А можно в пересказе послушать?

Да, интересно было бы почитать, неужели нельзя ничего сделать?Может обратиться лично к автору опубликовать на avia.ru!Backfire help, plies!

Я по своему раз___(нет, всё-таки)долбайству не взял диктофона, а после драки в зубы, как известно, не смотрят...

Backfire:

А если SX сделает профессору медицины - крупному независимому исследователю авиапроисшествий - крупный заказ на дополнительные исследования, то все переменится, не так ли?

Сказали А, скажите Б, иначе всякие некрасивые предположения в голову лезут. Перескажите своими словами.

с http://www.orap.ru/index.php

Предстоящая конференция ОРАП 2007
С 27-го по 29-е марта 2007 года в Центре международного сотрудничества "Олимпиец" состоится юбилейная, 15-я научно-практическая конференция Общества расследователей авиационных происшествий, где будут обсуждаться актуальные аспекты безопасности полетов, практики и методов расследования. В докладах будут рассмотрены состояние безопасности полетов за 2006 год в Гражданской и Государственной авиации России и стран СНГ, результаты расследований авиационных происшествий и инцидентов, исследований аварийной авиационной техники, проведенных за прошедший год. В конференции примут участие ведущие специалисты в области расследования авиационных происшествий, представители Межгосударственного авиационного комитета, Государственного центра безопасности полетов, Государственного научно-исследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники Министерства обороны, Службы безопасности полетов Вооруженных Сил, Научного центра поддержания летной годности гражданских воздушных судов, других отраслевых институтов и конструкторских бюро авиационной промышленности.
В программе конференции:
 Состояние безопасности полетов в гражданской авиации стран СНГ за 2006 г. Заместитель Председателя МАК, член ОРАП А.Н.Морозов.
 Состояние безопасности полетов в государственной авиации РФ. Начальник СБП АВС РФ, Заслуженный военный летчик РФ генерал-лейтенант С.Д.Байнетов.
 Диалектика спасительности в профилактике аварийности. Академик РАО, проф. д. м. н. Член ОРАП В.А. Пономаренко.
 Безопасность полетов авиационной техники обеспечивается ее эксплуатацией на земле. проф. д.т.н., В.Н. Писарев.
 Несовершенство подготовки в области CRM как причина авиаинцидента. В.А. Деревянко пилот 1 класса ГА, пилот-инспектор, ОАО "Аэрофлот".
 Результаты расследования катастрофы самолёта А-320 в районе Сочи. Р.С.Секлетов.
 Ошибки экипажа в процессе особой ситуации с А-320 в районе Сочи. Президент ОРАП В.Е.Овчаров, летчик-испытатель 1 класса, проф, д.т.н.
 Применение метода анализа психологических портретов пилотов для расследования АП'. к.п.н.Н.В.Якимович.
 Оценка безопасности полетов по критерию 'золотого сечения'. проф, д.т.н., В.П. Меркулов.
 Конструктивные несовершенства узла основной опоры шасси самолёта Боинг 767. проф., .д т. н. А.А. Шанявский, М.А. Артамонов член Совета ОРАП А.Л. Тушенцов.
 Оценка роли микробиологического фактора при засорении топливной системы самолетов типа Ил-76. к.б.н. Л.К. Михайлова.
 Результаты расследования катастрофы самолета 'Цессна 208'. Член Совета ОРАП С.В.Зайко.
 Результаты расследования катастрофы самолета А-310 на аэродроме Иркутск'. Член ОРАП В.А.Трусов.
 Результаты расследования катастрофы самолета Ту-154 в районе Донецка. Член ОРАП. Ю.В.Чигирев.
 Катастрофа самолета А-320 в р-не а/д Сочи: вопросы нормативного обеспечения деятельности диспетчеров УВД. А.А.Кулик, член Совета ОРАП М.К.Яблоков
 Статистика негативных тенденций в аварийности тяжелых гражданских самолетов. с.н.с, к.т.н. В.А.Полтавец
 Управление уровнем риска в большой авиакомпании. Член ОРАП Ю.А. Малевинский.
 Об ошибках расследователя. Член ОРАП, доц. к.п.н. Н.ф.Михайлик.
 Методика временной привязки речевой информации с бортовых магнитофонов типа МС-61 и П-503 к параметрической информации бортовых устройств регистрации. С.В. Криницын.
 Особенности металлофизического исследования деталей аварийной и отказавшей авиационной техники из высокопрочных сталей. Член ОРАП к.т.н. Ф.Ф. Разиньков.
 Безопасность полетов авиационной техники обеспечивается ее эксплуатацией на земле. проф. д.т.н., В.Н. Писарев.
 Вариабельность при выдерживании параметров полета как индикатор утомления экипажа А.С.Дяченко, к.п.н. Н.В.Якимович.
 Результаты исследования по определению причины разрушения двигателя Д-30КП2 во время стендовых испытаний в процессе выполнения капитального ремонта. С.Л. Петров.
 Результаты исследования по определению причины разрушения рабочей лопатки компрессора двигателя ГТД-350. Член ОРАП Н.Е. Мась.
 Определение причины разрушения в полете генератора СГС-40ПУ вертолета Ми-8МТ. к.т.н. В.В. Иванов.
 Анализ устойчивости функционирования газотурбинного двигателя транспортного самолета в условиях сложной электромагнитной обстановки. Ассоциированный член ОРАП О.Н. Литвин.
 Методика обеспечения технической безопасности полетов транспортного самолета при эксплуатации на внебазовом аэродроме. А.В. Слончак.
 О разработке, учете и реализации рекомендаций комиссий по расследованию АП. Ассоциированный. член ОРАП, к.т.н, с.н.с. М.А. Ерусалимский

опять перелили из пустого в порожнее, снова уважаемый профессор открывает глаза, а расследователи открывают очередную луну, но воз и ныне там. Backfire к чему все эти тирады про понимание каких то анонимов когда 2 крайние катастрофы произошли с супернадежной и десятилетиями проверянной отечественной техникой. К чему весь этот фарс

To backfire:

Вот только не надо, что оценка Пономаренко была СОВЕРШЕННО отлична от МАКовской. Он через слово повторял, что ничего фактического возразить не может. Все, что он преподнес, так это свою психологическую оценку (обоснование) действий экипажа (да и не экипажа, а, практически, только КВС)применительно к результатам своих трудов по функционированию летчика, но, что характерно, все его работы связаны либо с военными экипажами, либо, в лучшем случае, с экипажами на старых советских самолетах. Он же честно признался, что из-за незнания английского ни технологию, ни РЛЭ А-310 никогда не читал.

Здорово.. Никогда не читал...

2 denokan

РЛЭ? :)

Я изложил своё мнение и не собираюсь ни с кем дискутировать, хотя неубиенные аргументы есть.

Интересно...

Мнение есть, аргументы есть... Только вот предмета нет...

2 аноним
Я имел в виду, конечно, Профессора:)

to: Сибиряк:
29/03/2007 [11:44:33]

Sorry за несвоевременный ответ. Во-первых, назвав "SX", я имел в виду любую авиакомпанию, эксплуатирующую инотехнику, а не какую-то конкретную. Намёка не было. Хотите, пусть это будут "Распиляйские авиалинии", эксплуатирующие самолёты Бройлер-797.
Во-вторых, вывод "Мои представления об уровне безопасности в большинстве авиакомпаний...." основан на прослушанных в течение дня докладах, а не только на выступлении проф. Пономаренко.
В-третьих, любой пересказ изначально хуже оригинала. И я не хочу иметь претензии в том, что я кому-то приписал не его слова или мысли. Если бы была запись - одно дело, а так - только в кругу друзей.
to: Дядя Вова:
В-четвёртых, г-н Овчаров (президент ОРАП) пообещал, что все выступления записываются и будут опубликованы. Если они мне будут доступны раньше, чем где-нибудь, я предоставлю их здесь.

to: Сибиряк:
Backfire:
А если SX сделает профессору медицины - крупному независимому исследователю авиапроисшествий - крупный заказ на дополнительные исследования, то все переменится, не так ли?
29/03/2007 [11:44:33]
to: Аноним: 29/03/2007 [11:54:00]

А вам попадалось на глаза недавнее выступление в прессе г-на Шелковникова по поводу предупреждения (наверное, профилактики) столкновений при заходе на посадку(http://www.avia.ru/author/a73. ...

Тоже фарс, тоже отсутствие предмета? Мы давно уже в авиации не открываем Америку (к моему тоже величайшему сожалению), только вот признаться в этом и поучиться у опередивших нас гордость не позволяет. Об отношении пилотов к анализу их действий много чего говорилось (http://www.avia.ru/forum/0/9/8 ...
http://www.avia.ru/forum/7/5/6 ... однако серьёзно озаботиться вопросом повышения безопасности полётов у нас, как мне кажется, НЕКОМУ...

Прям, таки, дежавю. И 10 лет назад, и сейчас ОРАП - собрание людей, говорящих для себя самих. И темы те же, только номера бортов меняются. Собственно, другого и ждать не приходится. Общество независимых (?!) расследователей. Независимость кого от чего? Если посмотреть на список докладчиков, получается независимость реальной жизни ГА от результатов расследований и от деятельности независимых расследователей.

Backfire, я таки не понял - а при чём тут Aeroejecutivo?

Методика временной привязки речевой информации с бортовых магнитофонов типа МС-61 и П-503 к параметрической информации бортовых устройств регистрации. С.В. Криницын.

Это понятно - выбросить нах это хлам и поставить что нибудь поновее ну МАРС например или какой другой "Воице Рекордер" где пишуся метки времени МСРП - гы-гЫ-ГЫ

to: Дима Володин:
Backfire, я таки не понял - а при чём тут Aeroejecutivo?
29/03/2007 [17:16:25]

Я человек военный, поэтому прошу говорить медленно и повторять два раза! ;-))
Что Вы имели в виду? Я не догоняю.

Некоммерческое партнерство "Безопасность полетов"
ПРЕДЛАГАЕТ почти задаром, настольную книгу каждого авиатора

"Руководство по сокращению количества авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке" (ALAR Tool Kit)
Для членов Партнерства Для других заказчиков
Для российских резидентов, руб. 1500 1800
Для нерезидентов России, долл. США 50 60

Backfire, SX (AJO) - это мексиканская авиакомпания Aeroejecutivo S.A. de C.V. Вот я и интересуюсь - как она тут оказалась?

2 backfire
Очень прошу Вас написать на мыло, что там была за публика, по какому принципу туда приглашали и суть основных докладов. Был бы очень Вам благодарен.

to: Дима Володин.
Я ж говорил, что я - человек БЫВШИЙ военный, а это ещё хуже. Только сейчас с утра на почти свежую голову понял глыбинную суть Вашего вопроса. Я даже не подозревал, что сказанная наобум SX - реально существующая компания. А разъяснения по этому поводу смотрите выше в моём посте для Сибиряка от 29/03/2007 [14:14:16]
Удачи и мои извинения далёкой авиакомпании Aeroejecutivo S.A. de C.V.

to: Denokan
Мнение есть, аргументы есть... Только вот предмета нет...Я имел в виду, конечно, Профессора:)
29/03/2007 [12:27:12]
Уважаемый Den'ис, ясный день, не профессора Вы имели в виду. Ваша пилотская солидарность мне импонирует, однако очень уж серьёзный вопрос затронут. И уж Вы-то, конечно, знаете предмет разговора, а для других, читающих форум, я процитирую себя (sorry, повторюсь;-)):

http://www.avia.ru/forum/0/9/8 ...

Backfire:
Недавно на одном из семинаров выступал Владимир Давидович Кофман (эксперт по рааследованию в МАКе) и привел ужасающую статистику:
"В 2006 г. результат государств-участников "Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства" оказался на порядок хуже общемирового - при пассажирских авиаперевозках на самолетах 1-3 класса погибло 408 человек, тогда как во всем остальном мире - 45. Разумеется, итоги одного года нельзя считать статистически значимыми, но если помотреть на период 2000-2006 гг, картина тоже получается безрадостная. На долю государств-участников соглашения приходится почти 15% от общего числа катастроф в указанном сегменте перевозок и почти 21% от количества погибших. А наша доля авиаперевозок в мире составляет всего около 2%."
02/03/2007 [14:13:50]

А вот что сказал Джованни Бизиньяни, Генеральный директор IATA на брифинге
для британской прессы 18 января 2007 года
"...Мы работаем со всеми членами IATA по приобщению их к Программе IOSA, уделяя особое внимание Африке, Латинской Америке и России, где мы наблюдаем высокий уровень аварийности у наших партнеров.

Гражданская авиация - мировая отрасль, и она не может быть безопасной только в Европе, только в Азии или только в Северной Америке. Программа IOSA гораздо больше, чем просто карательная акция вроде составления 'черных списков'. Это - наша обязанность повышать безопасность полетов где бы то ни было."

Поэтому некорректно говорить, что "нет предмета". Он есть, и на конференции обсуждался достаточно остро. Посты некоторых участников форума по поводу конференции излагают различную точку зрения, и это говорит о том, что мероприятие далеко не рутинное и не бесполезное (к сожалению, его результативность напрямую зависит от возможности влиять или управлять ситуацией, которой, естественно, нет).

На этом месте было два абзаца о конференции, но, после недолгих раздумий, я их убрал. Не хочу лишних дискуссий. Я на конференции не выступал, а всего лишь присутствовал. Поэтому считаю этичным всего лишь излагать свое мнение, а не делать комментарии к выступлениям других.
С уважением и проч.

Backfire:

Предлагаю попробовать составить корреляцию между уровнем аварийности за последние 5 лет и:

- уровнем пошлин на ввозимые самолёты, запчасти и тренажеры для пилотов
- скоростью роста цен на топливо и степенью монополизации этого рынка
- количеством преград на пути к использованю электронного билета
- уровнем вложений на модернизацию авиационной инфраструктуры
- временем, которое может пролежать на таможне необходимая запчасть
- степенью свободы рынка труда в авиации, включая возможность приглашать пилотов из-за рубежа
- степенью компетентности и ответственности государственных органов за все вышеперечисленные и многие другие вопросы
и т.д. и т.п.

Думаю, после этого станет понятно, почему Россия на уровне беднейших стран Африки. И почему все призывы повысить уровень безопасности, в основном, сводятся к пинанию авиакомпаний, которые работают во всей этой "среде", и высасыванию из них новых денег.

to: Сибиряк
Понимаю Вашу озабоченность (это очень мягко сказано), но сакраментальный вопрос всё равно торчит:
А ПРИ ЧЁМ ТУТ ПАССАЖИРЫ????????????????????????

Как говорится, хочется крыть, А НЕЧЕМ...

Видимо, прежде, чем мы начнём отвечать и даже обдумывать сакраментальные вопросы, стоит отойти на несколько шагов назад
а потом, осмотревшись по сторонам задаться вопросом - а хотим ли мы отвечать на серьёзные вопросы, или нам интересен сам процесс взаимодействия с ИАТА и пр.
или авиавласти доказывают свою значимость или забыв про амбиции, работают на конечный результат
по расследованию той же Иркутской трагедии заинтересованности в конечном результате не видно
пока важен только сам процесс...

Backfire:

Я по отношению к самолетам сам пассажир (причем часто летающий), как и высший менеджмент любой авиакомпании. Поэтому надо не разоблачать кого-то, что "на безопасности экономят" (дураков нет - всем жить хочется), а условия для нормального функционирования отрасли создавать. Не перекидывая всю тяжесть этой работы на карман того, кто из того же кармана непосредственно оплачивает расходы на нормальное функционирование авиапарка и персонала. Иначе получится то, что получается.

Самое большое достижение Советской власти - это то, что у нас развита говорильня. У нас целая куча всяких профессоров, начальников, всяких докторов, кандидатов и доцентов, сделавших себе звания, за которые они рубят бабки(извините, за феню, но есть у меня знакомые в таких кругах и это их обыденное выражение). Они без конца устраивают всякие конференции, симпозиумы и т.д. Выступают на них с длинными докладами, приводя в примеры "мировую практику", приглашая туда таких же, или действительно специалистов. Когда что-то случается, они сразу говорят, вот я предупреждал, я выступал там-то и там то. И, гордо надув щеки, старается прорваться в прессу и на телевидение, чтоб засветить свою рожу.
Что на практике? Мы как были во многих вопросах на уровне НПП85, так и остались. Сделали смешной мертворожденный документ под названием ФАП. Все.
В отличии от нас, наши соседи, не надувая щек, быстро, качественно и с полной ответственностью сделали все, чтобы войти в мировую авиасистему. Смотрите, Беларусь и Украина - RVSM, BRNAV, WGS84, QNH.
А у нас?
Далеко не смешной пример. МВЗ, час пик, у диспетчера подхода на связи десяток бортов.
- борт. Москва-подход, 85... пересекаю 3900, снижаюсь 3600, информация лима, запасной Нижний Новгород. (он говорит по фразеологии)
- дисп 85..., быть на приеме
и начинает разводить другие борты
В это время влезает другой борт, с тем же самым.
Каша, встрять в связь невозможно, а если сегодня у диспетчеров проверяющий, или пленку будут снимать
у него, вообще труба.:(
Как это дело у нормальных. Дисп, который отпускает, просто говорит - мониторьте(слушайте) такую-то частоту, ты ему, до свиданья, и все, ждешь вызова на следующей частоте.
Где безопасней?
Я к чему так длинно. Дело в том, что в таких сборищах постоянно принимают участие начальники, от которых впрямую зависят нужные для нашей авиации решения. Они (начальники), исправно ходят на такие посиделки, фуршетят, и абсолютно ничего не делают. Причем активно. Я как-то уже на форуме говорил, что мой друг, практический диспетчер, занимается созданием и подготовкой предложений по реорганизации ВП, фразеологии и т.д. Так вот он меня "убил", рассказав, что самый главный аргумент против, в высоких кабинетах - Вы еще по этим правилам не научились толком работать, а уже как в Европе хотите.
Так вот, один из чиновников, так ответивший - в списке докладчиков данной конференции.
А Вы говорите....человеческий фактор. Надо еще добавить - чиновничий.
И, еще, о роли государства в обеспечении БП. Найдите историю создания, разработки и финансирования TCAS. Поучительно, но абсолютно нереально для нашей страны. Мы лучше кучу очередных конференций проведем.

2 BAMS:
похоже, мысли сходятся)))
дураки мы с Вами, похоже?

Backfire:
to: Сибиряк
Понимаю Вашу озабоченность (это очень мягко сказано), но сакраментальный вопрос всё равно торчит:
А ПРИ ЧЁМ ТУТ ПАССАЖИРЫ????????????????????????
Как говорится, хочется крыть, А НЕЧЕМ...
30/03/2007 [09:42:12]

Это не сбой компьютера или руки. Это я сознательно ещё раз повторился. Потому что на фоне моего вышеозначенного поста ваши выступления почему-то выглядят оправданиями. А суть всё та же:
А ПРИ ЧЁМ ТУТ ПАССАЖИРЫ????????????????????????

2ip
Мечта любого начальника - летчик (диспетчер) должен быть тупой и здоровый!:))))))

BAMS 30/03/2007 [10:24:46]

Академик РАО, проф. д. м. н. Член ОРАП В.А. Пономаренко.
Он же честно признался, что из-за незнания английского ни технологию, ни РЛЭ А-310 никогда не читал.

Только сейчас обратил внимание на это. Академик и т.д., расследует авиапроишествие с иномаркой и не знает английского. Мда!

"...уделяя особое внимание Африке, Латинской Америке и России."

Заметьте- через запятую, и стоит обособленно.

Причем уже 8 лет автоматически Система Безопасности уделяет внимание

через запятую отсталым странам, и до сих пор в ручном режиме не могут решить что

же делать с обособленными от безопасных трасс странами.

2 BAMS:
вот и дилемма - в некоторой части планеты готовят знающих и мудрых, а мы - тупых и послушных
эффект налицо(((

to:
BAMS:
Только сейчас обратил внимание на это. Академик и т.д., расследует авиапроишествие с иномаркой и не знает английского. Мда! 30/03/2007 [10:30:30]

Блин, не выдержал!
Г-н Морозов А.Н, который расследовал сибирскую катастрофу, отлично знает английский язык. И детальнейшим образом изучал не только РЛЭ, но и конструкцию самолёта.
Однако это не помешало ему сделать следующий вывод:
"КВС в конце пробега сказал: "Выключаем двигатели". Кому он это сказал? Ведь двигатели не были после этого выключены. То есть ВП не воспринял это как команду для него. Он дал команду бортинженеру! Он подумал, что у него на Ту-154 был бортинженер и на автомате дал команду ему!" (надеюсь, что смысл не сказил, а уж о дословности прошу пардону, по памяти).
Вас устраивает такая логика? Меня нет. А этот вывод повлиял на многое!


Я к тому, что для того, чтобы сделать вывод, не обязательно самому знать иностранный. Что, ВСЕ члены комиссии читали РЛЭ в подлиннике? Да полноте вам! Это не главное. В терминах узкие специалисты разбираются, а в глобале гораздо более важно - независимость в суждениях и опыт.

Я тоже скажу про блин
Вспоминается старый анекдот про логику.
Вас. Иван. учится в Академии и приезжает на каникулы.
Петька его спрашивает, какие предметы изучаешь. Тот - математику, физику, астрономию, логику.
Петька, а что за наука такая, логика?
В.И. - ну, вот смотри, Петька, у тебя спички есть?
- есть
- значит, куришь. Раз куришь, значит пьешь. раз пьешь, значит по бабам ходишь. Раз по бабам ходишь, значит стоит.
Петька задумался, выходит на крыльцо, а там Фурманов
Фурманов, спички есть?
-нет
-значит не стоит!
Вывод комиссии, я считаю, были притянуты в нужное для них русло. Вы вот не летали на иномарках, а ведь там философия полета совершенно другая и она описана на английском в их документах. И второй пилот, по данным расшифровки, все-таки выключил один двигатель, а второй не успел.Ответов может быть мого, в том числе иВаш, который устраивает комиссию. Но, почему-то никто не подумал, а может их на этой скорости, на которой они с полосы на грунт сошли, колбасило и трясло так, что второй не мог попасть рукой на нужный выключатель?
Может не лезть в дебри психологии, а проехаться на скорости 100 км/ч по проселку и попробовать прикурить сигарету. Может, понятней станет?

"Может не лезть в дебри психологии, а проехаться на скорости 100 км/ч по проселку и попробовать прикурить сигарету. Может, понятней станет?"

Вспомнилась недавняя передача про смерть Виктора Цоя, когда ведущий залез в "Москвич", разогнал его до большой скорости и выяснил, что на такой скорости в "Москвиче" двигатель ревет, руль вырывается из рук, уснуть просто невозможно. А между тем, "Цой уснул за рулем" - это официальный итог расследования катастрофы. Неужели и в авиации так же расследуют?

Сибиряк-у:
в авиации интереснее
на дороге инспектору отдельно взятая машина не интересна
а в авиции: "жажда - ничто, имидж -всё!"
почитайте мемуары тех, кто сталкивался с расследованиями со времён Ил-14

to:
BAMS:
Анекдот про логику - 5+.


Ну очень не хочется втягиваться в дискуссию. Уважаемый BAMS, не стану излагать своё отношение к заключению МАК по конкретно иркутской катастрофе, да и по другим тоже. Оно просматривается по тексту. А по вопросу грубого внедрения иномарок в российскую авиацию я, практически слово в слово с Вами, говорил на других ветках.

Часто получается, что, имея почти одинаковые взгляды, спорщики, вместо того, чтобы сначала определиться в позициях, сначала долго доказывают друг другу одно и то же, а потом братаются.
Давайте жить дружно;-)))

2Backfire
А я хоть бы спорил или в драку лез.
Как я согласен: Давайте жить дружно:)))))
Я тоже говорил, хотя был бы хоть какой от этого толк.:(
Кто из власть имущих хотя бы покосится на нас?:(

BAMS 30/03/2007 [13:39:42

Анекдот хороший :)
Ладно, тут все такие профессионалы, а я так, паксик-кандидат наук почти.
Сформулирую свой вопрос иначе.
Какой толк от этой конференции для безопасности полетов и что конкретно говорилось там о различных катастрофах, в чем принципиальные расхождения с выводами МАК?

Закон написания акта: "Чем очевиднее причины авиапроишестия, тем дольше пишется акт"

Уважаемый Каллен, Вы мыло от меня получили?

По теме: - Штирлиц не любил мыло. Он предпочитал рацию.

Сибиряк, заснуть за рулём можно на любой дороге и любой скорости. Тут главное не руль, а засыпающий.

2 backfire
Спасибо :) про рацию улыбнуло.
Почитаю про ОРАП у них на сайте.
Очень, знаете ли, интересуюсь безопасностью полетов, хотел бы работать в этой области.

To Backfire: Блин, не выдержал!
Г-н Морозов А.Н, который расследовал сибирскую катастрофу, отлично знает английский язык. И детальнейшим образом изучал не только РЛЭ, но и конструкцию самолёта.
Однако это не помешало ему сделать следующий вывод:
"КВС в конце пробега сказал: "Выключаем двигатели". Кому он это сказал? Ведь двигатели не были после этого выключены. То есть ВП не воспринял это как команду для него. Он дал команду бортинженеру! Он подумал, что у него на Ту-154 был бортинженер и на автомате дал команду ему!" (надеюсь, что смысл не сказил, а уж о дословности прошу пардону, по памяти).
Вас устраивает такая логика? Меня нет. А этот вывод повлиял на многое!


Этот вывод ни на что не повлиял, это вообще не вывод, а попытка объяснить, почему не была выполнена команда, которая столкновения с забором бы не предотвратила, а вот тяжесть последствий могла уменьшить.
Если Вы намекаете, что моторы там были неисправны и их физически нельзя было выключить, то это не так. Исследования FADEC ясно показало, что клапаны отсечки топлива не перекрывались, это доказано.

Г-н Морозов, наверное, не знает, что есть понятие PF и PM. И что PF команды отдает, а PM команды выполняет.

Так что, КВС думал о том, что у него есть PM и отдал такую команду. Но никак не думал он в ту минуту про бортинженера, как и я никогда не отдаю команды виртуальному бортинженеру своего Б-737.

Можно вопрос спросить - авторитетная комиссия приняла во внимание время выполнения посадки - под утро, характер посадки - в СМУ, место посадки - родной аэропорт? А так же, приняла ли она во внимание, что данная ситуация не тренируется на тренажерах?

Вернее сказать, не тренировалась раньше. Потому что сейчас, по-крайней мере на некоторых тренажерах А-320 (по словам инструктора, который давненько на авиа ру не появлялся), ввели возможность отказа - неконтролируемое увеличение оборотов двигателя на пробеге.

Как такой фактор?

to: Тоже присутствовавший:
Этот вывод повлиял в том плане, что был одним из многих в одну корзину, что виноват во всём экипаж, плохо знавший матчасть (помните реплику Морозова на срабатывание сигнализации "конфигурация самолета не взлётная"?), паниковавший, непреднамеренно двинувший РУды вперёд, забывший всё и т.д.

Откуда Вы взяли ЭТО: "Вы намекаете, что моторы там были неисправны"? Увод от темы?

И это не "попытка объяснить", а конкретное обвинение в адрес КВС, а ведь по сути своей это всего лишь одна из очень слабо аргументированных догадок.

Как говорил на конференции один из выступавших, многие моменты из заключения необходимо сопроводить такими словами, как "одна из версий", "вероятно", "предположительно" и т.д.


Моё мнение: выводы комиссии искусственно смещены в сторону экипажа, а ситуация, на основании которой стали возможными такие поисшествия, стыдливо обойдена стороной.