставить датчик ускорения, при сигнале с приборной панели о включении реверса и увеличении ускорения, можно зажечь табло о требовании выключении двигателя.

Это всё последствия того, что МАК сертифицирует и расследует сам себя.




2 Лонжерон:


Ну на каждую деталь диагностику не сделаешь,

Очень спорно.



тем более статистика отказа 15 лет не проявлялась, или доблестные эксплуататы её скрывали.

Это другой вопрос, но тоже очень важный. Без инфы от эксплуатантов доводить изделие не возможно.



А контроль есть. По данным расшифровки СОК программа экспресс - анализа. Будьте любезны. И в Диагнозе есть при несрабатывании реверса - смотри концевики. Не смотрели просто нихрена.
10/01/2013 [21:50:56]

Это не понял. Всё это есть в кабине пилота?



2 Бортмеханик ТУ134:

Yan:

2 inshalla:

А может пилоты в кокпите все же люди и они должны быть способны проводить анализ на основании наблюдаемых явлений и предпринимать разумные действия. А не просто созерцать средства индикации и управления?

10/01/2013 [21:33:02]


Ваше предложение на уровне психопата массового убийцы.

Это еще почему?

10/01/2013 [21:52:24]

Потому что пилоты должны руководствоваться реально измеренными параметрами самолёт, т.е. индикаторами, СОК, анне свенными ощущениями. Тем более в официальных документах ссылки в РЛЭ, отчёты МАКа на "распознавание ситуации" юридически не могут иметь силы.

2 ТСО:
Я к Вашей коллекции добавлю: года полтора назад, Brussels Airlines, BA 146 (AVRO), MXP - BRU. Выруливаем на исполнительный, РУДы вперёд, но (слава Богу) - не тут-то было, самолёт умный оказался, сирена заорала, видать (я пассажиром летел). Далее - РУДы обратно, борт катится по полосе, и - МЕХАНИЗАЦИЮ ВЫПУСКАЕМ! Как же мне (и всем на борту) повезло, что не была деактивирована, как в известных случаях... а то не стучал бы сейчас по клаве. Так что наши, иностранцы... ЧФ он везде ЧФ.

Вообще_то_я_эндокринолог:

"Летчик: пожаловался что ИМ НИКТО НЕ СКАЗАЛ ЧТО НАДО ВЫПУСКАТЬ ИНТЕРЦЕПТОРЫ ВРУЧНУЮ!"


А откуда он узнает?
Ведь, для того, чтобы что-то узнать надо научиться ... хотя бы читать! :-)

2 Остап Бендер:

вопрос к профи:
сейчас ещё раз прочитал практические рекомендации по ТУ 204, раздел посадка, (отказ механизации) там рекомендуют держать скорость на посадке ещё больше чем назывались при этой катастрофе, а если скользкая полоса , сильный боковик и больше не куда лететь, то с такой
" летучестью " и такой автоматикой включения реверса и интерцепторов , ВСЕГДА заложенны 100% выкатывания?? Это не нормально!!! Какой должен быть отказ , что бы не включился реверс на всех двигателях --(блокировка по обжатию!! и только ?) это тоже не нормально, что у экипажа НЕТ возможность включить реверс при исправных движках..

10/01/2013 [02:32:15]


Все эти вопросы должен задавать прокурор в суде тем, кто его сертифцировал.

Yan:

Ну на каждую деталь диагностику не сделаешь,

Очень спорно.

Как раз таки у любого, кто не понаслышке знаком с конструкцией самолета, это бесспорный факт.
Как и дублирование всех датчиков подряд.

Потому что пилоты должны руководствоваться реально измеренными параметрами самолёт, т.е. индикаторами, СОК, анне свенными ощущениями. Тем более в официальных документах ссылки в РЛЭ, отчёты МАКа на "распознавание ситуации" юридически не могут иметь силы.

И косвенными ощущениями тоже. Потому, что бывают и ложные срабатывания.
РЛЭ, кстати, официальный документ. Так что с юридической стороны ссылки на него правомочны.

Yan:
2 Лонжерон:
Ну на каждую деталь диагностику не сделаешь,

Очень спорно.

Ни чуть. Разработка систем диагностики не дешёвое дела. для подтверждения необходимости ея создания требуется подтверждающая статистика. А тут - концевики какие то безотказные.


тем более статистика отказа 15 лет не проявлялась, или доблестные эксплуататы её скрывали.

Это другой вопрос, но тоже очень важный. Без инфы от эксплуатантов доводить изделие не возможно.

Да, а на заводах и в эксплуатации полностью похерена система расследования и исследования причин отказов. Вот и имеем, что имеем....


А контроль есть. По данным расшифровки СОК программа экспресс - анализа. Будьте любезны. И в Диагнозе есть при несрабатывании реверса - смотри концевики. Не смотрели просто нихрена.
10/01/2013 [21:50:56]

Это не понял. Всё это есть в кабине пилота?
Нет, конечно, он "с ума сойдёт" от обилия информации от индикации от всяких датчиков. Но есть средства расшифровки записи информации после каждого полёта. И по самолёту и по двигателю. И сигнализация о неисправной работе реверса тоже есть - не отказа, а неисправности. Вот это всё, если тщательно смотреть и видно на СОК. Получил после прилёта в базовый порт отказ или неисправность по данным СОК - выписывай бумагу на устранение.
Всё уже давно придумано. Только исполнять надо тщательнее.

Yan:
2 Лонжерон:
Ну на каждую деталь диагностику не сделаешь,

Очень спорно.

Ни чуть. Разработка систем диагностики не дешёвое дела. для подтверждения необходимости ея создания требуется подтверждающая статистика. А тут - концевики какие то безотказные.


тем более статистика отказа 15 лет не проявлялась, или доблестные эксплуататы её скрывали.

Это другой вопрос, но тоже очень важный. Без инфы от эксплуатантов доводить изделие не возможно.

Да, а на заводах и в эксплуатации полностью похерена система расследования и исследования причин отказов. Вот и имеем, что имеем....


А контроль есть. По данным расшифровки СОК программа экспресс - анализа. Будьте любезны. И в Диагнозе есть при несрабатывании реверса - смотри концевики. Не смотрели просто нихрена.
10/01/2013 [21:50:56]

Это не понял. Всё это есть в кабине пилота?
Нет, конечно, он "с ума сойдёт" от обилия информации от индикации от всяких датчиков. Но есть средства расшифровки записи информации после каждого полёта. И по самолёту и по двигателю. И сигнализация о неисправной работе реверса тоже есть - не отказа, а неисправности. Вот это всё, если тщательно смотреть и видно на СОК. Получил после прилёта в базовый порт отказ или неисправность по данным СОК - выписывай бумагу на устранение.
Всё уже давно придумано. Только исполнять надо тщательнее.

2Yan:

Вы внимательно читайте посты, на которые отвечаете. Где я говорю про пилотские ощущения?
Человек, находящийся в контуре автоматизированной системы, имеет главной целью на основании объективной информации, поступающей по различным техническим каналам, а также на базе своих знаний, опыта, умений, навыков, психофизиологических аспектов принимать окончательное решение и реализовывать его. Пр-моему, очевидные вещи
если о них задумываться, как на этапе проектирования - создания самолетов , в частности, а еще больше на этапе предполетной подготовки ЛС

авиакрестьянин:

to A777:
... вы правы подъемная сила крыла очень даже зависит от набигающего потока и ветер на это влияет как и влияет и на приборную скорость,

Уважаемый A777:! Укажите пожалуйста график или дайте аэродинамическую формулу, где ветер влияет на подъемную силу крыла и на приборную скорость (самолет в воздухе).

10/01/2013 [20:47:34]

А что вас не устраивает? Вчера одному бухгалтеру уже объяснял, попробую объяснить как можно проще специально для вас и привязать к ситуации которую в принципе изначально и обсуждали:
Пример: если самолет попадает в сдвиг ветра на глиссаде во время снижения и сила встречного ветра увеличивается то, подьемная сила увеличивается и приборная скорость тоже, если затем ветер переходит резко на попутный (т е меняет направление) или его сила резко уменьшается то приборная скорость уменьшается и подьемная сила тоже( самолет проваливается) требуется добавление режима двигателя
Что касается путевой скорости то она не измяняется так быстро как приборная т к у самолета есть инерция
СДВИГ ВЕТРА- - изменение направления или скорости ветра в атмосфере на очень небольшом расстоянии.
Ветер меняется и меняется приб скорость и подъем сила, значит зависимость есть
Убедил

2 Весенняя Ласточка:

Я полагаю что было бы правильнее, чтобы самолет в 21 веке научился понимать, где он находится, не при помощи щелчка концевиков.

10/01/2013 [06:49:18]


Скажем нее НЕ ТОЛЬКО с помощью концевиков. Есть ещё gps, датчики скорости, радиовысотомеры, датчики ускорения и т.д.



2 Бортмеханик ТУ134:

Как раз таки у любого, кто не понаслышке знаком с конструкцией самолета, это бесспорный факт.
Как и дублирование всех датчиков подряд.

Пример, простейший встроенный контроль, диагностика для дискретного и аналогового датчика - нет сигнала - отказ. Не надо лишних проводов, анализируй сигнал и будет знать простейшую диагностику. Ещё надо закладывать не только аппаратно, но и в алгоритме.



2 Лонжерон:

Ни чуть. Разработка систем диагностики не дешёвое дела. для подтверждения необходимости ея создания требуется подтверждающая статистика. А тут - концевики какие то безотказные.

Не только статистика, но и методология проектирования. Т.е. закладывать встроенный контроль на этапе проекта. Да, не просто, но вполне можно. Если бы у концевиков было три состояния сигнала, как на древних реле, то вероятность пропуска этого отказа была меньше.

авиакрестьянин:
Уважаемый A777:! Укажите пожалуйста график или дайте аэродинамическую формулу, где ветер влияет на подъемную силу крыла и на приборную скорость (самолет в воздухе).

Если не возражаете:
ИКАО Doc9817
Руководство по сдвигу ветра на малых высотах
Глава 4. ВЛИЯНИЕ СДВИГА ВЕТРА НА МАЛЫХ ВЫСОТАХ НА ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
стр.70 и далее...
http://aviadocs.net/icaodocs/D ...

Не только статистика, но и методология проектирования. Т.е. закладывать встроенный контроль на этапе проекта. Да, не просто, но вполне можно. Если бы у концевиков было три состояния сигнала, как на древних реле, то вероятность пропуска этого отказа была меньше.

На этапе проектирования и доводки это делается. Расчитывется схемная надёжность агрегатов, систем, исходя из вероятного проявления отказа и степени его влияния на БП.

89кк:

kulverstukas: , тут квазимодо писал что на два месяца вперед из Германии нет в Россию билетов , в том числе через Чехию, чехи так же пишут что прегружены туристами вы, я так понимаю обитатель англоязычных форумов , которые вы снабжаете переводами на эту тему с хорошим знанием англ.

Я говорил что билеты были, но в 5 раз дороже, с дортмунда, бонна вообще небыло.
Но я нехочу спорить, этим СК должен интересоваться. Уверен любая турфирма забила бы с чехии под новый год самолёт на москву под завязку. Но опять таки это соответствующие структуры должны определять, может и была выгода, хозяин барин, хочет летит а хочет не летит.

2 inshalla:

2Yan:

Вы внимательно читайте посты, на которые отвечаете. Где я говорю про пилотские ощущения?
Человек, находящийся в контуре автоматизированной системы, имеет главной целью на основании объективной информации, поступающей по различным техническим каналам, а также на базе своих знаний, опыта, умений, навыков, психофизиологических аспектов принимать окончательное решение и реализовывать его. Пр-моему, очевидные вещи
если о них задумываться, как на этапе проектирования - создания самолетов , в частности, а еще больше на этапе предполетной подготовки ЛС

10/01/2013 [22:31:58]



Простите, вы же вроде сами против, чтобы самолёт предоставлял пилотам достаточный объём достоверной информации? Сами же пишите, что зачем мол лётчик сидит? Ваш пост 10/01/2013 [21:33:02]

2 aviator777:

Не хотел высказываться так грубо, но для талантливых ласточек задам вопрос:

Когда ИСПРАВНЫЙ САМОЛЕТ врезается в стену, кто виноват?
Обосновывать вину экипажа не собирался и не собираюсь, но именно ОШИБКИ ПИЛОТИРОВАНИЯ и НЕВЕРНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА в сложившейся (усложненной перелетом, погодой, конструктивными недоработками ВС) ситуации привели к таким последствиям

10/01/2013 [12:39:41]


Причины, побудившие экипаж действовать неверно, в студию!

2Yan:


Не может пилот РАСПОЗНАТЬ, у пилота есть индикаторы, которые дают объективную информацию и средства управления

А может пилоты в кокпите все же люди и они должны быть способны проводить анализ на основании наблюдаемых явлений и предпринимать разумные действия. А не просто созерцать средства индикации и управления?


Это копир поста. По-моему я как раз обратное утверждаю. Используя Вашу терминологию, самолет представляет информацию для экипажа, которую он анализирует, оценивает и т.д, принимает решение и реализовывает его. Обычный алгоритм для автоматизированных систем управления

Yan:
Причины, побудившие экипаж действовать неверно, в студию!


А вот ЩАС - вы требуете НЕВОЗМОЖНОГО!
Даже средства СОК и МАК никогда не смогут докопаться до ИСТИННЫХ причин ПОБУДИВШИХ экипаж ошибиться

2 TverKadet:

Здесь никаких противоречий нет. Самолет полностью в руках пилотов. И в случае возникновения поломок ПИЛОТ должен быть готов безопасно завершить полёт.

10/01/2013 [13:03:08]


А ещё пилот должен быть телепатом, чтобы за ограниченный период времени обнаружить отказ и правильно его парировать. При этом предусмотреть те отказы, который всплывут позже!




2 Лонжерон:

На этапе проектирования и доводки это делается. Расчитывется схемная надёжность агрегатов, систем, исходя из вероятного проявления отказа и степени его влияния на БП.

10/01/2013 [22:53:50]

Да, это важно. Но я уже привел пример для аналогового и дискретного датчика, где без всякой вероятности обнаруживается простейший отказ. Если сигнал не меняется, хотя должен был измениться, это тоже можно и нужно диагностировать, как более сложный отказ. Например НЕизменение сигнала от концевиков шасси.

2 Весенняя Ласточка:

Авиатор, мне понятна Ваша позиция, потому что я сама работаю в сфере экономики и финансов. Но хочу, чтобы Вы поняли одну вещь: вопрос "Кто виноват?" лежит в области нравственности, а ответ "Что делать?" - в области экономики. Надеюсь, Вы поняли мою мысль. Может в жизни сгодится.

10/01/2013 [13:11:26]


По Теории Автомического Регулирования, если мы хотим жить и развиваться, вопрос "кто виноват?" предельно из практической плоскости.

Yan:

Да, это важно. Но я уже привел пример для аналогового и дискретного датчика, где без всякой вероятности обнаруживается простейший отказ. Если сигнал не меняется, хотя должен был измениться, это тоже можно и нужно диагностировать, как более сложный отказ. Например НЕизменение сигнала от концевиков шасси.

Неизменение фиксируется СОК. Всё просто. Бери ТК, выполняй смазку/чистку/прозвон контактов, и лети себе....
Усложнять не стоит.

Yan:

Пример, простейший встроенный контроль, диагностика для дискретного и аналогового датчика - нет сигнала - отказ. Не надо лишних проводов, анализируй сигнал и будет знать простейшую диагностику. Ещё надо закладывать не только аппаратно, но и в алгоритме.

Так , например, если откажет датчик оборотов, то обороты на индикаторе отражаться не будут.
Чем не встроенный контроль?
И таких примеров можно привести массу.
И далеко не со всех датчиков и концевиков идет постоянный сигнал в течение всего полета.
Вы смотрите на проблему глазами программиста. Но между взглядом со стороны и взглядом изнутри большая разница.Прошу не обижаться.

Ян, мне грустно, но Вам на это ответили:

Вообще_то_я_эндокринолог:
Yan:
Причины, побудившие экипаж действовать неверно, в студию!

А вот ЩАС - вы требуете НЕВОЗМОЖНОГО!
Даже средства СОК и МАК никогда не смогут докопаться до ИСТИННЫХ причин ПОБУДИВШИХ экипаж ошибиться

A777:
...Ветер меняется и меняется приб скорость и подъем сила, значит зависимость есть
Убедил

На "пальцах" не убедил! Во-первых первоначально не было речи про сдвиг ветра, просто ветер попутный и встречный.
Во-вторых я просил формулу или график, где бы входил ветер.
Ну если Вам так нравится сдвиг ветра, опять суньте его в формулу (подъемной силы) или график, или еще куда-нибудь

Так , например, если откажет датчик оборотов, то обороты на индикаторе отражаться не будут

Дублирование для этого предусмотрено.

2 inshalla:

2Yan:
Не может пилот РАСПОЗНАТЬ, у пилота есть индикаторы, которые дают объективную информацию и средства управления


А может пилоты в кокпите все же люди и они должны быть способны проводить анализ на основании наблюдаемых явлений и предпринимать разумные действия. А не просто созерцать средства индикации и управления?

10/01/2013 [21:33:02]


Так вы ответили на мой пост. Так как соотносятся НАБЛЮДЕНИЕ ЯВЛЕНИЙ и НЕ ПРОСТО СОЗЕРЦАНИЕ с:
"Обычный алгоритм для автоматизированных систем управления"?




2 Лонжерон:

Неизменение фиксируется СОК. Всё просто. Бери ТК, выполняй смазку/чистку/прозвон контактов, и лети себе....
Усложнять не стоит.

10/01/2013 [23:13:45]


Сие не правильный подход. Вы предлагаете анализировать отказ, когда самолёт на стоянке, если он удачно приземлился. Поэтому СОК не поможет Ту-204, который в канаве.

Сейчас другое направление и q400 вроде в русле него. Т.е. обнаружение отказа в процессе эксплуатации, чтобы пилоты вовремя их обнаруживали и могли заранее учитывать её в плане своих действий.



2 Бортмеханик ТУ134:

Так , например, если откажет датчик оборотов, то обороты на индикаторе отражаться не будут.
Чем не встроенный контроль?
И таких примеров можно привести массу.

Да, это встроенный контроль, на индикаторе можно включить красную лампочку.



И далеко не со всех датчиков и концевиков идет постоянный сигнал в течение всего полета.
Вы смотрите на проблему глазами программиста. Но между взглядом со стороны и взглядом изнутри большая разница.Прошу не обижаться.
10/01/2013 [23:13:55]

Я вижу, что ни к не анализирует сигнал на предмет отказа, а в дискретных концевиках Ту-204 в сигнале даже не заложена информация об отказе.

2 Весенняя Ласточка:

Ян, мне грустно, но Вам на это ответили:
10/01/2013 [23:17:27]

Мне тоже грустно...

Yan:
Да, это встроенный контроль, на индикаторе можно включить красную лампочку.

И за каким чертом там красная лампочка, если отказ и так виден.
Алгоритм простейший: нет сигнала с концевика- не работает потребитель этого сигнала. И распознать его, отказ, не проблема.
Извините, но я сам летал и отказы не только концевиков бывали. Ничего, без дополнительного встроенного контроля справлялся.

Yan:

Сие не правильный подход. Вы предлагаете анализировать отказ, когда самолёт на стоянке, если он удачно приземлился. Поэтому СОК не поможет Ту-204, который в канаве.

Ага, это ТОиР всё время называлось. И самолёты по канавам не укатывались, как, к стати у других авиакомпаний. Почему то....

Yan:
Сейчас другое направление и q400 вроде в русле него. Т.е. обнаружение отказа в процессе эксплуатации, чтобы пилоты вовремя их обнаруживали и могли заранее учитывать её в плане своих действий.

Это что, если точно(q400)? Бортовая система?
Если так, то это "длиннющая песня". Нужны методики, а их никто не спешит выкладывать.

авиакрестьянин:

A777:
...Ветер меняется и меняется приб скорость и подъем сила, значит зависимость есть
Убедил

На "пальцах" не убедил! Во-первых первоначально не было речи про сдвиг ветра, просто ветер попутный и встречный.
Во-вторых я просил формулу или график, где бы входил ветер.
Ну если Вам так нравится сдвиг ветра, опять суньте его в формулу (подъемной силы) или график, или еще куда-нибудь



10/01/2013 [23:18:57]

Изначально как раз про сдвиг и было обсуждение а началось оно вот с этого:-
Независимые эксперты в трагедии также винят не экипаж, а конструктивную особенность самолета и "сдвиг ветра". Известный летчик-испытатель так описал это явление: когда при посадке самолет уже почти касается полосы, направление ветра неожиданно меняется и начинает идти практически в хвост самолета. Машину буквально подхватывает воздушным потоком и она не может коснуться земли. По его словам, пилоты в такой ситуации ничего сделать ничего не могут.
Другой человек на этой ветке и поинтересовался как с попутным ветром можно подхвотить хотя по его мнению должно быть наоборот, ну и пошла дискуссия, так что читайте следущий раз внимательно
А насчет формул это к академикам и тут не форум по аэродинамике, хотя формулу подъемной силы никто не отменял а в ней к вашему сведению прибоная скорость (она же воздушный поток ) присутствует

aneg Хочу повторить еще раз-пока не будет на самолете единая система управления основанная
на цифре , не мешанина как сейчас, будем рвать тельняшки-кто виноват!!Крен, тангаж управляется
цифрой-в основном норма.А почему остальное-тросиками, концевиками.тумблерами, кнопками и т.п
Заказчики-тупые?, конструкторы-неучи, ?а где ВЫ летчики , не ужели вы простые КУЧЕРЫ.!!!??
Учитывая, что не прореагировали на мой пост о посадке(особенно на элементарные действия
экипажа в критической ситуации)-я нёс билеберду или меня просто не понимают.??!!
Организация взлета на мой взгяд такая-тоже одна из основных.
1.Автоматике перед взлетом задаются-взлетный вес, центровка., углы стабилизатору, закрылкам, градиент скорости набора скорости отрыва.отсутствие давления в тормозах.длина ВПП , метео условия
ветер .темперадура, давление.Любое отклонение фиксируется на мониторе с звуков. сигналом.
2.Если сигнал появился до скорости отрыва-аварийное торможение одним рычагом-включаются, тормоза, щитки тормозные.реверс.положением рычага регулируется сила торможения, если и это не помогло -стояночный тормоз и закрыть топлив.краны
3. Если после скорости отрыва--взлет по усмотрению КВС
Конечно система не исключает вмешательство пилота .при необходимости
Я считаю что цифровая система это все может сделать и поможет пилотам.
С уважением- aneg/ P?S? Извините за некоторую резкость-наболело!!