Forumavia.ru - Все проишествия с Ту-154

Uniset

26.05.2007 22:48

Да, насчет трех лет я загнул, как раз год прошел, а вот что у меня сохранилось. Возможно, многое повторяется, а может и интересное что-то есть. Сорри за объем.
Катастрофы Ту-134 и Ту-154 некоторые с радиообменом ' Предыдущая тема :: Следующая тема '
Автор Сообщение
MasterPilot Добавлено: Вт Май 23, 2006 6:02 am Заголовок сообщения: Катастрофы Ту-134 и Ту-154 некоторые с радиообменом

Site Admin

Зарегистрирован: May 15, 2006
Сообщения: 35
Откуда: Хабаровск
АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ ТУ-134, ТУ-154

16 сентября 1971 МЕСТО: Киев, Украина, СССР, Malev Airlines (Hungary)TU-134 на борту: 49 погибших: 49 ПОДРОБНОСТИ: Разбился при заходе на посадку. Рейс совершался из Будапешта в Киев.

23 мая 1971 ок. 20:00 МЕСТО: около Риека, Югославия, Aviogenex TU-134A на борту: 83 погибших: 78
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при посадке на аэродроме Риека в условиях сильной бури с дождем. После слишком быстрого снижения самолет особо жестко приземлился на полосе, отчего отделилось левое крыло. Самолет перевернулся, проскользил еще 2300 фт. и загорелся. Ошибки манипулирования ручкой управления и режимом двигателей. Оптическая иллюзия, вызванная сильным дождем.

19 февраля 1973 09:06 МЕСТО: Прага, Aeroflot, TU-154 85023. на борту: 100 погибших: 66
ПОДРОБНОСТИ: Задел землю перед полосой при посадке. Возможно, ветровой сдвиг.

30 сентября1975 МЕСТО: в море у Бейрута, Ливан. Malev Airlines (Hungary) TU-154B 85053
на борту:60погибших: 60 ПОДРОБНОСТИ: При выведении на посадку упал в Средиземное море. Хотя локализатор инструментальной системы посадки был отключен, условия позволяли визуальную посадку. Причина остается невыясненной.

1 сентября 1975 МЕСТО: Лейпциг-Халле, Восточная Германия. Interflug, TU-134 на борту: 34 погибших: 26 ПОДРОБНОСТИ: Самолет снизился ниже глиссады и врезался в радио-вышку перед полосой. Командир был приговорен к 5 годам тюрьмы, второй пилот, штурман и радиооператор получили по 3 года каждый.

1 июня 1976 МЕСТО: Начинас Нгуэма, Экваториальная Гвинея Aeroflot TU-154A 85102 на борту: 46погибших: 46 ПОДРОБНОСТИ: Разбился в горной местности. Рейс проходил из Луанды в Москву.

3 января 1976 МЕСТО: Москва, Россия Aeroflot TU-134 45036 НА БОРТУ: 87 ПОГИБШИХ: 87 ПОДРОБНОСТИ: После взлета самолет врезался в строения.

2 декабря 1977 МЕСТО: около Аль Байда, Ливан Balkan Bulgarian Airlines TU-154B 85054, на борту: 165 погибших: 59 ПОДРОБНОСТИ: После того, как из-за тумана самолет не смог приземлиться в аэропорту назначения, экипаж не смог найти другой подходящий аэропорт. У самолета кончилось горючее, и он разбился.

22 ноября 1977 ок. 10:00 МЕСТО: около Барилоче, Аргентина , Austral Lineas Aeras (Argentina)TU-134 на борту: 79погибших: 46 ПОДРОБНОСТИ: После прекращенной посадки самолет разбился об возвышенность. Неаккуратное и слишком раннее снижение, ниже допустимого предела.

22 сентября 1977 МЕСТО: Бухарест, Румыния : Malev Hungarian Airlines TU-134 НА БОРТУ: 53 ПОГИБШИХ: 29 ПОДРОБНОСТИ: Разбился, недолетев до полосы. Самолет летел на сниженной тяге, что вело к постепенной потере высоты, не замеченной экипажем.

16 марта 1978 МЕСТО: Врасца, Болгария : Balkan Bulgarian AirlinesTU-134 НА БОРТУ: 73 ПОГИБШИХ: 73 ПОДРОБНОСТИ: Разбился вскоре после взлета. Во время набора высоты возникла какая-то экстремальная ситуация неизвестного (нам) характера.

11 августа 1979 ок. 13:35 МЕСТО: Днепродзержинск, Украина, СССР Aeroflot TU-134A/Tu-134A 65735/65816на бортах: 178 погибших: 178
ПОДРОБНОСТИ: Столкновение в воздухе. Оба самолета находились в крейсерском полете. Ошибка отделения со стороны диспетчера. Погибла почти вся футбольная команда высшей лиги "Пахтакор"
(Ташкент), направлявшаяся на матч с Минским "Динамо". На борту 65735 погибло восемьдесят четыре человека.

7 июля 1980 00:39 МЕСТО:около Алма-Аты Aeroflot TU-154B 85355 НА БОРТУ: 166 ПОГИБШИХ:166 ПОДРОБНОСТИ: Самолет упал и сгорел через 2 минуты после взлета. Ветровой сдвиг.

16 ноября 1981 МЕСТО: Норильск, Росси Aeroflot TU-154B-2 85480 НА БОРТУ: 167 ПОГИБШИХ: 99
ПОДРОБНОСТИ: Разбился при попытке посадки. Заклинило Руль высоты. В кабине шла работа -- готовились к посадке. Все как обычно, вышли на связь с землей, начали снижаться... Выписка из радиообмена между экипажем ВС (воздушного судна) 85480 и диспетчером ПДП аэропорта Норильск:
-- Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.
-- Второй пилот: 480, понял.
-- Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.
-- Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.
-- Второй пилот: 480, понял.
-- Диспетчер: Удаление 2, правее 20.
-- Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.
-- Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
-- Штурман: Оценка-а-а!
-- Командир ВС: Держать по приборам.
-- Штурман: Решение!
-- Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
-- Второй пилот: П...ц!
-- Командир ВС: Всем взлетный!
-- Б/механик: Взлетный.
-- Диспетчер: На второй круг уходите!
-- Командир ВС: Убрать шасси! П...ц нам.

Норильский диспетчер кричал: "Без снижения! Прекратите снижение! На второй круг уходите!" А машина не слушалась, и люди ничего не могли с ней поделать... До земли оставалось меньше ста метров...
Авиакатастрофа произошла в 19.30. Самолет, не долетев до посадочной полосы несколько сот метров, приземлился на мерзлый грунт... От удара машина, которую понесло к бетонке, стала рассыпаться: сначала крылья, второй салон, потом первый, и кабина, переворачиваясь и ударяясь о землю, двигалась еще почти 300 метров... Из экипажа, который состоял из семи человек, судьба уберегла троих. Бортинженера и двух бортпроводников, Тамару Абелеву и Алексея Басловяка. На борту было 172 человека, около 100 человек погибли под обломками, несколько человек умерли уже в больнице от тяжелейших травм. Бортинженера спасло то, что за несколько секунд до катастрофы он отстегнул ремень безопасности и привстал, наклонившись к командиру. Тамару и Алексея, видимо выбросило от удара, как и пассажиров-норильчан Лену и ее мужа Жору. Добрая память экипажу, который по заключению прокуратуры РСФСР от 14 августа 1984 года признан полностью невиновным в этом происшествии. Вот их имена:
Командир корабля Шилак Геннадий Николаевич. Заслуженный пилот СССР. Летал он на разных типах самолетов. В Бугурусланском училище -- на ПО-2. После его окончания, вернувшись в Красноярск, вторым пилотом ЛИ-2, затем командиром. Позже переучился на Ил-18. Когда стал командиром, то первый самостоятельный рейс выполнил в Норильск. Затем снова учеба и работа командиром Ту-154.
Второй пилот Алейников Александр Иванович, летчик с огромным опытом. Начинал в Енисейске с Ан-2, затем работал на Ил-14, Ил-18, Ту-154.
Штурман Карелин Андрей Владимирович в 1977 году окончил Ленинградскую академию гражданской авиации. Работу в Красноярском авиаотряде начинал в должности штурмана Ил-18, а в 1981 году переучился на Ту-154.
Бортпроводник Княжев Геннадий Федорович. ему 27 лет, и у него была семья.

7 февраля 1981 МЕСТО: около Ленинграда, Росси : Aeroflot TU-134 НА БОРТУ: 73 ПОГИБШИХ: 73 ПОДРОБНОСТИ: Среди погибших были в основном военные.

14 августа 1982 МЕСТО: Сухуми, Грузия, Aeroflot LET 410UVP / Tupolev TU-134V 67101 / 65836 ПОГИБШИХ: 11 ПОДРОБНОСТИ: Наземное столкновение. Одиннадцать человек погибло на L-410, никто не погиб на Ту.

30 августа 1983 23:17 МЕСТО: около Алма-Аты, Казахстан, Aeroflot TU-134A 65129 НА БОРТУ: 90 ПОГИБШИХ: 90 ПОДРОБНОСТИ: Разбился и сгорел при попытке посадки. Ошибки пилотирования.
Катастрофа произошла в районе а/п Алма - Ата ночью в ПМУ при заходе на посадку. Происшествие произошло из-за ошибок лётного состава приведших к столкновению ВС с рельефом местности в управляемом полёте.
10 января 1984 МЕСТО: София, Болгария Balkan Bulgarian Airlines TU-134A НА БОРТУ: 50 ПОГИБШИХ: 50 ПОДРОБНОСТИ: Самолет задел линии электропередач и упал в лес при попытке посадки в снежную бурю. Экипаж снизился ниже предписанной высоты, пытаясь наладить визуальный контакт с полосой. Попытка уйти на новый круг была безуспешной
24 мая 1984 г. катастрофа Ту - 134 Ш, пилотируемого КК военным лётчиком - инструктором 1 класса Ворошиловградского ВВАУШ майором САЮТКИНЫМ В.А. Этап и условия полёта: полёт по маршруту, ДСМУ.
Обстоятельства и действия экипажа: экипаж выполнял перелёт по маршруту Жданов - Ворошиловград по упр. 128 КБП САС - 81. На борту находился начальник училища генерал - майор авиации МАРЧЕНКО Ю.М. Через 12 минут полёта на эшелоне 4200 м и скорости 490 км/час появилась боковая раскачка самолёта по курсу и крену с возникновением больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. Вертикальная перегрузка изменялась в пределах от -1.9 до + 3.3; боковая от -0.8 до + 1.25; угловая скорость крена от + 16 град/ сек до - 21 град/сек. при этом отклонение рулей составили: руля направления от - 11 град до + 19 град; руля высоты от - 7 град до + 5 град; элеронов - в пределах + 8 град. Это привело к появлению углов скольжения до 23 град и углов крена + 20 град. Колебания с периодом 4 - 5 сек продолжались в течение 38 сек. за это время высота полёта уменьшилась до 2750 м. а скорость возросла до 610 км/час. на высоте 2700 м самолёт начал разрушаться, экипаж и пассажир погибли. В момент протекания аварийной ситуации экипаж находился на рабочих местах. Обстоятельства катастрофы, анализ материалов ОК, исследования авиационной техники позволяют сделать вывод о том, что причиной лётного происшествия явился отказ в канале путевого управления самолёта .

11 октября 1984 ок. 05:40 МЕСТО: Омск, Россия, Aeroflot TU-154B 85243 на борту: 175 погибших: 174 на земле: 4
ПОДРОБНОСТИ: При посадке экипаж заметил препятствие на полосе, сделал попытку увернуться, но самолет врезался в две снегоуборочные машины. Офицер, контролировавший полеты, заснул и не сообщил диспетчерам, что машины находились на полосе. Руководитель полётов Борис Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу - долго не было автобусов на Ленинградской площади. С остановки позвонил в аэропорт, попросил коллегу, у которого должен был принять смену, провести инструктаж со своими подчинёнными. Тот выполнил просьбу товарища. На инструктаже отсутствовали водители аэродромной наземной службы. Ночь обещала быть спокойной, количество пролетающих бортов не превышало обычную норму. Погода, правда, случилась мерзопакостнейшая - низкая облачность, моросящий дождь, не слишком хорошая видимость. Но небесной канцелярии не прикажешь всегда быть хорошей - бывали метеоусловия и похуже. Недавним приказом МГА о задействовании вспомогательного диспетчерского пункта (ВСДП) пришлось пренебречь: один из диспетчеров смены оказался в отгуле. Не есть хорошо, но раньше вполне справлялись без ВСДП, да и с сентября вспомогательный пункт был задействован считанное количество раз - диспетчеров по штатному расписанию не хватает.
А вообще-то в смене народ подобрался опытный, толковый. Диспетчер посадки Василий Огородников пришёл из военной авиации, в службе движения работает десять лет, диспетчер круга Сергей Вантеев давно зарекомендовал себя грамотным профессионалом, диспетчер старта Андрей Бородаенко - молодой, но перспективный специалист... Обычная ночь, обычная работа. На командном диспетчерском пункте дежурят руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки. Отдельно, на стартовом диспетчерском пункте, находящемся в непосредственной близости от взлётно-посадочной полосы, - диспетчер старта. На втором СДП никого нет.
Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85243) вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан. Летели семьями и по одиночке, домой и в командировку, с большим багажом и лёгким портфелем. Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили аэрофлотовский ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для реализации на сибирских рынках. Командир корабля Б. Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа - не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится. Погода только на подлёте к Омску не очень. Впрочем, ничего сверхъестественного - нормальная сибирская осень.
Мастеру аэродромной службы И. Прохорову небо тоже не очень нравилось: моросящий дождь вполне мог ухудшить сцепления шасси самолётов с ВПП. Запросив разрешения просушить полосу у диспетчера старта Бородаенко, мастер с водителем выехали на ВПП на автомобиле УАЗ- 469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура. За "уазиком" на полосу вышли две "ветровые" машины, осушающие горячим воздухом бетонное покрытие, - КрАЗ-258 и Урал-375. Вес каждой, заправленной топливом, равнялся 16 тоннам. На автомобилях гудели турбины, направляющие поток воздуха на покрытие полосы. Машины не спеша двигались по ВПП. Проблесковые маячки - машинах никто не включал. Положено, конечно, но уж слишком глаза от них болят. Да и не проверял никто выполнения инструкции. Практика сложилась такая: мастер выезжает на полосу с включенным маячком, начинается работа - мигалка гаснет. Если начальник опять вкючает фонарь, значит, пора отправляться назад.
Есть ещё одно неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП - срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включают электрики для каких-то своих нужд...
Обычная ночь, обычная работа. Мастер И. Прохоров трижды запросил диспетчера старта, но тот не откликнулся. Загорелись огни полосы, однако диспетчер не дал команду на освобождение ВПП - продолжаем работу. Кто же мог знать, что диспетчер старта Андрей Бородаенко заснул на рабочем месте...
Из магнитофонной записи переговоров службы движения:
Огородников: "Андрей, полоса!"
Вантеев: "Андрей, полоса!"
Бородаенко: "...бодна."
Руководитель полётов: "Пожарников на полосу!"
Вантеев: "Андрей! Тревогу объявляй!"
Хронометраж: 2 часа 37 минут 55 секунд - 2 часа 40 минут (время московское) (Омское время - московское + 3 часа -А.М.)
Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта №85243:
2-й пилот: "60 метров. А я дублирую".
Командир: "Фары включить... Выключить фары".
2-й пилот: "Да, сейчас не мешает".
Командир: "Садимся".
2-й пилот: "Да отсвечивает что-то... Налево садись. Нормально, нормально..."
Командир: "Малый газ... Что такое? Что такое?!"
2-й пилот: "Машина! Вправо, вправо!!"
Хронометраж: 2 часа 38 минут 25 секунд - 2 часа 39 минут 37 секунд.

Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту №85243 в Новосибирск и одним из первых оказавшихся на месте катастрофы:
"В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по- моему, без головы... Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров. Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, и побежал вдоль рудёжки. Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать..."
Из заключения экспертов МГА: "...При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона №2, в результате чего горящее топливо из разрушенных быков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта... Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла..."
Случай в истории авиации уникальный. Во время авиакатастрофы в Омском аэропорту погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 4 работника наземной службы. Четыре члена экипажа, находившиеся в кабине самолёта, остались живы... Руководитель полётов Б.Ишалов не провёл инструктаж со своей сменой. Не получили инструкций работники наземной службы и диспетчеры. Опытный профессионал впоследствии сетовал на то, что мастер Прохоров не запросил у него разрешения на просушку полосы - в такую погоду она может быть просто не нужна, но и могла привести к обледенению покрытия. Однако мастер запросил не руководителся полётов, а диспетчера старта, который не имел права без указания Ишалова выпускать технику на ВПП... Диспетчер старта А. Бородаенко заснул на рабочем месте. Не в оправдание, а просто в качестве констатации факта: у двадцатитрёхлетнего диспетчера в 1984 году было двое малолетних детей, которые, как известно, часто не дают высыпаться родителям. После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал И. Прохорову вывести технику на полосу, не помнил, что после этого не включил табло "ВПП занята" на пульте диспетчера посадки, не вспомнил и как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса: "...бодна". Но на суде Бородаенко признался: "Не помню. Но если записи подтверждают, значит, всё это было..." Диспетчер посадки В. Огородников не придал значения тому, что диспетчер старта во время переговоров с экипажем самолёта сам не подал команду: "Полоса свободна". А после неоднократного запроса с командного диспетчерского пункта доложил не в соответствии с регламентом. Руководящие документы МГА обязывают в данном случае отправлять самолёт на второй круг до выяснения обстоятельств. Огородников посадку разрешил...
О присутствии техники на взлётно-посадочной полосе мог бы доложить диспетчер с ВСДП, но на вспомогательном диспетчерском пункте, как мы помним, никого не было... В самом крайнем случае, экипаж самолёта должен был заметить проблесковые маячки на "ветровых" машинах, работающих на ВПП. Однако и этот параграф не был выполнен...
Через два дня председатель областного суда Ю.Аносов огласил приговор. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие за собой аварию и гибель людей, Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников - на 13, Токарев - на 12 лет общего режима. Вышел отдельный приказ министра гражданской авиации, согласно которому было отстранено от занимаемых должностей немалое количество авиационных начальников в Москве, Новосибирске и Омске.
Ишалов, Огородников и Токарев свою вину признали частично и подали кассационные жалобы в Верховный суд. Жалобы были отклонены. Диспетчер Бородаенко вину признал полностью и просил судить его по закону. Кассационную жалобу не подавал.

23 декабря 1984 ок. 18:10 МЕСТО: около Красноярска, Aeroflot TU-154B-2 85338 НА БОРТУ: 110 ПОГИБШИХ: 110 ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при попытке экстренной посадки после того, как загорелся двигатель #3. Отказ компрессора

10 июля 1985 ок. 23:45 МЕСТО: около Учкудука, Узбекистан, Aeroflot Tupolev TU-154B-2 85311 НА борту: 200 погибших: 200 ПОДРОБНОСТИ: Самолет вошел в неконтролируемое снижение с уровня FL400 (40000 фт.) и разбился.
Катастрофа произошла по причине сваливания самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высоких температур наружного воздуха, малого запаса по углам атаки и тяги двигателей. В данных условиях экипаж допустил ряд отклонений от РЛЭ, потерял скорость и с пилотированием судна справиться не смог.

3 мая 1985 ок. 12:00 МЕСТО: около Львова, Украина, Aeroflot / Soviet Air Force TU-134A / An-26 65856/26492 НА БОРТАХ: 94 ПОГИБШИХ: 94
ПОДРОБНОСТИ: Столкновение в воздухе; Туполев готовился сесть, а Антонов только что взлетел. Нарушение режимов движения гражданскими и военными диспетчерами. На Ту-134 погибло 71 человек.
Жителям Прибалтики было грех жаловаться на весну 1985 года. 03 мая в Таллинне вовсю светило солнышко и день был необычно теплым и безветренным. Но экипаж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под командованием Героя Социалистического Труда, летчика I класса Н.И. Дмитриева, не мог позволить себе расслабиться - погода на большей части маршрута Таллинн - Львов - Кишинев, который им предстояло выполнить, обещала быть весьма неприятной. На пути их ждали грозовые фронты, многослойная дождевая облачность, болтанка и даже обледенение. Как ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким неблагоприятным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор и командир эскадрильи 'вывозил' уже довольно опытного летчика В.Н. Дякина, который готовился занять левое кресло в пилотской кабине Ту-134, и вполне справедливо считал, что лишний полет в 'сложняке' пойдет будущему командиру только на пользу. Кроме Н.И. Дмитриева и В.Н. Дякина в состав экипажа эстонского 'Ту' входили штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов - опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допущенные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса 8381 была неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей. В 10.20 строго по расписанию убрали трап и в 10.38 'Ту-134А' №65856 взял курс на Львов.
Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготовка к вылету военно-транспортного самолета "Ан-26", который должен был доставить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать "Ан-26" доверили самому опытному экипажу в/ч 15956.
Командир корабля, подполковник Шишковский, провел в небе почти 6000 часов, из них 1430 - на левом кресле транспортных "Анов". Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский - сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на "Ан-26" всего 450 часов, но уже успел зарекомендовать себя грамотным и инициативным летчиком. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывала сомнений. И штурман корабля В. В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией.
Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания и в 12.02 "Ан-26" разбежался по мокрой бетонке Львовского аэропорта и скрылся за пеленой низкой рваной облачности.
03 мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района ЕС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Поэтому небо над аэропортом было плотно затянуто многослойной разорванно-дождевой облачностью, нижняя кромка которой едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5 - 6 км.
Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. Вне меньшей степени они зависели и от надежной и точной работы радиотехнических средств обеспечения полетов и связи. Но здесь было все в порядке: в распоряжении диспетчеров были и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор "Корень-АС", и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ - в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.
Эстонский "Ту-134" вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 метров. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил разрешение у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко на занятие эшелона 4200 м. Шевченко снижение разрешил, но буквально через несколько секунд отменил свое решение и приказал командиру "Тушки" снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует "Ан-24". На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м.
В 12.11 на борт "Ту-134" пришло сообщение о наличии в районе ОПРС еще одного встречного самолета, следовавшего на высоте 3900 м. Это был военно-транспортный "Ан-26" №26492. Через 3 минуты после взлета командир корабля Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А.Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев. Вскоре радист "Ан-26" получил сообщение, что на высоте 4200 м навстречу "Ану" летит "Ту-134" с продольным интервалом в 10 км.
В 12.12 "борт" 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетчеру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев. Диспетчер Савчук, который "вел" "Ан-26", ошибся в определении местоположения военно-транспортного самолета на экране радиолокатора. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пассажирского "Ан-24" за отметку "Ан-26" и сообщил, что удаление самолета от приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялось 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. А сам через секунду связался с экипажем "Ту-134" и произнес роковую фразу: "856-му! Снижение до 3600 к четвертому развороту для захода на посадку курсом 312!". Команда была выполнена немедленно и "Тушка" опустила свой длинный нос к земле...
В 12.13 "Ту-134" и "Ан-26" столкнулись в облаках на высоте 3900 м в 6 км от Золочева. Расшифровка информации, записанной "черным ящиком" и бортовым магнитофоном показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облачности силуэт "Ан-26" и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но было уже слишком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен на правый борт 450 и 140 соответственно. На борту обоих самолетов находилось 94 человека...
В 12.20 на столе дежурного в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, зазвонил телефон. Не представившись, звонивший стал кричать: "Только что слышал в воздухе сильный удар... Возле фермы упали обломки самолета!". Личный состав части был поднят по тревоге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла аварийно-спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужащие в/ч 15956, которой принадлежал "Ан-26".
В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей "Ту-134". Возле них уже находились пожарные, но спасать и там, увы, было уже некого...
С самого начала расследования основными подозреваемыми были диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А.Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Он закончил, двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре, и был допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации "Диспетчер службы движения третьего класса". Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера первого класса. Казалось бы, профессиональная подготовка этих специалистов не должна была вызывать никаких сомнений, но жизнь, к сожалению, довольно жестоко доказывает, что "пятёрки" в аттестате - это одно, а умение работать практически, тем более на такой ответственной работе, как организация воздушного движения - это совсем другое. В действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета "Ан-26" на индикаторе кругового обзора, Савчук продемонстрировал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу "Ту-134", не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан-26 и Ту-134.

1 февраля 1985 МЕСТО: Минск, Беларусь, Aeroflot TU-134A 65910 НА БОРТУ: 80 ПОГИБШИХ: 58 ПОДРОБНОСТИ: Разбился на взлете. Обледенение.

1986 г. авария Ту - 154 ГА. В Московской воздушной зоне экипаж не определил причины отказа указателя скорости и не перешёл на пилотирование по дублирующим приборам, в дальнейшем допускал ошибки в пилотировании. В результате нерасчётных нагрузок на элементы конструкции при выводе из пикирования самолёт был списан. Убыток составил 1 млн 950 тыс. руб.

02 июля 1986 г. Катастрофа Ту - 134.
20 октября 1986 МЕСТО: Куйбышев, Aeroflot TU-134A-65766 НА БОРТУ: 94 ПОГИБШИХ: 70
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при жесткой посадке без выравнивания.

19 октября 1986 МЕСТО: горы Лембомбо, Южная Африка Mozamique Air TU-134A НА БОРТУ: 43 ПОГИБШИХ: 33
ПОДРОБНОСТИ: Разбился в штормовую погоду. Ошибки навигации. Игнорирована система GPWS (предупреждения о близости поверхности). Погиб президент Мозамбика. Имеются спекуляции о том, что катастрофа вызвана ложным навигационным сигналом с Южно-Африканской территории, более сильным, чем сигналы навигации аэропорта Мапуто.

12 декабря 1986 МЕСТО: Берлин, Восточная Германия Aeroflot TU-134A 65795 НА БОРТУ: 82 ПОГИБШИХ: 70 ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при посадке в тумане на неверную полосу
Катастрофа произошла в а/п Шёнефельд по причине не выполнения требований по заблаговременному прекращению захода на посадку и ухода на 2 круг при возникновении в процессе предпосадочного планирования отклонения. снижающих безопасность посадки.

2 июля 1986 10:27 МЕСТО: около Сыктывкара, Aeroflot TU-134A-65120 НА БОРТУ: 92 ПОГИБШИХ: 54 ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился в лесу после пожара, вызванного загоревшимся багажом в заднем грузовом отсеке.

9 сентября 1988 МЕСТО: Бангкок, Тайланд Hang Khong (Vietnam) TU-134A 60925 НА БОРТУ: 90 ПОГИБШИХ: 76
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился перед полосой при заходе на посадку в условиях сильного дождя и турбулентности

27 февраля 1988 МЕСТО: Сургут, Aeroflot TU-134A-65675 НА БОРТУ: 51 ПОГИБШИХ: 20 ПОДРОБНОСТИ: Самолет произвел жесткую посадку в стороне от полосы, переломился и загорелся.
Катастрофа произошла в а/п Сургут по причине не выполнения требований по заблаговременному прекращению захода на посадку и ухода на 2 круг при возникновении в процессе предпосадочного планирования отклонения. снижающих безопасность посадки.
18 января 1988 МЕСТО: Красноводск, Туркменистан, Aeroflot TU 154B-2-85254НА БОРТУ: 146 ПОГИБШИХ: 11 ПОДРОБНОСТИ: Разломился пополам при жесткой посадке.

31.декабря 1988 г. днем, в 11-21 (Московское время) произошел опасный инцидент с самолетом Ту-134А 65011 Калининградского ОАО Белорусского управления ГА.
Экипаж в составе: командир ВС Крантов Л.П., второй пилот Макеенко А.М., штурман Сафонов А.В., бортмеханик Ярошевич А.А. выполнял полет по маршруту Калининград - Одесса. На борту находилось 76 пассажиров. Посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы. При выполнении посадки самолет выкатился за пределы ВПП аэродрома Одесса и остановился на отмостке концевой полосы безопасности за 1, 5 м до начала грунта. По согласованию с руководителем полетов Богдановым Л. Г. КВС Крантов Л. П. Попытался самостоятельно развернуться на 180њ, в результате самолет сошел на грунт и завяз. При расследовании комиссия по средствам полетной информации вскрыла грубейшие нарушения нормативных документов, допущенные экипажем при снижении с эшелона полета, заходе на посадку и ее выполнении.
При подходе к аэропорту Одесса экипаж прослушал по каналу УКВ фактическую погоду за 11.00 (шторм, ветер 270њ - пор. 11 м/с, на высоте 100 - 250 м - 5 м/с, на высоте круга 250 м - 10 м/с, видимость 6000 м, дымка, 50 сл. куч. высотой 1500 м, температура +6њ. Курс 340, сцепление 0, 58 ВИЗМ) и провел предпосадочную подготовку для захода с МКпос. - 340њ. Снижение с эшелона полета до эшелона перехода 900 м выполнялось на недопустимо больших скоростях 600-570 км/ч, в нарушение нормативных требований, трижды была зарегистрирована разовая команда "Скорость велика" на высотах 7500, 4400 и 3000 метров. В процессе снижения на удалении 70 км и высоте 5700 м диспетчер подхода разрешил выполнять выход с МКпос. - 160њ. Крантов Л.П., не оценив сложности ситуации, принял необоснованное решение на производство захода и посадки с прямым курсом 160њ. Дополнительную посадочную подготовку и повторную проверку выполненных операций по карте контрольной проверки экипаж не провел. На высоте 900 метров, на скорости 460 км/ч Крантов Л. П. дал команду на выпуск шасси, что превышало ограничения по прочностным характеристикам и не обеспечивало безопасности полета (максимально допустимая скорость выпуска шасси - не более 400 км/ч). В нарушение требований руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А команда на выпуск шасси была безответственно выполнена бортмехаником.
В условиях преднамеренно созданного дефицита времени, Крантов Л.П. в нарушение Руководства по летной эксплуатации самолета Ту-134А продолжил снижение по глиссаде на скорости 440 - 450 км/ч, с вертикальной скоростью превышающей допустимую, при непрерывном сбрасывании ССОС с высоты 300 метров. Учитывая опасность перекладки стабилизатора и выпуска закрылков на скорости, значительно превышающей максимально установленную, они не были установлены в посадочное положение.
Приземление производилось на удалении 800 - 900 метров от торца ВПП на скорости 415 км/ч при максимально допустимой по условиям прочности авиашин для основных опор шасси - 330 км/ч и для передней опоры - 310 км/ч, с перегрузкой 1, 25 ед. Через 2 сек. после касания были выпущены интерцепторы, через 6 сек. на скорости 380 км/ч начался выпуск закрылков на 38њ. Реверс двигателей использовался до полной остановки воздушного судна. В создавшейся ситуации ни один из членов экипажа не выполнил свои должностные обязанности и требований НПП ГА-85, не проявил принципиальной настойчивости по прекращению захода на посадку и уходу на второй круг. На всех этапах захода на посадку разделы контрольной карты членами экипажа выполнялись формально. Чисто случайно этот инцидент не закончился более тяжелыми последствиями. Причиной предпосылки авиационного происшествия (инцидента) явилось совокупность факторов, приведших к выкатыванию воздушного судна за пределы ВПП.
К этим факторам относятся:
- заход на посадку, производства расчета и посадки без выпущенной механизации;
- посадка на запредельной скорости 415 км/ч (максимально допустимая, исходя из прочности авиашин, 330 км/ч - для основных опор, 310 - для передней стойки шасси).
Другими факторами, повлиявшими на развитие ситуации, являются:
- недисциплинированность командира ВС Крантова Л.П., выразившаяся в невыполнении повторной предпосадочной подготовки и проверки выполненных операций по карте контрольных проверок при смене курса с МКпос. - 340њ на МКпос. - 160њ, что привело к необоснованному решению о заходе с прямой при нахождении воздушного судна на высоте 5700 м при удалении в 70 км, вместо единственно правильного решения о заходе по установленной схеме через ДПРМ;
- снижение с эшелона полета до эшелона перехода на недопустимо больших скоростях полета 600 - 570 км/ч;
- выпуск шасси на скорости 465 км/ч, выходящей за пределы летных ограничений, исходя из прочностных характеристик воздушного судна;
- из-за преднамеренно созданного лимита времени снижения по глиссаде на недопустимо больших скоростях 440 - 450 км/ч (рекомендованная РЛЭ скорость на глиссаде без выпущенной механизации 330 км/ч).

28 июля 1989 г. авария Ту - 134 КК - РЫЖОВ 1 класс. Перелёт Улан - Удэ (Восточный ) - Улан - Удэ (Мухино). На посадке экипаж попал в зону тумана, после достижения 100 м (минимум КК) продолжил снижение. ПКК доложил, что полосу не наблюдает, но на второй круг не ушёл. КК упустил контроль за режимом полёта, на информацию экипажа о параметрах снижения не реагировал и произвёл грубое приземление за 300 м до ВПП и 32 м правее её. Произошло опрокидывание самолёта с разрушением и возгоранием.

25 марта 1991 г. катастрофа Ту - 154 ГА. Пилотирование осуществлял второй пилот. на участке предпосадочной прямой от ДПРМ до БПРМ экипаж допустил снижение ниже глиссады, при этом указание от диспетчера о выходе за ограничения не поступило. Информацию штурмана при подходе к БПРМ о снижении до 40 м прореагировал резким увеличением режима работы двигателей до 90% и взятием штурвала на себя с перегрузкой 1.2 ед. до положения РВ 12- 13 град. В результате пролёт БПРМ был осуществлён с набором высоты от 40 до 60 м, после чего штурвал был отдан от себя на 10 град., а режим работы двигателей был уменьшен до 66%, скорость уменьшилась с 280 до 250 км/час, вертикальная скорость увеличилась и за 150 м до торца ВПП составила 7 м/сек при угле тангажа 4 - 5 град на пикирование. За 2, 5 сек до касания на высоте 20 м штурвал был взят на себя с постановкой РУД на упор взлётного

0 0

Все проишествия с Ту-154

Войти на сайт