Когда под тобой катапульта, то вылететь можно даже на табуретке.

2Аноним

Рекомендую разочек попробовать катапультироваться. Желание летать на табуретке отпадет тутже.

2MAX
Но шанс спастись то остается, потому и боязни меньше.

МAX:

Вот и я тоже считаю, что от количества часов мастерства не прибавляется.
Какой толк от "сидения" часами, не занимаясь при этом пилотированием?
Мастерство - это, конечно же, посадка. И посадка при условиях когда ни хера не видно.
А кол-во освоенных типов - вообще не критерий. Все с-ты примерно одинаковые.

2MAX
Чем отличается пилотирование Разных самолетов от вождения разных автомобилей в плане безопасности?

а ты попробуй поводи жигули и автопоезд или автобус к примеру с 100 паксами... Параллель между авто и самолетами не приемлема...

Вот поэтому и не канает как аргумент о мастерстве количество освоенных типов.

2 ЛК.:
Про колличество часов согласен на 100. А вот, пипелацы, по-моему, все примерно разные.

2 Аноним

Сильно отличается. Я посмотрю, как ты с устойчивыми навыками пилотирования Ан2 (или даже МиГ29) КВСом за туполь сядешь. Дров может быть гораздо больше, чем от пересадки с ВАЗа на Мерин.
P.S. Персонально ни кого не имел в виду.

Приденся повториться
"Вот поэтому и не канает как аргумент о мастерстве количество освоенных типов."

А без устойчивых навыков на самолете вообще делать нечего.

Все-таки кол-во освоенных типов, по-моему, слегка канает. В моей практике (24 типа) приходилось садиться за новый тип самостоятельно, т.е. одному, и, нечего, летел. Не думаю, что после первого своего типа (ясен х... як18т), смог бы сам пилотировать еще что-то.

MAX:

С ИА пересаживались без проблем. Главное - приспособиться управлять бревном!

2MAX
А мы то тут на соседней ветке обсуждаем посадят ли БИ и ШТ напару туполь, когда такие пари у нас в резерве имеются!
Понты все это армейские и не более.

А они не в резерве. Анонимы то, чем рулят.

Понты все это армейские и не более.

Не понты. Они на самом деле думают, что так и есть

Анонимы то, чем рулят.

На самолете мы трудимся .

Не понты.

На тренажер зайди да попробуй, не забудьте потом нам сюда отписаться как вам удалось это.

Зашел на тренажер, попробовал. Отписываюсь.
Решил пробовать А320, там джойстик, а не штурвал, мне с армейскими понтами привычнее. Правда справа, наверное, тоже - ручка в правой руке. Ничего, получилось, садился без козлов, даже в ПМУ. Сейчас в реале пробую, тоже вроде получается.
Ну надо же!

Я знаю, что автоматика на арбузе работает хорошо даже без участия в полете пилота.

Про автоматику на арбузе - чистая правда, зато на L29, например, кроме курсовика ваще ничего нет.

2MAX
Ну так и причем тогда ваши все самолеты вместе взятые для полета на арбузе, если только в автомате и летаете?
Чем вы отличаетесь от тогоже 2 пилота у которого один тип и 2000часов?
На мой взгляд только высоким о себе самомнением.

А все же есть некий потенциал пилота, изначально, ну или может быть гены.

Digweed:

Ну, конечно же есть.
Сколько хороших и умных ребят списывали из-за непригодности к лётной работе.
Определенный талант нужен с рождения, как и в других областях деятельности человека. Только в летной работе это проявляется ярче.

To MAX
Из наблюдений, колличество освоенных типов, увеличивает только скорость обучаемости на новые, больше ничего. Так, что если Вас уважаемый посадить к примеру на Ан-12, ПМУ, штиль, то скорее всего с опытом испытательных полетов вы его посадите и может быть даже мягко, но если мы теперь введем ветер 15мс, боковик или хоть какой нибудь минимум, то на этом сайте появится новая ветка с соболезнованиями. А о качестве полетов уже и говорить не приходится.

2 MAX:
Провокационная тема! Могут начать меряться чем попало!

По теме: Поскольку сам до мозга костей ГА-ник, то переход на другой тип для меня - это целая процедура. Хотя когда подлетывал в аэроклубе частенько приходилось наблюдать, как пилот за один летный день и на планере полетает, и на "Вильге", а утром и вечером может и парашютеров с Ан-2 побросать. Также наблюдал, как с самолета сразу в вертолет и обратно, и ничего летают ведь!

Естественно, что бы летать на двух и более типах одновременно нужно каждый из них осваивать отдельно и довольно тщательно.

Но все же склоняюсь к мысли: чтобы считать самолет полностью освоенны на нем нужно полетать как минимум с "тыщенку" часов, и чем дальнобойней тип и реже посадки, тем более время для изучения всех НЬЮАНСОВ И ТОНКОСТЕЙ в его пилотировании.

С уважением.

656.

Сам я из военных. В училище осваивали три типа. Все реактивные. По его окончании летал на двух - на одном 16 лет, на другом 6. Про тот, на котором 16 - знал всё от и до. Про другой такого сказать не могу.
А тут как-то на одной из веток увидел вашего, из ГА. Так он хвастается тем, что за 25 лет освоил 13 типов! Получается, что на каждом типе меньше двух лет! О какой квалификации может идти речь? Я бы не хотел быть его пассажиром. Для неверующих есть копия его перла.

чем больше типов - тем гораздо легче переучивание на следующий тип!
А понять что-то на каждом типе - 1000 часов все же надо налетать.
Единственный самолет который постигаешь быстро - Фоккер-50.

Для 55.:
Вот и у меня на половине типов - по 500 часов.
Только чего-то понял - компания меняет парк на более выгодный для СЕГОДНЯШНИХ условий рынка. Капитализм!

Малышу.

Извини, но 500 часов - это очень мало.

Мне кажется, что сама цифра налёта как в часах, так и налёта в годах напрямую не так много говорит. Для определения квалификации необходимо учитывать то, что было выполнено за это время.

Для примера, N лет/часов налёта Москва-Питер не дадут той же квалификации, как N лет/часов в районе Южного Полюса. По метеоусловиям. Утрирую, конечно. То же самое - если состояние борта вылизанное и все малейшие замечания мгновенно исправляются, то опыт полёта на нём будет другим, по сравнением с теми, кто летает с MELом под завязку. Другими словами - большую квалификацию получит тот пилот, которому не придётся расслабляться.

Есть ещё и другая сторона вопроса. Исключительно личных качеств. Кто-то изучит "конструкцию и эксплуатацию" и многое забудет за ненадобностью, кто-то вызубрит, а кто-то вникнет и поймёт саму суть процессов. То же с аэродинамикой, навигацией, да и спецификой воздушного законодательства. Соответственно, при необходимости подобное знание может сыграть существенную роль. Опять - при необходимости.

А ещё есть специфика работы. Берём 500 часов налёта спортивного пилотажника и дальника. Тоже пример "разницы".

Так что чистое сравнение цифр даёт далеко не всё. Надеюсь, понятно выразил своё мнение.

Rend:

Нет, не понятно.
У пилота с 10 000-20 000 часами налёта высокая квалификация? Только без воды.

Об опыте пилота свидетельствуют допуски на те или иные виды работ и задач на типе и налёт на их выполнение.
С налётом 10000-20000 часов можно элементарно свалить самолёт в штопор, совершенно не преднамерено. Поэтому большой налёт не всегда подтверждает высокую кваллификацию пилота. Самолёт завалили и все ручками разводят, как же так? Это же такой опытный пилот, у него 10000 часов.

MAX:
Про автоматику на арбузе - чистая правда, зато на L29, например, кроме курсовика ваще ничего нет.
19/01/2007 [19:26:37]

А что такое "курсовик" на л29?

Если бы истчо налет от навоза отличить :((

>55
>Нет, не понятно.
>У пилота с 10 000-20 000 часами налёта высокая квалификация? Только без воды.

"Без воды" не получится.
_Относительно_ высокая. К примеру, линейный пилот, летающий исключительно в спокойной метеозоне за это время чему-то смог научиться, и что-то может выполнять под восхищённые взоры салаг. Только если он ни разу реально не летал на штопор, а волей метеоусловий его туда вогнали, то шансов у него меньше, чем у пилотажника/лётчика-испытателя с меньшим количеством часов. Успешный вывод из штопора через [полу]бочку на Ил-76 на этом форуме уже упоминали.

Другими словами, я считаю, что квалификация пилота не только определяется тем, как он реагирует на штатную ситуацию (посадка с 0.1G или с 0.05G), но и насколько эффективно пилот готов реагировать на нештатную ситуацию.

И в целом я бы сказал, что "квалификация пилота" реально может отражать качество (или даже вероятность) выполнения того или иного задания при тех или иных условиях.

Можно подобрать задание и условия, при которых надроченный на них пилот с 50 часами налёта обделает десятитысячника. И ясен пень, сам обделается в остальных 99(?)% случаев.

Rend:
квалификация пилота не только определяется тем, как он реагирует на штатную ситуацию (посадка с 0.1G или с 0.05G), но и насколько эффективно пилот готов реагировать на нештатную ситуацию.

Квалификация пилота это не то, что он может посадить с перегрузкой 1, 05, а то что он никогда не сажает с перегрузкой более 1, 3. Мастерство это уровень предельного отклонения.
19/01/2007 [23:39:27]

neustaf:

> Квалификация пилота это не то, что он может посадить с перегрузкой 1, 05, а то что он никогда не сажает с перегрузкой более 1, 3. Мастерство это уровень предельного отклонения.

Конечно же, имел в виду 1G+delta.
Также имел в виду, что пилот, летающий всегда по одному и тому же марштуту с посадкой не полее 1.1G сможет на незнаконый аэродром посадить самолёт на _рулёжку_ точно по осевой с перегрузкой 1.05G

PS. "А три ореха - куча?"

господа!мастерство это когда на спор на траверзе посадочного Т на полосе кладут две фуражки а в них штурманские часы (для 80 годов просто шик)и миг 21 после разведки погоды прямехенько в фуражечки пневматиками а посадочная скорость-320!за плечами у летчика был въетнам !

В свое время летал на трех типах одновременно(Ту-154, Ил-76, Ан-24(26)-по штату было положено-думал, все могу.Однако как-то знакомыи летчик-милиционер с Ми-8 посадил меня на правую табуретку(перед этим никогда не приходилось летать на вертушке даже пассажиром)-я даже в горизонте не смог удержать машину, не говоря уже о зависании. С тех пор я перестал считать что у меня самыи длинныи и самыи толстыи.....

Instruktor, тут о судьбе часиков переживают. Или мы смысла трюка не догнали - ведь если пневматиками в фуражки, то часикам трындец?

MAX:

Все-таки кол-во освоенных типов, по-моему, слегка канает. В моей практике (24 типа)

ты бросай эту дрянь курить, а то тебе еще на форуме подводников плавать

Аноним 20/01/2007 [22:43:11]:

MAX:
Все-таки кол-во освоенных типов, по-моему, слегка канает. В моей практике (24 типа)

ты бросай эту дрянь курить, а то тебе еще на форуме подводников плавать


Дурак ты. Не зря под анонимом выступаешь, как бы то ни было себя назвать боишься.
По-моему, абсолютно нормальное утверждение про 24 типа освоенных.

Из выступавших по теме мне ближе всего позиция Rend'а.
Если же треба более развёрнуто прокомментировать - то слушайте.
Цифры, конечно, о чём-то говорят.
Но есть три цифры, характеризующие "опыт": календарный стаж, налёт, число взлёт/посадок. Как вы сами понимаете, налёт за календарный год может быть разный, налёт на одну взлёт/посадку тоже может быть разный.
Налёт, вообще говоря, может "весить" (в плане опыта) по-разному. Вообще говоря, сколько "весит" налёт - зависит от того, что человек выносит для себя из каждого полёта, какой опыт он для себя получает, как осмысляет. Может 4-минутный полёт по кругу, единственный на данном типе, дать пищу для размышлений, сравнений и оценок на несколько лет вперёд (и не только тому, кто сам летал, но и его коллегам), а может и несколько сотен часов пройти обычным "намолотом", выливающимся в общий фон "ничего нового".
И ещё крайне важна способность лётчика принимать грамотные решения в различной обстановке, при различных обстоятельствах.
Понятное дело, что, скажем, к испытательному полёту идёт длительная подготовка и потом идёт длительное послеполётное осмысление. В производстве авиаработ "спецоперации" с длительной подготовкой могут быть, но они скорее эпизодичны. Регулярные же рейсовые полёты отличаются значительно большей повторяемостью, соответственно, вклад их в копилку опыта будет меньший.
На вопрос "является ли пилот с пятизначной цифрой налёта опытным" однозначного ответа дать нельзя. Всё зависит от того, что понимать под опытностью. То есть да, в каком-то понимании он однозначно опытный.
Но вот представьте ситуацию. У человека до хера тысяч часов налёта, но он никогда не летал на пилотаж, на критические режимы. Начинал не с Як-18 или Л-29, а с Як-12 или Ан-2, где всего этого нет, и пошёл дальше по тяжёлым кораблям. Случись ему попасть в нехорошую ситуацию - очень много шансов ему не выйти победителем. А ведь опытный!..
Или так: много-много часов налёта, но всё в ПМУ. Опытный человек или как?..

А вот относительно того, что "чтобы тип прочувствовать, надо на нём тысчонку-то налетать, 500 - мало"...
Вот возьмём такого глубоко уважаемого человека, как Галлай Марк Лазаревич. На той страничке последней его лётной книжки, где по окончании им лётной работы был подбит итог, был записан его общий налёт за весь период деятельности - 3105 часов и число типов - 125. Простое арифметическое действие деления одного на другое даёт средний налёт 25 часов на тип. А кто-нибудь будет сомневаться в высочайшем профессионализме этого человека как лётчика?
Да и число типов, на которых Галлай летал, - далеко не рекордное. У Петра Михайловича Стефановского их было 316! И в его профессионализме тоже сомневаться охотников мало...

2АК
10+
По поводу кол-ва типов, руки чесались что-то подобное отписать, вот только очень не хочется отвечать таким анонимам. Они просто про испытательную работу совсем не слышали, а про траву по себе судят.
А сколько освоенных типов у Гарнаева, Квочура, Толбоева? Магомед, тот просто постоянно курит.

Что считать за освоенный тип. Вылетел самостоятельно, или вписано в пилотское. А если считать: налетал на Ан2 10000 часов и теперь знаю его досконально во всех режимах и ПУ, и даже бочки на нем крутил; то у меня на мои 2900 ни одного освоенного.
И кстати, я ни где не сказал, что завтра легко на любой из 24 снова сяду. Ну на пяток.

...

Конечно, и кол-во часов и кол-во типов идут в зачет. Но, самое главное - это кол-во часов на данном типе!
Вспомните какой налёт на А-басах был у пилотов, садившихся в Адлере и Иркутске и всё станет на свои места.

Вякну робко, если позволите. В авиации я пока полутрогодовалый ребёнок. Вроде бы и ходить научился и папа-мама без запинки выговариваю. Но нет уверенной походки школяра.
Волею судьбы пришлось в процессе обучения менять типы. В основном, по объективным причинам. По сугубо личным наблюдениям, когда летаешь на одном типе начинаешь повторяться. То есть повторяешь ошибки, не знаю как выразить, творчески к полёту не подходишь. А при разнообразии РЛЭ становится вторично, работаешь на чувтсвах и интуиции. Простите за корявость изложения, слов не подберу.
От очень авторитетных товарищей слышал прямо противоположную точку зрения, что скакать с типа на тип это западло и надо осваивать один, но до совершенства. Естесственно, я не спорил, пытаясь сойти за умного, но червячок сомнения всё-таки гложет.

2лЕдчик
Я, кстати, считаю, что мнение того дедушки (см. 1-ый пост) вполне имеет право на жизнь.

МАХ:
Я отвечу словами известного философа (который, к сожалению, скончался) "я знаю, что я ничего не знаю".
Если позволите немного порассуждать, то возможно Ан-2 предоставлял дедушке больше творчества. Ситуация была более динамичная и было больше возможности искать решения. Предвижу град камней в моё тщедушное тельце, но по моим фантазиям малая авиация с линейной это как живопись по сравнению с фотографией. И то и другое жизненно необходимо, но несёт свой крест.

2лЁдчик
Да не, не будет камней.