... не только в Ульяновске = а и у меня на столе с модельками (см. внизу фото на переднем плане :-)
http://avvakul.ru/forum/attach ...
Гарантий=100% в нынешнее время нет НИ на ЧТО, но в недавний визит Путина в Ульяновск на производство Eclipse-500
было получено его ЛИЧНОЕ Благословение !
На сегодняшний день Eclipse-500 стоИт на "самой верхней полке" по high-tech даже среди амеровских бизнес-джетов
... у него НЕТ ни 1-единственного электромеханического прибора, управление хоть и "прямое", но поразительно
"отточено" - через сайд-стики (КВС - левой рукой, никаких штурвалов и пр... Р.У. = БЕЗ ПРОБЛЕМ)!!!
В силу указанных причин очень трудно его сравнивать (проводить градацию) с ЛЮБЫМ ранее созданным типом
(по крайней мере с моим опытом ~ более 60 типов/модификаций серийных, опытных Л.А., Л.Л. и пр...)

Диспетчер, не давай Эклипсу ходовых эшелонов. Это чудо 2-тонное догоняют все!

На данный момент E500 представляет собой недоделанную игрушку с таким количеством проблем, что использовать его на серьезном уровне практически невозможно (я не беру во внимание полеты выходного дня в хорошую погоду). Сама компания Eclipse Aviation находится в очень серьезном кризисе и, вполне вероятно, обанкротится.

2 Владимир Клязника:
"На данный момент E500 представляет собой недоделанную игрушку с таким количеством проблем, что использовать его на серьезном уровне практически невозможно ..."
- - - - - - - - - - - -
Можно ли назвать хотя бы самые ключевые проблемы технике ?
Насколько известно - их в Альбукерке серийно наклепали уже несколько сотен, немало уже летает в Европе ?...

Более 200 вроде уже выпустили.

а EASA сертификация уже состоялась? вот тут http://www.cheshirehelicopters ...

ребята собирались у нас покупать себе Еклипс 500 но чета ни слуху ни духу...

Я конечно понимаю, что пары проверок КВС-ПТП днём/ночью - недостаточно, чтобы судить о технике ...
... но искренне хотелось бы узнать, о каких идёт речь тех.проблемах - не позволяющих
(цит.) "использовать его на серьезном уровне"?
Ведь уже сотни самолётов ежедневно на нём возят пассажиров по всем континентам в ЛЮБЫХ условиях ...
А в Ульяновске уже строительство цехов заложено и много-много русских народных миллионов под этот проект отпИсано !
Может амер-инструкторы ещё что-то там утаивают ?... ну хоть из форума узнАю ;))
Можно ли пожалуйста прояснить (без "подколок")?...

полистал аирлайнерз.нет - все самоли с пиндосской регистрацией...
http://www.airliners.net/searc ...

Наклепали их вроде 266. В Европе летает штуки три, если не ошибаюсь, причем один уже раздолбали на днях. Естественно, летают под американской регистрацией, так как EASA сертификации нет и неизвестно когда будет - европейцы задумались, стоит ли пускать такое чудо к себе в небо и собираются выдать отдельные сертификационные требования.

Проблемы - перечислять очередной раз лень, но попробую (не в порядке важности, а в порядке вспоминания):

- используемые шины были рассчитаны на заметно меньший взлетный вес, реверса нет, поэтому при самом бережном использовании шины не дотягивают до 100 посадок (для бизнес-джета малой дальности это даже не смешно). Что происходит при лопнувшей шине, надеюсь, объяснять не нужно ?

- до последнего момента не было сертификации для полетов в условиях обледенения. Недавно EA заявил, что эту сертификацию получили, но что-то переделанных самолетов не видно. Как можно летать без этого на реактивном самолете, я искренне не понимаю - любое облако выше определенной высоты уже потенциальное обледенение. А уже если представить европейско-российский климат...

- обещанная авионика 22-го века на деле является недоделкой. Настолько недоделкой, что после двух версий "железа" от разных производителей сам EA понял, что до ума довести ее не получится, поэтому вместо обещанной супер-FMS решил присобачить сбоку две Garmin 400 (1995 , если не ошибаюсь, года разработки). Говорить об интегрированности после этого смешно. Garmin 1000, устанавливаемая в 4-местный поршеневой C172 на порядок лучше. Мало того, даже это решение, насколько знаю, еще не сертифицировано.

- как заметил г-н Гарнаев, в самолете нет back-up приборов. Сам EA отмазывается наличием двух дисплеев, но качество и недоделанность авионики такое, что надо быть очень храбрым (или глупым) человеком, чтобы на это повестись. Про это даже говорить не хочу...

- недавно обнаружилась интересная вещь - при полете на верхних эшелонах начались отказы двигателей. Причина - EA перестроил FADEC'и двигателей, чтобы выжать больше мощности, поэтому на большой высоте это вылезло боком. Решение - ограничили максимальную температуру в кабине при полетах выше определенной высоты !!! Типа, если не отбирать мощность на климат-контроль, то должно хватить. Слов нету...

- ошибка в логике работы системы управления двигателем, когда сначала двигатели застряли на максимале, а потом при отключении одного из них второй ушел на холостой ход. Обвинили летчика - слишком сильно РУДами двинул (он попал при заходе в сдвиг ветра).

- отключение автопилота при малейшей турбулентности. Кстати, из-за недоделанности авионики он может только выдерживать курс и высоту, без навигационных режимов.

Все, совсем надоело...

Про сертификат EASA они говорят ОТКРЫТО - проблема в слишком большой технической новизне :
в матушке-Европе чиновники до сих пор не могут понять - как можно летать без единого электро-механического
прибора, и им американцы упорно доказывают, что надёжность даже 1-каждого из 3-х индикаторов = на порядок выше,
чем любого мех.приборчика (и это-то = при тройном резервировании)!!!

хорошо когда тему по EASA продавливали американцы, но как теперь эту тему будут продавливать русские, у которых, мягко говоря, не самые лучшие отношения с европой. И кто мешает европейским чиновникам теперь спустить на тормозах всю сертификацию вообще, что бы наговнять русским и подрезать прожекту крылья.

2 Владимир Клязника

Да уж... Видимо, поэтому Dexter Мустанги выбрал.

Из всех перечисленных недостатков нет ни одного, который нельзя устранить.

слыхал где то что толи владельцы толи совладельцы декстера собираются тоже вложится в что то типа легкого джета... А700 кажется... хотя может мне приснилось с перепою...

APR - Mustang принципиально больше по размеру кабины...

йцук - например, путем разработки нового самолета. Дешевле будет...

... лично сам видел перечень полутора десятков рег.№№ (не полный) - стоящих в европейских эксплуатантах ;
... лично сам летал на еропланте, у которого правое колесо сделало больше 300 посадок
(строго учитывается по записям ... даже потёртостей 1 корда визуально НЕТ), по левому
колесу записей не обнаружил
... 2(пара) независимых Garmin'ок (на самых "древних" - начиная с 430 и далее) = у каждого пилота,
(при программировании взаимный обмен данными через 2 нажатия) - интегрированы в бортовую навигацию уже с серийного № 150 !
Если кто-то когда-то отдельно ошибался на испытаниях (неважно - техника или пилотяга) ~ это ж не "массовая недоделка"?!
:(не знаю ни одного Л.А. в Истории, которых с чем-нибудь подобным не сталкивался бы ;)
Автопилот на крайних сериях покруче любой "Цесны" и даже "Галфстрима" ~ говорят аж с автоматом тяги ...
Что ещё осталось невыясненным ?
Искренне интересно !

Посмотрел Garmin 400, 4 дюйма дисплей всего, как у КПК.

Владимир Клязника: а по поводу размеров кабины, можно поподробнее? в иделе хотелось бы сравнительную характеристику. спасибо.

Уточнение - в европейских эксплуатантах машины действительно с амер-регистрацией (а других пока в принципе нет)!

А.Гарнаев:

- с американской регистрацией в европейских эксплуатантах ? Ну-ну...
- в интервью в Ошкоше (совсем недавно) назад Raburn сам признал среднюю цифру 90 посадок на колесо. Одно выжившее картину не меняет
- насчет автопилота - "говорят" много чего, только вот дальше разговоров дело не идет. НЕТУ серийного E500 с автоматом тяги. А автопилот там STec, который ставится на недорогие самолеты (типа той же С172)

2 Владимир Клязника:
Я не могу с вами согласиться, все эти проблемы не смогут заблокировать проект.
Интересно другое: этот класс символизирует новую эру доступных бизнес джетов. Видимо за ним последует создание совершенно новой инфраструктуры.

O'K - ежели меня кто-то обманывал = ему же дороже обойдёц-ца ... В-С-Ё проверим ;))

попытаюсь оказать посильную помощь г-ну Клязнике и отвечу сам на свой вопрос:

Name: Citation Mustang Eclipse 500

SPECIFICATIONS

Max Takeoff Distance: 3, 120 ft 2, 297 ft
Max Landing Distance: 2, 610 ft 2, 155 ft
Cabin Volume: 230 cu. ft. 160 cu. ft.
Cabin Height: 4 ft. 6 in. 4 ft. 2 in.
Cabin Width: 4 ft. 7 in. 4 ft. 8 in.
Cabin Length: 9 ft. 9 in. 12 ft. 4 in.
Baggage Volume: 57 cu. ft. 26 cu. ft.

По всей видимости принципиальной разницы в размерах цабины все же нет, не так ли, г-н Кляника?

Гарнаеву: да нет в европе Еклипсов, по крайней мере не в комерческом использовании.

йцук: 03/11/2008 [18:54:11]
"Из всех перечисленных недостатков нет ни одного, который нельзя устранить."

Согласен = 100 % !!!
(сомневающимся предлагаю сопоставить с хотя бы примерными перечнями\содержанием недостатков,
с которыми за ВСЮ нашу авиа-промовскую историю сдавались в серию отечественные машины)!

KOT: 03/11/2008 [19:13:12]
"Гарнаеву: да нет в европе Еклипсов, по крайней мере не в комерческом использовании."

... а в РФ ?

Гарнаеву: извините, не имею представления. В России может летать все что угодно и без регистрации и без сертификатов и без лицензий и так далее и так далее... вы лучше меня знаете какой в России бардак.

Немного по теме.
Ссылка на интервью с отцом-основателем идеи бизнес-джета стоимостью 1млн американских юаней Верном Рэбёрном. http://www.flightglobal.com/ar ...
Если кратко, то пишут, что слишком быстро разбежался, загнал фирму в долги, за что и был уволен советом директоров. А ещё, что основные проблемы были от первоначальных производителей двигателей и авионики (которых потом пришлось заменять).
Вторая идея экономии предполагалась от возможности пилотирования аппарата одним пилотом. Идея, как я понял, тоже не реализована.
Жаль!

отнюдь не жаль. не стоит забывать что бизнесс джет создается не для того что бы колхозников возить. На форуме в частности и в жизни вообще очень часто можно встретить людей очень хорошо разбирающихся в технике но, к сожалению, совсем не разбирающихся в маркетинге и в продажах...

to cut a long story short, как говорится, я не претендую на то что я очень сильно разбираюсь в маркетинге и продажах, но вы какого нибудь VIP клиента попробуйте запихнуть в самолет с одним пилотом да и еще выпущенный в россии и потом мы с вами поговорим

KOT
Так в том-то и дело, что Eclipse Aviation и DayJet не высший эшелон возить собирались, а конкурировать чуть ли не с автомобилем. Для бизнес-клиентуры там и салон был не тот (дешевые и легкие материалы, отсутствие туалета)...

Кстати, интересно...Ответвление от темы. Вроде бы у Ка-50 была такая функция, что при потере сознания пилотом или ранении, машина это распознавала и сама дотягивала до своего аэродрома и производила посадку. Не такой же принцип предполагался и у Eclipse 500?

все это довольно спорно в плане перспектив. уж очень велика опасность того, что все эти инновации никуда не приведут...

по второму вопросу, уж тогда лучше эклипу здоровенный парашют сзади приляпать, что б если на нем да до земли...

2 КОТ
... ну а как же тогда с целым семейств "Цессн" (в т.ч. и ве-е-есьма "продвинутых" вроде "Citation CJ3"),
ВПОЛНЕ предусматривающих лётную эксплуатацию 1-единственным пилотом ?

КОТ - согласно приведенным вами данным, объем кабины Мустанга в полтора раза, а объем багажника - в два раза больше аналогичных параметров Эклипса. Для меня это вполне принципиальная разница, у вас, естественно может быть свое мнение.

f-foot - вообще-то E500 сертифицирован для одного пилота (если только не ввели ограничение в последние пару недель, о возможности чего поговаривали).

Насчет однопилотности вообще - да, есть целый ряд относительно больших самолетов (наверное, CJ3 самый большой из них), сертифицированных для single pilot. Никаких проблем летать в одиночку на них нет, что и делают частные владельцы/пилоты, однако подавляющее большинство коммерческих эксплуатантов используют команду из двух человек по причинам, о которых упомянул КОТ.

Владимир Клязника: 03/11/2008 [21:52:52]
"Никаких проблем летать в одиночку на них нет ..."

... де-факто (не касаясь маркетинговых, организационных аспектов\предпочтений и т.п...) - подтверждаю=100% !

Господа, и всетаки интересны ваши мысли по поводу того, что скоро в небе как штатов так и европы окажется несколько тысяч доступных (дешевых в производстве болагодаря полу конвеерной сборке и в эксплуатации) джетиков "эклипс класса". На сколько я понял, стоимость перелета на человека будет не выше (прогнозируют даже ниже) стоимости бизнес-класса больших самолетов. Как они уместятся со своими скоростсями и эшелонами в нашем наленьком небе?

йцук: 03/11/2008 [23:48:16]
"Как они уместятся со своими скоростсями и эшелонами в нашем наленьком небе?"

Ответ на этот вопрос зависит от места с "нашим маленьким небом", из которого Вы постите !
Если из США (как многие здесь) - то проблема будет решаца нелегко засчёт дальнейшего совершенствования УВД
(уплотнения В.Д., совершенствования правил его использования, компьютеризации и мн., мн.др...)
Ежели из РФ - то слетайте разок-другой в амер-небе (сам "за рулём" и с радиообменом) - сразу иллюзии насчёт
российского "маленького неба" отпадут ... ужаснётесь только (за границами Московской ВЗ) в какой неосвоенной
"небесной пустыне" мы ж-Ы-вём !!!

В новом российском авиажурнале разместили отчет эксперта, тестировавшего Эклипс.
Желающие высказаться на тему этого самолета - добро пожаловать на страницы! Мой адрес на сайте meglin.narod.ru

А.Гарнаев: про одного пилота в кабине выше уже ответили, я лишь соглашусь с этим.
Интересно однако же что в европе многие клиенты готовы смирится с наличием одного пилота в кабине вертолета однако же, наличие в кабине самолета двух пилотов считают нормой.

Боюсь что, в бизнес авиации, у большинства потенциальных клиентов есть определенные стандарты определяемые в большинстве случаев банальными клише, а не техническими фактами...

2 KOT
= есть "Концессус" :-)
Действительно многие Л.А. "бизнес-класса" ВПОЛНЕ (и технически, и законно) могут обходиться 1-единственным
пилотом ... также несомненно, что подобными "услугами" пользуются люди отнюдь небедные - и потому ВЕЗДЕ
(и в Европах, и в Америках, и даже в России) для них "нервно-психологический комфорт" НЕСОИЗМЕРИМО
дороже зарплаты Co-Pilot'а ... а потому ничтожно мало кто из них захочет на ЭТОМ экономить ;)
Остаётся одна=1 "русская-народная" Проблема - где взять столько пилотов "бизнес-класса"?
(ясно - что там нашенскими-привычными "липовыми" КПК с весёлым времяпрепровождением и коллективной сдачей
экзаменов, совмещённой как минимум с "задушевными" авиа-байками ... или соответствующим "отмечанием"... Н-Е-обойтись)
На сегодня уже РЕАЛЬНО на "свободном" рынке труда таких квалифицированных кадров в РФ можно считать по пальцам,
а как показывает "динамика" сдачи нашим лёт/составом даже такого примитива как 4 уровень ICAO
(несоизмеримо проще того же, к примеру, "FAA-ATPL") ~ менее 10% действующих летунов :(((

"йцук: скоро в небе как штатов так и европы окажется несколько тысяч доступных (дешевых в производстве болагодаря полу конвеерной сборке и в эксплуатации) джетиков "эклипс класса" - не появятся. Дешевый - это сколько ? 2.15 млн долларов (базовая цена E500) - это дешево ? Все остальное еще дороже.

Мало того, цена покупки - фигня по сравнению со стоимостью дальнейшей эксплуатации. Некоторые базовые вещи вообще от цены самолета не зависят. Например, пилоты. Да, есть какое-то количество народу, способное купить несколько миллионный самолет, тратить ежегодно сотни тысяч на эксплуатацию, и при этом имеющих желание, способности и время самостоятельно им управлять. Сколько таких богатых фанатов наберется ???

Если же пользоваться услугами чартерных или менеджментных компаний, то стоимость самого самолета на конечную цену влияет не сильно. Разница между полетом на чем-то типа CJ2 и E500 по деньгам такая, что клиент почти однозначно выберет "настоящий" самолет. Не забывайте, что у людей, летающих бизнес-джетами, приоритеты несколько другие, чем сэкономить тысячу-вторую долларов.

Идея недорогого авиатакси на VLJ была очень наглядно продемонстрирована совсем недавно. Единственная из всех компаний, дожившая до реального начала полетов, DayJet, пару недель назад обанкротилась, потому что спрос на подобную бизнес-модель при ценах, которые реально получились, отсутствует.

А вообще классно будет, если в Ульяновске действительно построят современный авиазавод, ориентированный на относительно небольшую технику. Что там будут строить, видно будет, но, надеюсь, это может быть очередным толчком к введению в России нормальных правил для АОН...

Владимир Клязника: 04/11/2008 [14:21:09]
"Например, пилоты. Да, есть какое-то количество народу, способное купить несколько миллионный самолет,
тратить ежегодно сотни тысяч на эксплуатацию, и при этом имеющих желание, способности и время
самостоятельно им управлять. Сколько таких богатых фанатов наберется ???"

В-Н-И-М-А-Т-Е-Л-Ь-Н-О-Е изучение ИМЕННО этого "узкого" аспекта на сегодняшний день привело к выводу :
- таких (цит.): "богатых фанатов" наберется около ~ 00, 00 :((
... даже из числа ВсеМирно известных голливудских знаменитостей, имеющих действующие ATPL = ДОСТОВЕРНО знаю
(от их инструкторов), что им НАСТОЯТЕЛЬНО Н-Е-рекомендуют летать Самим (и они ТАМ Свято следуют этому -
летают только "в компании" опытных Профессионалов !!!
У нас, конечно, немало "простого народу", способного купить бизнес-джет и "прицепом" к нему (имея лишь
аэроклубовский опыт) какое-нибудь Свидетельство ... но и таких - единицы, и они (как правило) понимают
что творят, а потому не сильно этим Самостоятельно "злоупотребляют" ;)
Разумеется - НИКАКОГО влияния на рынок бизнес-джетов и авиа-перевозок подобные факторы оказать не могут,
и в расчёт их можно смело Н-Е-брать !
... а ВСЕЙ "армии"(и ГА, и ВВС, и др...) нашенских пилотов нашим нужно ещё много-премного (ох как много...) поучиться -
чтобы успешно, надёжно и долго этой работой Профессионально заниматься !!
... а хозяевам В.С. неизбежно придётся немало раскошеливаться на Достойную оплату квалифицированного труда
Профессионалов !!!
... а в Ульяновске (R) строительство уже начато :-)))

А.Гарнаев: да "конценцусс" действительно наметился :) даже как то не интересно, что не получается "жесткой палемики, по столь животрепещащему вопросу" :) потому как снова придется согласится с г-ном Клязникой по поводу стоимости эксплуатации VLJ и чего то близкого типа CJ и CJ2. в UK, довольно крупный оператор недавно взял 5 Мустангов и планирует довести их количество до 10ти в ближайшее время. Так вот сравнение стоимости чартера на Мустанге с чартером на CJ и CJ2 работает совсем не в сторону мустанга, единственный sales point Мустанга это то что самолет новый, они сейчас как правило 2008 года все и CJ на Британском рынке постарше... 2000-2005 в среднем.

Если тоже самое будет с эклипсом да еще и в Европе где правят балом нескольло довольно крупных оператор с довольно свежим флотом CJ, CJ2, CJ3... то к сожалению комерческого будущего у самолета нет.

Еще одно приимущество конечно же в стоимости самого самолета и в возможости приобрести несколько ВС и разбросать их по небольшим аэоропортам вокруг лондона, дав потенциальному клиенту возможность выбора места вылета, экономя при этом на подлете. Это приимущество иногда играет иногда нет. Часто очень удбоно когда человеку необходимо вылететь как можно быстрее и из места которое как можно ближе к текущему местоположению человека. Такой нехватки пилотов как в России, в ЮК нет. Система подготовки кадров здесь более гибкая как мне кажется, да и проблем с языком, по понятным причинам, здесь нет.

2 КОТ
... а вот далее обсуждение "затыкаеца", т.к. Н-Е-могу излагать ставшие мне известными сведения
(тем более ~ без гарантий достоверности) о маркетинговых расчётах "Эклипсов"... скажу лишь, что
никакой (даже самый наивный) россиянин (а уж тем более американец) НЕ стал бы разворачивать производство
в далёкой-холодной России, если бы не имел б\м твёрдых гарантий грядущего спроса, измеряемого СОТНЯМИ машин !

А.Гарнаев: возможно, я не стану спорить. мой пост выше это всего лишь вольные размышления на заданную тему, потому как продажей и маркетингом Еклипсов я слава богу не занимаюсь :) просто тема интерсна тем что сам из Ульяновска, был там недавно, слухов всяких наслушался ну все в этом духе...

Мне кажется, Эклипс по большей мере расчитан на тех владельцев или эксплуатантов, которые в првую очередь хотят самил сидеть за штурвалом, и могут себе это позволить по цене, скажем, раз в 6 выше, чем у 172-ой Сессны.

определять спрос на быструю и относительно экономичную (по сравнению с той же CJ2) перевозку 1-3 пассажиров на дальности в пределах 1000 миль

А я бы полетел с одним пилотом. Если этот пилот - Гарнаев А.Ю.!

2 Владимир Клязника
Кстати, в Европе летает 21 самолет Eclipse 500...

Johan Cruiijff:
04/11/2008 [22:35:18]
Кстати, в Европе летает 21 самолет Eclipse 500...

- совпадает с инфой выше !