нет каботажа в Великобритании....Нигде нет...

нет каботажа в Великобритании....Нигде нет...

morda:

питерец74:

Да все очень просто объясняется, как только человек имеет что от этой системы, от за неё всеми своими копытами, голосовать будет)))
-----------
Только какой смысл ему делать это публично, возбуждать к себе ненависть? Не дай бог что-то случится с этой системой, припомнят же. Люди обычно злопамятны :) Казалось бы, ну с3.14дил и жри потихоньку ночью под одеялом, к чему этот эксгибиционизм?

А простому человеку в этой стране с этими их #$%^&* ржд и аэрофлотом просто жить нет смысла нигде, кроме Питера и, возможно, Калининграда. В конце концов, утренний Аллегро в Хельсинки- пятьдесят евро, а для совсем простого человека есть маршрутка в Лапу :)

А хабаровчанам предлагаете через Амур? Сахалинцам через пролив? А кто же Родину защищать? Я?)))

Smileyface:

А то местные пионэры и пенсионэры перевозбуждаются и полагают, что low cost это всегда low price. Уточняйте, что дешевые бывают тарифы далеко не для всех и далеко не всегда.
-----------
А это за нас классик давно уточнил. "- Ничего, медвежонок Пух, ничего особенного. Все же не могут. А некоторым и не приходится. Тут ничего не попишешь."
Но в среднем билеты намного дешевле. Выручка на одного перевезенного у райана - $50, долларов, не евро. Выручка на одного перевезенного у аэрофлота - $300, это если он подает данные о совокупной выручке с дочками. Если без - то запредельные $470, но мне лень вглядываться в отчет. После этого вопрос о средней цене билета отпадает, да? Это мы еще не говорим о более важной для простого человека медианной цене.


Smileyface:

Задача любой авиакомпании - зарабатывать деньги акционероам, а не продавать "дороже" или "дешевле".

С каковой задачей наше национальное сборище эффективных менеджеров справляется так себе. Нет инкам у аэрофлота втрое меньше, чем у райана, а в пересчете на одного перевезенного - всего чуть больше. Несмотря на фантастическую разницу в медианной цене билетов.

начальник:

А кто же Родину защищать? Я?)))

Все верно понимаете :) кто приватизировал, тот пусть и защищает :)))
Не, могу и я - по договору, на условиях 100% предоплаты. Потому как кредитный рейтинг по внутренним обязательствам у родины недостаточен даже для условий Net 30.
Да и, думаю, для вас не тайна, что защищать уже почти нечего.

2 начальник:

А хабаровчанам предлагаете через Амур? Сахалинцам через пролив? А кто же Родину защищать? Я?)))


Мы не предлагаем, а ратуем - дабы могли хабаровчане, амурцы, сахилинцы и все, иже с ними, летать с Востока Дальнего, Рассейскаго, прямо до Лапы, али до Дублина - а опосля и по всему свету белому и притом, за денежку небольшую, а не по тарифам воровским, да подметным..))))

Полная чушь про запрет иностранным перевозчикам осуществлять внутренние рейсы (не в России, конечно)
EasyJet всю Европу 'бомбит' - равно, как и Ryanair.
Затем, была Lufthansa Italia
Сейчас вот - Испанская Volotea
Да много примеров

Дядя:
нет каботажа в Великобритании....Нигде нет...


Судя по тому как разволновались ответственные товарищи из Аэро-Упырь-Флота, идея допуска иностранных лоу-костеров на полеты в Россию (а дальше, глядишь, и на каботаж) уже не так далека от реальности, как кажется. -)

2 yuriobass:

В Евросоюзе - единое воздушное пространство и границы.... Все летают кто куда хочет

Мы не предлагаем, а ратуем
- дабы могли хабаровчане,
амурцы, сахилинцы и все,
иже с ними, летать с
Востока Дальнего,
Рассейскаго, прямо до
Лапы, али до Дублина - а
опосля и по всему свету
белому и притом, за
денежку небольшую, а не по
тарифам воровским, да
подметным..))))
***
+100500

Как лоукост Раянэйр заработала 503 млн Евро за 2012 год:

294 самолета Боинг 737-800 выполняли
1500 полетов в день, перевезли за год 75.8 млн пассажиров.
Расходы на топливо 43% при средней цене 1000$ за тонну.
Менеджмент - 99 человек
Администрация- 280 чел
Инженеры - 138
Наземн службы - 243
Пилоты - 2429
Стюардессы - 5199
Итого 8388 человек на 294 самолетах заработали 503 млн евро, летая только по Европе

Малыш1:

Менеджмент - 99 человек
Администрация- 280 чел
Инженеры - 138
Наземн службы - 243
Пилоты - 2429
Стюардессы - 5199
-----------
Не утерпел, заглянул в годовой отчет за 2012. Таких деталей Аэрофлот не хочет раскрывать, но при в разы меньшем объеме перевозок содержит 955 "руководителей" против вражеских 99. Эффективные менеджеры, чо.
8180 "специалистов", по методике 2012 туда входят все пилоты, включая командиров.
И 7283 "рабочих".
Словом, выработка в натуральном исчислении на человека в разы меньше, а на "руководителя" - офигеть, насколько меньше. При этом средняя зарплата в аэрофлоте - 2200 евро, вполне европейская.

Цифры, достойные внимания и результаты, достойные уважения...
1500 полётов в день...Ребята, как пчёлки пашут...Много, но чётко и слаженно..За копейку малую, но в таких объёмах, что эта копейка превращается в хорошие деньги.. Снимаю шляпу..
Много говорят и пишут о тяжелых условиях работы кабинного персонала Райнэйра - 6 рейсов в и больше 10 часов в воздухе в сутки - у них норма...Но благодаря им быстрые перемещения из точки А в точку Б без напряга для кошелька стали нормой и привычкой для миллионов людей в Европе...

Добавлю:

График - 5 рабочих дней, 4 выходных; ночных рейсов нет, ночевок нет... НО - отпуск неоплачиваемый
Неделя с утра, следующая - после обеда

Хочу примеров допуска иностранных перевозчиков на ВВЛ.
Европейский OpenSky не предлать.
Тем, кто после Virgin не может прочитать слова "America" или "Australia" предлагаю купить очки.

2 Малыш1:

Как лоукост Раянэйр заработала 503 млн Евро за 2012 год.

Если под "заработала" понимать чистую прибыль, то получается, что в месяц каждый работник компании принёс в среднем чистой прибыли 4997 евро. Для успешно работающего европейского предприятия, в котором нет особенного передового или инновативного Knowhow, но есть замечательное управление, это вполне приличные цифры. Интересно было бы узнать, сколько заработал сам работник (пилот, стюардесса).

КВС - 130 - 150 евро в час (кому как повезло с контрактом) умножте на 900 часов в год, отнимите налог 41% - вот зарплата на руки (отпуск неоплачиваемый).
У второго пилота - 90 евро в час.
Стюардессы - где- то 1000 евро в месяц на руки.

Средняя по персоналу выходит примерно 2200/mo на руки. В Аэрофлоте - 1950. Так на так и выходит. Только в Аэрофлоте они за эти деньги не работают, а балду пинают, если судить по выработке.

morda:

Итересно, кому это в голову пришло сравнивать сетевую авиакомпанию с LLC. У "Аэрофлота" одна агентская сеть (собственная) чего стоит. У Rayan половина услуг на аутсорсинге.

Так Добролёт же в низком старте! :-)

Вот интересная статейка на тему как Ryanair действительно зарабатывает деньги.
А то самолеты, пилоты.....
http://www.presseurop.eu/en/co ...

Статейка не новая, но судя по судебным разбирательствам то тут, то там, мало что изменилось.

Москвич:

А вы считаете, что 4000 рублей за путешествие в 4 часа и 650 километров - это много?? Вы давно были в кинотеатрах? Знаете, сколько там стоят билеты?


Зарплаты в 4 тысячи рублей малЫ. Уж про пенсии и вовсе замолчим.
И кстати, если и найдется иностранный пилот, желающий работать в россии - что тут плохого?
Если он умеет рулить Боингом и уходить на нем на второй круг, то отчего бы и нет?

Мне честно говоря, вообще не понятно, на какой поток делает ставку авиакомпания. Начнём с того, что Ryanair выполняет рейсы P-tP, стыковки в Дублине не предусмотрены, транзитной зоны нет, при таком положении придётся проходить паспортный контроль. Т.е. нужна будет Ирландская виза или Британская виза (тогда 24 час можно находится в Ирландии). Поэтому, если говорить о российских пассажирах, мечтающих полететь в Европу через Дублин, то схема "нешенген"-"ирландия"-"шенген" здесь не прокатит, а получение Ирландской визы (60 евро) лишает смысла экономию на дешевых тарифах.

S7 как-то очень не регулярно в Дублин пытается летать. Тупиковое направление.

Москвич:

S7 летает только в летний период 1 раз в неделю. Возит в основном ихних и наших туристов.
Ryanair, думаю, ту же публику будет возить (судя по частоте: 2 р/н Москва и 1 рейс Питер).

2 Москвич:
S7 как-то очень не регулярно в Дублин пытается летать. Тупиковое направление.


Для севен ап'а конечно тупиковое, для этих ребят куда интереснее капусту на Дальнем Востоке рубать))))

А вот для Ryanair Дублин это хаб, с почти что сотней маршрутов, странно что вы этого не знаете.
А всего у ранов около двухсот маршрутов, и "прыжками лягушки" можно пол европы за несколько недель отпуска облететь и все удовольствие обойдется как билет туда-обратно в Дублин рассейской авиакомпанией. Почувствуйте разницу, как говорится..

Самолёт:

Итересно, кому это в голову пришло сравнивать сетевую авиакомпанию с LLC. У "Аэрофлота" одна агентская сеть (собственная) чего стоит. У Rayan половина услуг на аутсорсинге.

А мне, пассажиру, не пох их хедкаунт? Меня волнует медианная цена билета и вероятность убиться за один полет. Все. По обоим показателям райан кроет все наши авиакомпании.

Будь я акционером, мне тем более было бы пофиг, штатные там сотрудники или аутсорсеры. Важно, что райан показывал взрывной рост на стагнирующем рынке и давал прибыль большую, чем авиакомпании с классической моделью.

На фиг аэрофлоту столько агентов, не знаю. Ну то есть догадываюсь. Отчасти унаследовано от коммунизма, когда они пропагандировали СССР дорогими офисами на елисейских полях, работали крышей для шпиёнов и давали приют и корм многочисленным никчемным отпрыскам номенклатуры. Щас, подозреваю, они так же кормят отпрысков, ну и участвуют в коррупционно емкой модели продаж.
В чем польза для пассажиров, не знаю. Личный опыт разовый. Была в том году задержка по метео, и меня покормили, поселили, покормили, отправили на завтра. Вроде как это - работа представителя? Ну, тогда он сделал ее на 2+ по пятибалльной шкале. Причем net profit от этой его деятельности для а/к был отрицательным :)

2 morda:

Ну надо признать, что у Ryanair тоже есть свои прибамбасы и если не разбираешься в правилах игры, можно попасть на деньги))).
Например, при покупке билет жмешь кнопку "отправить" несколько раз, как некоторые на этом форуме))), но только не твое сообщение пропорционально нажатию постится на сайте авиакомпании, а ты покупаешь билет столько же раз, сколько жал баттон)))) И вернуть денюжку обратно тяжко и не бесплатно. Российский же потребитель, слава Онищенко!!!, к такому не привык и, думаю, что скандалов будет много..

Ну а сервис конечно соответствует цене и ценителям бизнес-класса да командировочным, придется не по вкусу, это я как часто командировочный говорю))), но, за свои любимые, я буду летать дискаунтером везде где можно..

питерец74:

командировочным, придется не по вкусу, это я как часто командировочный говорю))), но, за свои любимые, я буду летать дискаунтером везде где можно..

А у меня не своих нет в принципе, я владелец своей компании. Поэтому каждые лишние пятьсот баксов, отданные кому бы то ни было - это на неделю позже выйти на покой на берег моря в уютный дом к велосипеду, лодке с парусом и камину. Или минус два будущих похода к терапевту, или минус половину МРТ. Вот такой расклад. Я тут как раз вчера смотрел свои последние перелеты зелеными, так из 32 билетов в бизнесе только 6. И то, потому что летал с мамой, а ей на девятом десятке в экономе делать нечего.

morda:

Я не понимаю, при чём тут пассажир, если вы заговорили о принципиально разных моделей бизнеса. Там просто разная структура доходов. Если у обычной сетевой авиакомпании почти все доходы составляют тарифную выручку и минимум штрафов за перебронирование, оплаты багажа и т.п., то у LCC - эта доля существенно больше, там одних штрафов (включая невозвратные тарифы) в доле общей выручки авиакомпании - почти 15-20%. И столько же составляет доля выручки за доп. услуги. Плюс к тому у LCC нет никаких программ для частолетающих пассажиров и т.д. У любой сетевой авиакомпании всё это есть. Давно уже посчитано, что пассажир в общей своей массе, пользуясь что LLC, что сетевой авиакомпанией, платит примерно одинаково.

Куда, блин?

Самолёт:

Давно уже посчитано, что пассажир в общей своей массе, пользуясь что LLC, что сетевой авиакомпанией, платит примерно одинаково.
---------
Пруфлинк можно, или сами плюнете им в лицо? Фиг с ним, откроем отчеты за 2012.

Ryan: 75.8 миллионов пассажиров, ориентировочно $5840М выручки. Средний пассажир заплатил $77 за полет.
Группа Аэрофлот: 27, 5 миллионов человек, $8138М выручки. Средний пассажир заплатил $295 за полет.
Здесь есть неточности, у Аэрофлота примерно миллиард выручки не от продажи билетов, еще он возит почту, что с этим у Райана, детально смотреть лень. Еще есть курс евро. Но возможная погрешность порядка 10%, а видимая разница в цене билета - вчетверо.

Цифру $50 вместо $77 в моем посте выше выкиньте, плюньте в рожу http://www.utro.ru/articles/20 ... за "В 2012 г. Ryanair обслужила более 116 миллионов пассажиров". На этот раз я слазил в первоисточники.

Еще раз замечу, что самый прикольный валовый показатель вот какой. В Райане один менеджер организует перевозки 760, 000 людей в год. В Аэрофлоте один "эффективный менеджер" приходится на 28, 000 перевезенных.

Питерец, у Ryanair нет такого понятия, как "ХАБ". У них есть базы, но чисто места базирования самолётов. Ryanair НЕ предоставляет стыковки и НЕ продаёт сквозные билеты. Если не знаете, лучше не пишите. Вам уже выше писали, что такое прилететь в Дублин.

morda:

Я офигеваю: Вы как считаете-то? Считалось во все времена в расчете на пкм, извините, у Ryanair нет маршрутов такой протяженности, как у "Аэрофлота", нет бизнес-класса и т.п.

2 Москвич

Питерец, у Ryanair нет такого понятия, как "ХАБ". У них есть базы, но чисто места базирования самолётов. Ryanair НЕ предоставляет стыковки и НЕ продаёт сквозные билеты. Если не знаете, лучше не пишите. Вам уже выше писали, что такое прилететь в Дублин.


Я не претендую на владение авиационной терминологией - лично мне это ни к чему, поэтому глобальный смысл термина "ХАБ", мне безразличен.
Для меня это всего лишь хаб, т.е. порт, где пересекаются рейсы по большому числу направлений, и прилетев куда вы можете полететь куда угодно.
И не знаю, что такого страшного рассказывают про Дублин, но мои знакомые катались Ryanair'ом из Лапы/Тампере по Европе, останавливаясь в каждом городе на пару, тройку дней. Вполне приемлемый вариант для путешествий за небольшие деньги.
Конечно - вокруг вас не будет плясать личный бортменеджер, как в трансаэро-империал классе, но зато обычные люди могут позволить себе авиа перелеты. Цифра около 80 млн пассажиров в 2012 году на одну авиакомпанию говорит сама за себя.
Если в РФ, полноценно !!!, придет лоукостер подобный Ryanair, то у всяческих там аэрофлотов, S7 и т.п. наступят очень и очень нелегкие времена, ведь тогда им придется работать, а не наживаться на своих согражданах, как сейчас..

Москвич:
Ryanair НЕ предоставляет стыковки и НЕ продаёт сквозные билеты. Если не знаете, лучше не пишите. Вам уже выше писали, что такое прилететь в Дублин.


Вы правы. В Дублине делать нечего, и стыковаться там очень проблематично. Но есть надежда, что со временем позиции отечественной авиа-мафии пошатнутся, Россия вступит в OpenSky, и Райан/Изи/Визз начнут летать и из остальных своих портов, а это уже другой разговор.
"Большой путь всегда начинается с первого шага" (с) кто-то из мудрых китайцев

Самолёт:

Я офигеваю: Вы как считаете-то? Считалось во все времена в расчете на пкм, извините, у Ryanair нет маршрутов такой протяженности, как у "Аэрофлота", нет бизнес-класса и т.п.
-------
Очень просто считаю, только то, что имеет значение лично для меня :) Ага, отчет Аэрофлота гласит, что средняя длина перевозки у него 2700 км. У райана в отчете данных нету, но, уж наверно, поменьше будет раза в три-четыре. С другой стороны, в структуре издержек а/к, а она у района опубликована, только немного больше половины издержек прямо пропорциональны длине перевозки. На четырехкратную разницу в стоимости все равно не хватает.

Но дело даже не в этом. Это не мои проблемы :) Не я посылал Ермака в ибиня захватывать земли, не я строил Транссиб и БАМ, не я отправлял хетагуровок на дальний восток, не я переносил столицу в Москву (и, кстати, отодвигал границу от Питера, чтоб потом лишних два часа пилить по трассе), не я посылал свою маму по распределению за четыре тыщи км и т.д. В результате, да, мне объективно дороже летать в Дублин попить пивка на выхи, чем моему тамперскому или рижскому коллеге.
Аэрофлот - флаг кэрриер, его собственник - государство. Которое сначала зачем-то распространилось на половину земного шара, а теперь говорит мне, потребителю: "плати за это".
Выходит так, что для потребителя смысла жить в РФ все меньше и меньше. Политически Ryan объединяет Европу, Аэрофлот гораздо хуже объединяет РФ. Не говоря о том, что поездки туда-сюда еще и часть экономического процесса, а расходы на них влияют на глобальную конкурентоспособность.

PS. Я понимаю, когда та же средняя цена билета $290 у Air New Zealand. Там вообще ближайшая цивилизация аж за Тасмановым морем, три тыщи км.
PPS. Что насчет соотношения численности начальства к перевозкам? Начальство тоже на километры надо считать? :))

питерец74:

Убежден, что если лоукостер типа Ryanair придёт в Россию, то тяжелые времена начнутся у него, а не у S7 и прочих. Хотя всего-то, казалось бы, для работы лоу-коста нужно внести изменения в ст. 108 ВК...

Самолёт:

Хотя всего-то, казалось бы, для работы лоу-коста нужно внести изменения в ст. 108 ВК...
---------
Погуглил на этот ВК. Скажите, пожалуйста, неужели статистически значимое кол-во пассажиров сдает билеты? В психологии масс ваще не разбираюсь, а сам за ~50 последних полетов сдавал билет один раз - то ли дым был, то ли туман, то ли еще чего, а прилететь надо было к событию или уж вообще не лететь.

morda:

Очень значимое, особенно в сегменте бизнес-поездок.

morda:
----------
Кстати, если взять статистику пяти ведущих агентств Москвы, то мы увидим, что на каждую тысячу проданных сегментов приходится:
87 добровольных возвратов (т.е. когда билеты сдаются вообще)
152 операции перебронирования (изменение даты отправления)
23 операции рероутинга (когда меняется маршрут)
Данные за 2012 год.
Вынужденные возвраты не считаем, т.к. это причина, не зависящая от пассажира, и не облагается штрафом.

2 Самолёт:

Убежден, что если лоукостер типа Ryanair придёт в Россию, то тяжелые времена начнутся у него, а не у S7 и прочих. Хотя всего-то, казалось бы, для работы лоу-коста нужно внести изменения в ст. 108 ВК.



А я и не строю особых иллюзий, для меня полноценно прийти - это означает и коррекцию правового поля страны, но этот вопрос надо уже решать с главным Принтером страны))))

2 morda:

Ryanair НЕ возит груз и почту принципиально, чтобы обеспечить 25-минутный turnaround

питерец74:
---------
Не, ну если мы говорим о полноценной классической модели LCC, то она подразумевает, прежде всего, невозвратные билеты, монотипный флот а/к и выполнение рейсов в периферийные аэропорты. Классическая схема ещё хоть как-то вписывается в понятие "экономия" на затратах, но ведь, как мы видим, многие авиакомпании, позиционируя себя LLC, на самом деле устраивают безрассудный демпинг. Расплатой за это служат дичайшие убытки, самый яркий пример тому - AirBerlin. А если говорить об РФ, то LCC возможен в тех рамках, в которых задуман "Добролёт" - это полёты из Москвы в города-миллионники. По всей видимости, базой будет выбран аэропорт в Раменском. Кстати, первые результаты федеральной программы развития региональных перевозок, уже показывают, что дело не в стоимости услуг воздушного транспорта. То есть, спрос как бы есть, но он не настолько эластичен, что при снижении тарифа в 1, 5-2 раза пассажиропоток увеличился бы адекватно.
Засим, советую изучайть опыт советского Аэрофлота, это был супер-лоукост. При том, что в те времена по отношению к доходам граждан СССР билеты стоили дешевле, чем, скажем на внутренних линиях США для их гражан, цифры перевозок всё равно несопоставимы: 140 млн. (это максимум, СССР, 1990 г.) и (475 млн. США, 1990). Хотя страны равны друг другу по численности населения... То есть, не спасали нас дешевые тарифы, они создавали только дыру в бюджете, а когда тарифы привели в порядок, резко упал поток.

цифры перевозок всё равно несопоставимы: 140 млн. (это максимум, СССР, 1990 г.) и (475 млн. США, 1990). Хотя страны равны друг другу по численности населения...

А у вас нет цифр по общему тоннажу (или как его там) для сравнения?
Чуется, при том дефиците билетов, запросто можно было б увеличить перевозки в разы.Будь
кол-во ВС поболее.
Зы.Ну и вроде в те годы уже были проблеемы с керосином. В отличие от штатов.

Самолёт:
Хотя всего-то, казалось бы, для работы лоу-коста нужно внести изменения в ст. 108 ВК...


Для международных маршрутов - не нужно менять законодательство.

По поводу периферийных аэропортов...
Возьмем, например, Питер. Не вижу никаких проблем построить за полгода-год сарай (по типу Лаппеенранты) в Левашово, посадить туда пару пограничников и таможенников, и открыть 5-ю свободу воздуха. Инвестора на строительство сарая готов найти. Аэропортовые сборы обещаю минимальные, на уровне той же Лаппеенранты. -)
И будет нам в районе КАД и Райан из Франкфурта-Хан и ИзиДжет из Женевы и Лондона.

Увы, российские авиа-монополисты такого не допустят... Пока...

И, кстати, не думаю, что Пулково будет брать с Ryanair меньше, чем с оно берёт со всех. А эта авиакомпания вообще не считает нужным платить аэропорту за обслуживание пассажиров и за взлёт/посадку.

Из Москвы и так летают все основные лоу-косты и дискаунтеры Европы, кроме Ryanair. И это не мешает традиционным перевозчикам летать почти битком. Так что у каждого будет свой пассажир. И я бы не впадал в щенячий восторг только от упоминания Ryanair

татъ:

Вы имеете в виду провозную емкость? А она ничего не даст в данном случае. Тут важен другой производственный показатель - коэффициент занятости кресел и коэффициент коммерческой загрузки. У Аэрофлота СССР в те годы КЗК был в пределах 85, 2%, ККЗ - 73%

У Аэрофлота СССР в те годы КЗК был в пределах 85, 2%, ККЗ - 73%

85% ? Сколько помню- битком, билетов не достать, и толпы зайцев.
Вы точно за 80-90е говорите ? Или уже после гайдаровцев?