Про авторотацию почитай

был реальный случай выключения трёх двигателей в полёте на эшелоне б/и, с последующим их запуском и благополучной посадкой... т.ч. ещё как управляется!

При отказе трех надо пить не трихопол!!!

Кроме авторотации есть еще гидроаккумуляторы или как они там правильно называются?

2 422
Без авторотации гидроаккумуляторы НИЧТО.

Без авторотации есть просто аккумуляторы. И есть насосные станции....На сколько я помню

Надо сразу включать педальный привод!!!

Нет аккумуляторов.

всу с насосной станциейиоставили?
у нас на 10л жижи смогли сесть, единственный случай и везение.

Управляется. В конце 70-ых три случая более-менее благополучной посадки с 3-мя выключившимится движками на эшелоне.

1. Авторотация. Три движка кутят 4 гидронасоса.
2. Есть 2-е насосные станции 2-й и 3-ей гидросистемы с возможностью подключения к 1-й ГС.
Насосные станции работают от электричества. Электроснабжение обеспечивается от ВСУ.

Таким образом управление сохраняется. Был случай, Ту-154 , с отказом 3-х двигателей, сел в поле, на борту было 180 паксов (помоему).

ну и вопросы вы тут подняли 8го января....
\~~~~~/ с прошедшими всех праздниками!!!
:)

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 19 мая 1978 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Калининская область, близ Максатихи
Тип ВС: Ту-154Б
Регистрация ВС: CCCP-85169
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Азербайджанское УГА

Описание

Во время дневного полета по маршруту на высоте около 10 000 м бортинженер-инструктор отключил автомат перекачки топлива в расходный бак и забыл об этом, а бортинженер-стажер этого не заметил. Когда расходный бак опустел, все три двигателя остановились. Предпринятые три раза попытки их повторного запуска не увенчались успехом. Чтобы предотвратить срыв в штопор, пилот несколько раз переводил Ту-154 в пикирование с последующим выходом на горку. При этом он надеялся дотянуть до ближайшего военного аэродрома в Бежецке. Постепенно самолет потерял высоту. Через 15 минут после начала аварийной ситуации пилот выпустил шасси и совершил вынужденную посадку на картофельное поле. При пересечении проселочной дороги правое крыло оторвалось от удара об телеграфный столб. Самолет остановился на краю поля и загорелся. Фюзеляж разломился пополам. Впоследствии Ту-154 полностью сгорел.

Ссылка: http://www.airdisaster.ru/data ...

denokan:

Нет аккумуляторов.


Опа! Это радует. Одним ртом меньше!
Сколько пожаров было из-за них после выполненных, относительно удачно, вынужденных посадок.

бортинженер-инструктор отключил ... бортинженер-стажер не заметил...

куясе летные кадры

Аноним:
бортинженер-инструктор отключил ... бортинженер-стажер не заметил...
куясе летные кадры

А как же ты думал? Случайно люди редко падают. Большинство падений - из-за пренебрежения возможной опасностью. Чем меньше импровизаций в полете, тем он безопасней. При переучивании бывает так: два инструктора, два обучаемых, а остальные - только что переучившиеся. Вот где импровизаций хватает. Инструкторы головами только и крутят, чтобы кто-нибудь за что-нибудь не схватился.

Это да, но тут сам инструктор накосорезил. А вообще, конечно, всё верно: больше народу - больше бардака...

попробуйте стравить все три по очереди рулями! и узнаете на сколько вам хватит!

Кстати, а какой был смысл отключать на эшелоне автомат перекачки в расходный бак?

отказ сразу 3х двигателей на ту 154 практически невозможен, это может случится по причине отсутствия топлива, а так, гипотетически рассуждать на эту тему беспонтово....
а когда есть факт отсутствия топлива, то и на этапе набора высоты, эшелоне, и самое ужастное, посадке, имеет смысл говорить о везении и чуде, каким оно только может быть, а не о возможности управлять самолётом, тут много факторов сойдутся воедино, и вопрос будет не в гидравлике, совсем не в ней

Чтобы стажер это заметил - проверка внимательности, но сам про это забыл.

Если бы так на ядерных реакторах стажеров бы тренировали, мы бы сейчас, наверно и не общались бы уже. А чего! - стажера за пульт, все защиты вырубить нафик и вперед!

Аноним:

Если бы так на ядерных реакторах стажеров бы тренировали, мы бы сейчас, наверно и не общались бы уже. А чего! - стажера за пульт, все защиты вырубить нафик и вперед!


Нибздо!
Там так просто не накосячить, особенно стажеру!

Кстати про 85169 интересно было бы почитать окончательный отчет комиссии.
Там такая интересная трагедия разыгрывалась в небе... Движки запустили на авторатации, однако когда пошло питание тушку швырнуло на положенный АБСУ эшелон, КВС в непонятках, отрубил движки и решил сажать в поле.

После этого случая было еще аналогичных два, но экипажам удалось вовремя распознать ситуацию, благодаря первому случаю и запустить движки. После этого тумблер атомата перекачики расположили под предохранительный колпачек.

Ну вы даёте, аккумуляторы, насосные станции, гидроаккумуляторы, педали крутить....
ВЁСЛА !!!!
МАСЛАТЬ НАДО!!!!

всегда интересовал вопрос, почему нельзя переучивать разных стажёров на бортах без паксов ???

Аноним:

А паксы им (стажёрам) совсем не мешают! :-)

Гидравлическая система состоит из трех независимых гидросистем с рабочим давлением 210 кг/кв.см .

55:

стоит заметить уважаемый что есть случаи того что "стажёры" паксам на всю жизнь помешали....так что смыл об этом думать есть

а ведь действителльно сцуко-стажерам в производственных условиях делать НЕХ!!!!!
этож авиакомпании пропихивают свои программы лишь бы все летало и бабки грести.представьте скока надо керосу чтобы откатать одного стажера по кругам и минимумам.да даже АФЛ обосрется трижды-денег не хватит

в любом случае это гораздо дешевле потери аэроплана и выплат потерпевшим.....короче нет причины этого не делать кроме одной, жадности !!!

По поводу случая 85169.
Дело в том что на борту был проверяющий БИ (бортинженер) который любил эксперементировать во время полета, и проверять подготовку своих подчиненных нестандартным способом, очевидцы говорят что он иной раз при инспекции какого нибудь БИ отключал незаметно АЗС (автомат зашиты сети) т.е. отключал какое либо устройство или оборудование и смотрел на реакцию проверяемого. В данном полете проверяющий переключил насосы перекачки с автомата на ручное управление и мало того отключил сами перекачивающие насосы. (в Ту-154 питание двигателей осуществляется из 1-го расходного бака, туда же перекачиваються топливо из других баков, за этим делом по умолчанию следит автомат) Основной БИ занятый чем то другим этого не заметил, а проверяющий толи забыл толи еще черт его знает что. В результате движки отрубаются (высоту никто из опрошенных не припомнил). Далее экипаж судорожно пытается запустить движки HО... предварительно не отрубив генераторы и иные потребители как того требовало РЛЭ. С горем пополам удалось запустить один двигун, когда двигун вышел на требуемые обороты автоматически врубается генератор и соответственно подается питание на все агрегаты в том числе и АБСУ (автопилот), в это время командир осушествляет активное пилотирование т.е. совершает там всякие эволюции и т.п. АБСУ видя такое "безобразие" решает прекратить это и начинает активно выравнивать по всем координатам, учитавая что борт несся к земле матушке и явно не по прямой траектории (видимо командир вспомнив былую молодость искал пригодную площадку для приземления в Смоленских лесах, поях и т.п.) то перегрузки составили значительную величину, командира такое поведение самолета удивило если не поразило, (видать в мозгу промелькнула мысль беда не приходит одна) и он отдает команду "выключить" а что выключить не уточнил, БИ всповнив что он "мотор экипажа" не долго думая если вообще думая вырубает единственный движок, командир берет управление в свои руки, (это его звездный час, до этого Ту-154 без двигунов еще никто не управлял а тем более не сажал даже на испытаниях). Hо тем временем БИ не теряет надежды тоже отличиться и пытается запустить двигуны, но сами понимаете ощущение человека несушегося вниз, короче все РУДы (ручки газа) были оставлены в положении крейсерского режима а не на малый газ как того требует РЛЭ и естественно при запуске происходит заброс температуры и двигун так и не удалось запустить (БИ в отчаянии, праздник сегодня на улице командира). Командир тем временем не тратил зря отпущенное ему время и прямиком направляет борт в свою последнюю посадку. Двигатели на авторатации обеспечивали более не менее давление в гидросистеме и борт был управляем, мало того шасси тоже выпустили (по РЛЭ) чтоб не снести крыло. То было картофельное поле, в начале которого была прорыта канава, в той канаве борт оставил шасси далее врезался в какую то постройку и начал гореть, народ эвакуировали быстро однако не удалось спасти ребенка которого зажало между кресел, еще один погиб пытаясь спасти ребенка, двое погибли по причине несоблюдения техники безопасности при экстренной посадке (встали со своих мест и не были пристегнуты). Сразу же после трагедии экипаж представили к государственным наградам, обещали хаты и тачки. HО...комисиия обломила все... БИ и проверяющего БИ посадили на 4 и 3 года соответственно, командира списали, второй, штурман и бортпроводники летают до сих или летали. После этого были еще два аналогичных случая окончившихся благополучно, экипажам удалось запустить двигатели.

Кстати фамилия КВС Федоров, а у проверящего БИ фамилия соответствовала его стилю работы.Но называть не буду.Кстати КВС был уникал-делал в этом случае опастные горки(искали площадку)и не свалился в штопор.А ведь этот случай мог бы окончется полной катастрофой.

Проверяющему надо было лет 10 дать

...что бы было время осознать разницу между тренажером и реальным бортом.

Сначала экипаж 85169 хотели наградить, но после разбирательства-сели все.

12 января 2000 года экипаж самолёта авиакомпании Сибирь, командир экипажа ДОЛГОВ М.В., выполнял полёт по маршруту Краснодар-Радужный-Новосибирск.На этапе Радужный-Новосибирск во время снижения с высоты 10600 до высоты 10100 при установке РУД первого и третьего двигателя на малый газ, произошло запредельное уменьшение оборотов двигателей, и начались колебания других параметров.После увеличения режима работы двигателей параметры вернулись к норме.
Во время снижения при заходе на посадку на аэродроме Толмачёво этот "провал" оборотов повторился.Перед третьим разворотом после выпуска шасси и закрылков в промежуточном положении и уменьшении режима работы двигателей до " малого газа" отказал второй двигатель.
Командир доложил об отказе диспетчеру и продолжал заход на посадку.
При выполнении разворота на посадочный курс у экипажа возникли сомнения в правильности показаний курсового канала системы КУРС МП .Из-за того, что отказ оказался не сиглализируемым, экипаж уклонился в лево от посадочной прямой.
На удалениии 5500м.от порога ВПП , боковое улонение составило 450 м., магнитный курс отличался от посадочного на 25 градусов, высота 270 метров.
Оценив ситуацию командир принял решение об уходе на второй круг при двух работающих двигателях.
В момент ухода на второй круг отказал третий двигатель, остался только один рабочий-первый!
Хорошо зная маневренные особенности самолёта, он энергично выполнил S-образный манёвр и вышел на финишныю прямю.Исправляя отклонения по направлению , командир не успел "вписатся" в глиссаду .
В момент прохода порога ВПП Высота была около 100 метров.На выравнивании на высоте около 9 метров отказал последний первый двигатель.Самолёт приземлися на удалении 1200 м от торца ВПП .Экипаж был вынужден преминить аварийное торможение, что привело к разрушению всех 12 пневматиков основных опор шасси.
Никто из пассажиров и экипажа не пострадал.
Причину отказа все двигателей выяснили довольно быстро;заклинивание роторов золотниковых пар агрегатов топливных насосов НР-30КП из-за Смолообразных отложений на их элементах.
Топливо содержащие примеси было было запрвлено в баки Ту154 в аэропорту Краснодара
Вот такую особо крупную свинтю подложили хранители топлива в Краснодаре.

Вот такую особо крупную свинтю подложили хранители топлива в Краснодаре.
---
Обрабатывали там какой то антикоррозийной хренью ёмкости топливозаправщиков, вот и "заправили". Экипаж наградили.

помню прекрасно этот случай.
я надеюсь в Новосибе поставили памятник этому Человеку.
как назвать это случай у меня язык неповорачиваетсо.
все знают что катастрофа складывается из трех-четырех факторов.здесь все было против них.и единственный фактор -Человек-не подвел.
просто выражаю восхищение.и еще это в прямом смысле Космическое везение.

Согласно Указу Президента России №706 от 9 июля 2002 года командир экипажа Михаил Долгов награжден Орденом Мужества, бортинженер Юрий Разумеев и штурман Эдуард Волшин - медалью ордена 'За заслуги перед Отечеством' II-й степени, второй пилот Александр Курбатов - медалью Нестерова.

Вот такую особо крупную свинтю подложили хранители топлива в Краснодаре.
---
Обрабатывали там какой то антикоррозийной хренью ёмкости топливозаправщиков, вот и "заправили". Экипаж наградили.



Вот интересно, из этой цистерны только один борт успели заправить? Времени то до выяснения причины весьма немало прошло!

В том случае, в Новосибирске, посадку второй пилот выполнил.

Всмысле?
а Где Командир экипажа был?
Аргументируйте пожалуйста.
КВС убежал?

А ты не пистапол?

КВС руководит на посадке и ему виднее как ее выполнят, а также и кому.
Пора бы это усвоить, сынок.

http://lleo.aha.ru/na/

2Stetter:
http://lleo.aha.ru/na/
---
И для ссыкунов способ собеседника н/х послать нашёлся. До чего прогресс дошёл...

Бугааааааа
ААААААААААААААаааааааааааааааааааааааааааааааа
ААААААААА
Дурачччччччччччччччки.
К авиаааааа циии ни какого оношения......

2Stetter
ICQ 412586356
А что еще от хохла Олен Женя, 29 лет , в миру под кличкой пацан, можно оцидать?