Уважаемые форумчане!

Пытаюсь разобраться с историей создания и эксплуатации Ан-32. Безусловно, есть ряд хороших публикаций по истории машины, но они дают ответы не на все вопросы.

Буду очень признателен, если поможете с ними разобраться:

- существовали ли во времена СССР конкретные цифры касаемо поставок Ан-32 в МГА и силовикам?

АиВ №1 2006 указывает, что 25 Ан-32 заказали в 1988 году советские военные, их якобы изготовили, но не передали Заказчику из-за отсутствия проплаты. И уже после 1991 года распродали коммерсантам. Куда их собирались поставлять: 50 осап (Кабул) и ТуркВО? Возможно, немного в погранавиацию в Средней Азии? В то же время ST указывает, что машину сер. 29-07 всё же поставили военным в августе 1992 года?

-2 Ан-32 (сер. 32-05 и 33-05) в 1992 году поставили в Жуковский? В ЛИИ МАП, или просто в авиакомпанию, которая там базировалась?

- проходили ли Ан-32 испытания в ГК НИИ ВВС в конце 80-х-начале 90-х?

- поставляли ли в авиацию РВСН два Ан-32 сразу после распада СССР? Якобы, Плесецкий полк…

- куда их планировали поставить в МГА (так, планом, одобренным Госпланом, в 1992 планировалось построить для МГА 5 Ан-32)? Средняя Азия и, с меньшей вероятностью, в Закавказье? Знаю, что до распада СССР несколько машин, по крайней по бумагам, попали в Аэрофлот. Кто-то может это подтвердить?

Также интересно и про два Ан-32 (СССР-48050 и 48051), поставленные в феврале 1992 года в Уральское УГА. Якобы, 124 ло (Баландино). Это плановые поставки в Аэрофлот или уже в АК?

- Также, по данным ST, 31.8.91 три Ан-32 (СССР-48057, 48058, 48059, сер. 28-06, 28-07, 28-08 соответственно) поставлены в некую Air Transp. School (Шереметьево? Быково?) А это что за структура? АК того времени на базе ГосНИИ ГА?

- что за структура такая была во времена СССР – НПЦ «Информатика»? Понятно, что занимались ЭВТ. Но зачем ей и, главное, за какие заслуги и Ан-32, и Ил-76?

- Поставки Ан-32 в Индию и Афганистан прекратились в ноябре и декабре 1991 г. соответственно. Означает ли это, что контракты на их поставку полностью выполнили, или причина в официальном прекращении существования СССР?
Хотя, с другой стороны, "союзные" контракты выполнялись ещё и в 1993-94 гг...

- возможно, кто-то сможет немного рассказать про Ан-32 афганских ВВС и АК Бахтар (кстати, правда, что они в ней летали?) из личных воспоминаний, а не из существующих публикаций?

В большинстве источников указывается, что ВВС СССР заказали 25 (как вариант - 50) Ан-32. КиАПО их построило, но, не дождавшись от военных проплат, их продали в авиацию МАП, МРП, МОМ и коммерческие авиакомпании? Это вообще как выглядело? Где эти 25-50 машин стояли с 1988 года? Просто под открытым небом?
Просто взять и продать 25 военных самолётов? Ведь так в СССР и первые годы после его распада не было... Хотя бардак уже был во многих сферах...
Кто мог принять подобное решение про продажу?

Согласно ST, Ан-32 с регистрационным 48006 поставили в мае 1992 года для полётов в интересах Академии наук Украины. Это была машина с каким-то специальным оборудованием (как, в своё время переоборудовали Ан-30) или обычный транспортник?
Впрочем, через год она уже летала в коммерческой авиакомпании…
Возможно, кто-то знает подробности?

Возможно, кто-то знает, что обозначали большие буквы английского алфавита на бортах первых Ан-32, поставлявшихся в Индию, начиная с 1984 года? Это чтобы борта не спутать? Так ведь из СССР всё равно не выпустили бы без бортовой регистрации, даже временной, на время перелёта...

Ан-32 выше на 18 см, чем Ан-26 Но за счёт чего?
Попадаются две версии: увеличили высоту киля (якобы на 10 см) и увеличили длину стойки шасси вкупе с применением колёс большего диаметра.
Что из этого правда?

И вопросы из «практики»:

- как проявили себя Ан-32 при эксплуатации в авиакомпаниях постсоветских стран? Почему довольно быстро они перепродали их в Африку и Азию? Причины только в неэкономичности для «равнинных» регионов и желание подзаработать? Или они кроются в чём-то другом?

- какие задачи выполняли Ан-32 в авиации МАП, МРП, МОМ, кроме того, что были связующим звеном между предприятиями и смежниками и обеспечивали проведение различных испытаний? Было ли что-либо особенное из применения?

- чем запомнились Ан-32 тем, кто летал на них в ПОТА МАП?

- как проявил себя самолёт при эксплуатации в Африке, Юго-Восточной Азии и в Южной Америке? Что было наибольшими «плюсами», а что «минусами»? Ясно, что «моща», высокая проходимость и т.д., но очень хотелось бы услышать реальные примеры «от первого лица».

С уважением
Сергей

Могу сказать за один единственный Ан-32. Эксплуатирует ОКБ Микояна. База Раменское.

Navigator-30RUS,
Могу сказать за один единственный Ан-32. Эксплуатирует ОКБ Микояна. База Раменское.

Известный Ан-32...

Navigator-30RUS,
Могу сказать за один единственный Ан-32. Эксплуатирует ОКБ Микояна. База Раменское.

http://russianplanes.net/regin ...

АН-32 в России появились сначала в МАП. А потом. после реформирования российской авиации в авиакомпаниях. Их (самолётов) было не много и, соответственно, и лётного состава, кто летал на нём, было мало. Я в 92 году, будучи пилотом- инспектором, переучился на него в УТО МАП. Летал на нём и в Африке. Этот самолёт был и создан для высокогорья и высоких температур. Несмотря на внешнее сходство пилотирование его существенно отличалось от АН-26. Наличие системы следящего упора повышало уровень безопасности при отказе двигателя, но были и катастрофы (во всяком случае одна) по причине неправильной эксплуатации этой системы. Прекрасные лётные данные, отличное оборудование, проходимость на земле! Но, топлива маловато. Часто при полётах в Африке приходилось возить с собой бочки с керосином и помпу для перекачки.

Несколько самолетов, построенных по заказу Ирака, попали под эмбарго после начала "бури в пустыне". Самолеты стояли на ЛИСе в Святошино, куда потом делись - не знаю.

Несколько самолетов, построенных по заказу Ирака, попали под эмбарго после начала "бури в пустыне". Самолеты стояли на ЛИСе в Святошино, куда потом делись - не знаю.

В Красноярском управлении эксплуатировались 3 Ан-32.
Сейчас 2, точнее полтора.
это 48013 -в СиАТе (я на нем даже на практике немного полетал) самолет летал здесь до 2008 года
и 2 самолета в Эвенкии -ныне Красавиа это 69354 и 69355 эти оба базируются в Черемшанке но на крыле почему -то всегда только один из двух. У меня друг летает командиром на нем (еще и на Як-42)
С ув RR

Тьфу, память подводит, конечно же 48113
С ув RR

Привет всем участникам!

Тема задела за живое, так как заставила вспомнить себя молодым (конкретнее двадцатилетним). С Ан-32Б началось мое знакомство с гражданской грузовой авиацией и одновременно с африканским континентом. Кое-что могу прояснить по тем ВС этого типа, с которыми мне пришлось работать и на которых меня, манагера, возили наши бравые пилоты :), некотрые из них aviafan упомянул. И так : RA 48057, 48058 и 48059 изначально были Чарли Чарли Чарли Папа (СССР !) и именно с такой регистрацией их встретила Африка. Все три ВС были куплены в 1991 году ООО "АэроПульс" (я там тогда работал) и переданы на эксплуатацию в одну из первых гражданских авиакомпаний России "Школа воздушного транспорта" (ICAO code AIS). Авиакомпания была основана штурманом ЭМЗ им. Мясищева Михаилом Диденко на базе авиаотряда ЭМЗ. Почти сразу после постановки в СЭ ШВТ первые два самолета 057 и 058 ушли работать по долгосрочному контракту на UN WFP (Всемирная продовольственная программа ООН)в Судан (Хартум). Но у WFP не заладилось с получением разрешения на полеты от суданских властей и после месячного простоя самолеты перелетели в другие аэропорты временного базирования - 057 в Найроби (вот я помню счастья то для экипажа было!!!) и начал работать на Могадишо северный, перевозя продовольствие в мешках, а 058 ушел в Мапуту и потом в Бейру, откуда должен был начать работать на Марромео. Для него перебазирование оказалось роковым. Первый рейс в Марромео (лето 1991г) привел к авиапроисшествию без человеческих жертв, самолет навсегда остался в этой географической точке. 057 удачно отработав 600 часов ушел на базу в Раменское. Дальше судьба меня развела с Аэропульсом, но я знаю, что и 057 и 059 работали в 90-х в Африке (базировались в Лансирии, ЮАР), имели авиапроисшествия, которые 059 не пережила, а 057 вроде в конце концов оказалась в каких-то ВВС.
Потом я работал в Найроби с RA 48002 и 48140. Владелец "Сигма Х", экплуатант "Крыло" Жени Горбунова. Обе проданы потом, 002 в Судан, 48140 в Ренан Гроссулу в Молдавию.
Вообще самолет суперский, очень неприхотливый (в лучшем случае многие месяцы (которые складывались в годы :))в командировках его ласкали только руки слона и ресосника), недорогой в обслуживании, быстро завоевал свою нишу на рынке, потеснив и западную старую рухлядь, и Буфало, и Геркуль. Единственно, самолет многое позволял по своим ТТХ, а вот летчики себя переоценивали. Хотели взять от него больше, чем профессионально могли. Отсюда и 10т в грузовой кабине (топлива немного нужно было для полета и добрали грузом до МВМ) в Киншасе (центроплан отделился от фюзеляжа) и ночная посадка на дневной аэродром в один из Могадишо (пепелац КиАПО) и многие другие авиапроисшествия. Много Анов лежит на черном континенте, но самолет в этом не виноват.
Нас конкретно с рынка в Кении вытеснили местные авиавласти, потребовавшие в 1994 году представить им сертификат типа на Ан-32 от EASA или FAA. Видете ли у них только эти стандарты приняты, а у нас тогда и МАКовского не было, было только СЛГ от России. Потом эту дурь в Кении отменили и Ан-32 туда вернулись, но к этому времени мы уже постарели, помудрели и от bush flights перешли на Ил-76 и вернулись в Москву. Что ни говори, Африка для молодых и несемейных, я вот так думаю.

224ЛО
Нас конкретно с рынка в Кении вытеснили местные авиавласти, потребовавшие в 1994 году представить им сертификат типа на Ан-32 от EASA или FAA. Видете ли у них только эти стандарты приняты, а у нас тогда и МАКовского не было, было только СЛГ от России.

в 1994 и позже работал в Кении на Ан-12 и никто никогда не требовал сертификата типа, только обычный пакет документов, ходили слухи, что некий Ан-32 низенько пролетел над дворцом президента, после чего начались проблемы )))

camp

Проблемы с "сертификатом" коснулись ТОЛЬКО Ан-32 и Ми-26, так как на запрос кенийцев в ДВТ России касательно российской техники по Ан-32 и Ми-26 был получен ответ, что они допущены к полетам в гражданской авиации без сертификации типа "специальным решением Советского Правительства"(которого уже и след тогда простыл). Получив такую инфу, кенийцы и устроили нам (еще с нами бок о бок в Кении работал тогда только Днепр Аэро (Булгаков Володя, Украина)судный день. С Ан-12 таких проблем не было, у меня регулярно залетал из Заира в Найроби арендованный нами Ан-12 из Комсомольска-на -Амуре (КВС Вадим Соловьев), работал, но недолго Ан-12 Байкала и сыктывкарский. Когда я перебазировался с очередным Ан-12 из Найроби в ЮАР и Заир, должен был прилететь Ан-12 Полета. Наверное, вы на нем и трудились.

camp

Забыл покаяться!
В запретку над дворцом при заходе на посадку в Джомо Кениата, как и в запретку над военной базой Истли , конечно, иногда заносило, но ОЧЕНЬ редко. Больше Президента Кении нами был недоволен Southern Air Transport на Геркулях. Они, как мне думается, и подлили масла в огонь.

224ЛО, простим двадцатилетнего манагера, ибо пролететь над дворцом президента можно было только при заходе на Wilson, куда часто садились Ан-32, а перепутать военный Eastleigh с международным Jomo Kenyatta практически невозможно ))) позже молдоване с Ренан периодически долбили там свой Ан-32 (полоса около 1500)

имел ввиду Wilson и его ограничения ))) State House и есть дворец президента )))

A procedure for landing and taking-off on runway 14/32 is in operation.
Significant turning point onto final for landing rwy 14 is at Shadrack Kimalel Primary School. No Straight-In approach and downwind extension shall be granted. Pilots to adhere strictly to Tower instructions.
Overflying of STATE HOUSE prohibited. Avoid overflying of Parliament Buildings and hospitals adjacent to the aerodrome. Do not overfly Forces Memorial Hospital below 5900' on approach to rwy 14.

http://hkna.info/docs/HKNW.pdf

Сейчас в России его кто нибудь эксплуатирует?

camp

Да уж, простите старого манагера. Давно все было, да и к летной работе манагеры прямо не касаются и в памяти не все так откладывается. На Wilson мы никогда на Ан-32 не базировались, аэропорт маленький, рулежки узкие для Ан-32. Раз в год только мы туда перелетали для участия в air show. Наша роль была бросить парашютистов два раза и попугать низким проходом над трибунами зрителей. И то, и другое выходило на отлично. Видно раз как перелетали и зацепили Президентскую зону, а может это наш Ан-26 был (пришлось согласиться на серию рейсов из Wilson с кадом (трава такая) в Сомали. Шум я точно по этому поводу помню, гражданская авиация Кении нашему местному оператору Warsan предупреждение выносила.
Базу Истли можно при заходе за Джомо принять, если летишь в первый раз и без GPS, тоже помню был сырбор по этому поводу. Экипаж (уже не помню какой) вовремя ошибку увидел и быстро все исправил. Это сейчас с GPS и с 4 уровнем все навигаторы такие уверенные, а в 1991 все нервнее проходило, все в новинку было, поэтому и ошибок больше.
А вы все-таки на чьем Ан-12 там в 1994 были, если не секрет?

В 1991-92 году авиакомпания (точнее, банк) купила 5 АН-32Б у военных с налетом 1 полёт за предыдущие 2 года (после переучивания военных и перегона самолетов в Пушкин). Бортовые номера СССР-26221...26225 (серийные - 22-10, 23-01...23-04). Летали на них 1, 5 года, а затем банк их потихоньку распродал. Один из них (26222) "отличился" в Киншасе (не смог взлететь и въехал в рынок...

berkut154,
Сейчас в России его кто нибудь эксплуатирует?

http://russianplanes.net/searc ...

224ЛО,
у меня регулярно залетал из Заира в Найроби арендованный нами Ан-12 из Комсомольска-на -Амуре (КВС Вадим Соловьев)

Авиаотряд завода имени Ленинского комсомола или авиационного завода имени Ю.А. Гагарина?

СИАТовский 48013 по моему ушел в Грузию. Причем долгое время летал под непонятным флагом, скорее всего возил "что-то интересное".

Еще КрасАвиа рассматривало вариант приобретения еще одного Ан-32 - но там вообще машина мутная - машина долгое время летала в Африке, собственник Литва.

Основная причина простоя машин КрасАвиа - проблемы с обеспечением ПЛГ и его стоимость, в некоторых случаях просто запредельная. Сейчас, в виду событий на Украине, думаю еще хлеще.

З.Ы. Уже как 2 года в КрасАвиа не работаю, но по долгу службы очень активно взаимодействовал с данными самолетами.

Тульский Токарев
Иду сейчас по Черемшанке 69355 куда-то грузят.
В СиАТе была 48113, я в первый раз ошибся
С ув RR

To Fencer 2

Ан-12 авиаотряда судостроительного завода им. Ленинского Комсомола. В полярной красной раскраске. Бортовой уже стерся, к сожалению, из памяти, а вот экипаж по лицам всех узнаю :)

To Fencer 2

Ан-12 авиаотряда судостроительного завода им. Ленинского Комсомола. В полярной красной раскраске. Бортовой уже стерся, к сожалению, из памяти, а вот экипаж по лицам всех узнаю :)

вот реально красивый антошка был. верхнее расположение двигов было к лицу

Уважаемые форумчане!
Спасибо Вам большое за ответы!

Уважаемый "224ЛО"!
Вам огромнейшее спасибо за воспоминания и, особенно, за информацию по "Школе воздушного транспорта" и за Сигма-Х (давно искал, что это за компании)!

Уважаемый Евген!
Подскажите, пожалуйста, что за банк купил у военных в 1991-92 гг. 5 Ан-32? И какая авиакомпания их эксплуатировала? А то их норовят то в НПО Ленинец "приписать", то в некую АК "МВЛ"...

Уважаемый "ДяДя Изя"!
Подскажите, пожалуйста, сколько Ан-32 планировали поставить в Ирак? А вот кому их продали или передали: ведь кабина могла быть в исполнении для инозаказчика?..
Возможно, Вы знаете, какие поставки Ан-32 на экспорт планировались во времена СССР, но так и остались нереализованными из-за его распада?

224ЛО,
Ан-12 авиаотряда судостроительного завода им. Ленинского Комсомола. В полярной красной раскраске. Бортовой уже стерся, к сожалению, из памяти, а вот экипаж по лицам всех узнаю :)

А у этого Ан-12 помимо российского флага на киле не было великобританского (кажется) флага на фюзеляже ближе к носовой части?Видел такой Ан-8 или Ан-12 на стоянке ЗЛК на аэродроме Комсомольск-на-Амуре (Хурба), когда она ещё была там...

Уважаемый МИГ-9!
Подскажите, пожалуйста, основные отличия Ан-32 от Ан-26 в пилотировании, о чём Вы вспоминали выше.

aviafan:

- поставляли ли в авиацию РВСН два Ан-32 сразу после распада СССР? Якобы, Плесецкий полк…

========

Насчёт Плесецка сомнительно. Встречал информацию, что там были Ан-30.

Уважаемый Corvus!

Тоже так думаю: возможно, где-то вкралась опечатка (Ан-32-Ан-30). Да и Ан-30 в Плесецке, по-моему, как раз было 2...

2aviafan: Отличия пилотирования от ан-26 заключались в том, что крыло работало на бОльших углах. Разработчик, что называется, поставил АЗС, установив автоматические предкрылки на концах плоскостей, ограничил угол отклонения закрылков на посадке до 25 градусов. Но всё равно на посадке выпускали закрылки на бОльшие углы (была необходимость при посадках в Анголе на очень маленькие ВПП). При угле выпуска закрылков на 38 угол атаки приближался к критическому. Особенно опасен в этом случае уход на второй круг. И это описано в РЛЭ. Мало того, при уходе на второй круг и даче взлётного режима практически исчезал запас по устойчивости. При снятии винтов с упора на АН-26 после посадки возникал пикирующий момент, на АН-32, за счёт верхней децентрации тяги - кабрирующий. На АН-32 в процессе экстренного снижения ( приходилось часто так снижаться) в отличии от АН-26 необходимо было после установки РУДов на 0 по УПРТ следить за оборотами турбины, т.к. система следящего упора не допускала отрицательной тяги выше определённой. В результате этого при падении оборотов ниже 72% двигатели выключались. Была катастрофа по этой причине. Следующее отличие заключалось в положении 3-х позиционнго переключателя управлением передней опоры. Положение для взлёта: на АН-26 - вниз, на АН-32 - вверх, на АН-74 - вообще переключателя нет. Так на взлёте с короткой и узкой грунтовки испытатели киевские угробили самолёт, забыв переключить данный переключатель вверх и нырнули в овраг справа от полосы. Заходить на посадку на АН-32 было намного легче, т.к. оборудование намного лучше, по сравнению с серийным АН-26 (ДИС, курсовая, директорные стрелки)

Уважаемый МИГ-9!
Огромное Вам спасибо!

Думаю, Вы сможете ответить и на этот вопрос:
Ан-32 выше на 18 см, чем Ан-26 Но за счёт чего?
Попадаются две версии: увеличили высоту киля (якобы на 10 см) и увеличили длину стойки шасси вкупе с применением колёс большего диаметра.
Что из этого правда?

2aviafan: Не знаю точно, но, полагаю, за счёт киля. Колёса одинаковые, кажется, с АН-26. А киль ещё и был повёрнут ( в отличии от АН-26)

Удалось свести воедино данные о первоначальных, т.н. заводских, поставках Ан-32 в структуры и авиакомпании СССР и Постсоветии (таковых получилось 129 самолётов): производителя, ST и RP.
Так что отправлять меня к ST и RP при ответе на нижеизложенные вопросы не надо...

Получается, что точно бывшими военными Ан-32 были:
22 - 10
23 - 01
23 - 02
23 - 03
23 - 04
29 - 06
29 - 07
31 - 01

В Тушино отправились:
29 - 06
29 - 07
31 - 01 (с явно закрашенной красной звездой)
Возможно, их перегоняли туда ещё с красными звёздами, и один из них и попал в книгу П.Бутовского: http://my-files.ru/3vkgyg.

Так пока и неизвестно, в какую авиакомпанию первоначально поставили Ан-32 (данные ST и RP здесь, к сожалению, не совсем верны):
26221 22 - 10 90 Москва
26222 23 - 01 90 Москва
26223 23 - 02 90 Москва
26224 23 - 03 90 Москва
26225 23 - 04 90 Москва
48080 30 - 08 92 Николаев
48127 31 - 02 92 Москва
48081 31 - 06 92 Николаев
48076 31 - 10 92 Одесская обл.
48063 32 - 07 92 Москва
48000 33 - 04 92 Одесская обл.

Явные противоречия по поставкам (данные ST и RP здесь, к сожалению, не совсем верны):
66759 21 - 07 89 Баку НПЦ Информатика
66752 21 - 08 89 Баку НПЦ Информатика
66756 21 - 09 89 Баку НПЦ Информатика
64452 21 - 10 89 Баку НПЦ Информатика
48066 25 - 01 91 Москва Сибавиа
48067 25 - 02 91 Москва Сибавиа

И, возможно (данные ST и RP здесь, к сожалению, не совсем верны):
48053 28 - 03 92 Запорожье Авиалинии Украины
48054 28 - 04 92 Запорожье Авиалинии Украины
48055 28 - 05 92 Запорожье Авиалинии Украины
48061 30 - 03 92 Черкассы Авиалинии Украины
48062 30 - 04 92 Черкассы Авиалинии Украины
48072 30 - 07 92 Харьков Авиалинии Украины

Тут либо Авиалинии Украины имели там свои структуры, либо кто-то упрощённо всех "скопом" отправил их сюда, не особо вникая в подробности...

Какие были "пятицифровые" обозначения Ан-32 (а они были, учитывая их принадлежность к украинскому и российскому реестрам ЛА):
????? 01 - 06 ?? Киев
????? 28 - 01 92 Киев
????? 28 - 02 92 Киев
????? 33 - 07 93 Санкт-Петербург
????? 33 - 08 93 Санкт-Петербург

Интересно и про 01-06. Машина была лётной, не "статической", но вот её судьба "покрыта мраком"...

В общем, "белых пятен" и вопросов ещё много, поэтому буду очень признателен за дополнения и исправления.

aviafan:

- какие задачи выполняли Ан-32 в авиации МАП, МРП, МОМ, кроме того, что были связующим звеном между предприятиями и смежниками и обеспечивали проведение различных испытаний? в середине 90-х прилетал пару раз за продукцией рыболовецкого колхоза для работников КнААПО, лосось и его яйца благотворно влияют на работников авиапрома. Бегали специально на перрон посмотреть поближе оригинальный самолет. А первое знакомство состоялось в школе - племянник главного инженера Киевского авиастроительного завода подарил коллекцию значков семейства "Ан".

Привет всем!

26221 22 - 10 90 Москва
26222 23 - 01 90 Москва
26223 23 - 02 90 Москва
26224 23 - 03 90 Москва
26225 23 - 04 90 Москва


Эти машины по моему были в итоге В Московских воздушных линиях. Может не все. Там еще одна была с номером 48118, но могу соврать.

Самолёт АН-32 26221 от одной московской авиакомпании (название не помню) был послан в Африку. В 95-96 гг я лично работал на нём в Пойнт-Нуаре

Seconday,
в середине 90-х прилетал пару раз за продукцией рыболовецкого колхоза для работников КнААПО

В авиаотряде КнААПО был Ан-32?Если да, то какой у него был регистрационный номер?

Завтра уточню у сына нынешнего главинжа КнААПО подробности. Самолет МАПа еще не значит данного завода. А журналы взлетов-посадок далеко в другом городе остались, если сохранились. Бочка-архив дырявая оказалась, протекала.

Уважаемый Mh-RC, большое Вам спасибо за информацию про Московские воздушные линии/Mosсow Airways!
Только вот что они первое время делали в Пушкине? Отстаивались, пора решались юридические формальности?

Как указано выше, "В 1991-92 году авиакомпания (точнее, банк) купила 5 АН-32Б у военных с налетом 1 полёт за предыдущие 2 года (после переучивания военных и перегона самолетов в Пушкин). Бортовые номера СССР-26221...26225 (серийные - 22-10, 23-01...23-04). Летали на них 1, 5 года, а затем банк их потихоньку распродал".

Уважаемый Fencer 2!

По Ан-32 КнААПО. Это:

48979 14-09 1989
48101 21-06 1989

Уважаемый Mh-RC, большое Вам спасибо за информацию про Московские воздушные линии/Mosсow Airways!
Только вот что они первое время делали в Пушкине? Отстаивались, пора решались юридические формальности?

Как указано выше, "В 1991-92 году авиакомпания (точнее, банк) купила 5 АН-32Б у военных с налетом 1 полёт за предыдущие 2 года (после переучивания военных и перегона самолетов в Пушкин). Бортовые номера СССР-26221...26225 (серийные - 22-10, 23-01...23-04). Летали на них 1, 5 года, а затем банк их потихоньку распродал".

Уважаемый Fencer 2!

По Ан-32 КнААПО. Это:

48979 14-09 1989
48101 21-06 1989

aviafan,
По Ан-32 КнААПО. Это:

48979 14-09 1989
48101 21-06 1989

Спасибо за информацию.

To Fencer 2

Нет, флага британского точно на нем не было.

To aviafan :

UR 48061 и UR 48062 с 1991-1992 года эксплуатировала украинская компания Днепр Аэро (директор Володя Булгаков), мы с ними в Кении работали.

224ЛО,
Нет, флага британского точно на нем не было

Понятно.Вспомнил, что на стоянке ЗЛК видел Ан-8 или Ан-12 с двумя нарисованными флагами (российский на киле и иностранный на фюзеляже) и англоязычной надписью на фюзеляже - говорили про него, что он где-то в Африке летал...

Уважаемый "224ЛО"!
Огромное Вам спасибо за Днепро Аэро - это точно мне пока нигде не попадалось!
Получается их базой были Черкассы?

To aviafan

Да не за что! Я их видел только в Найроби в 1993-94. В Кению они пришли работать под ООН (через скандально известного брокера того времени SkyLink) после окончания полетов для той же ООН в Хорватии (Югославский кризис). К своему стыду ни разу не спросил Володю Булгакова, откуда он родом и где базируется Днепр Аэро. Точно теперь только могу сказать, что многие работники Днепр Аэро были из Западной Украины. Для всех нас тогда базой был Африканский континент. После Кении (1995 г)они ушли работать в ЮАР/Анголу и были там довольно долго, дальше не знаю.

Ан-32А Информатики действительно были куплены одним московским нотариусом с азербайджанскими корнями и перегнаны в Баку, где получили регистрацию 4К. Один из этих Ашек 4К-66756 работал у меня в Киншасе в 1995 году, КВС Валера Швецов, Второй Жора Захаров, Штурман Олег Осипов, Б/м - Валера Рыжонков, Слон - Андрей Суханов. Все знатные "африканцы" со стажем! Двух крайних, к огромному сожалению, уже с нами нет, причем Валеру еще в расцвете лет забрала Африка, так что светлая им память обоим.
Ну вот вроде все из памяти достал по интересующему Вас вопросу.

1995- ...Ан-32 летал в Джибутовке( киевляне) , кат возили по Сомали, из калаша подстрелили на взлете, на одном ушли блогополучно, сели в Босасо . КВС был Новожилов Витя.