Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

В Магаданской области сгорел вертолет Ми-8:

 ↓ ВНИЗ

В Магаданской области сгорел вертолет Ми-8:
16.09.2007 15:16
В Магаданской области сгорел вертолет Ми-8:

http://www.rambler.ru/news/eve ...
В Магаданской области потерпел катастрофу вертолет Ми-8, находившиеся на борту шесть человек предположительно погибли, передает в воскресенье утром агентство "Интерфакс".

По данным Дальневосточного регионального центра МЧС, седьмой человек, скорее всего командир экипажа, в тяжелом состоянии с ожогами доставлен в больницу поселка Сеймчан. Как сообщает РИА Новости, на борту вертолета было три члена экипажа и четыре пассажира, в том числе два польских туриста.

Ми-8 авиалесоохраны вылетел в субботу 15 сентября из поселка Сеймчан в район реки Бургали, куда он должен был доставить людей. Подлетая к реке, экипаж попросил разрешение на посадку. Получив его в 16:00, вертолет перестал выходить на связь. Сообщение от диспетчера магаданского аэроконтроля поступило спасателям в 17:58.

В субботу вечером начались поиски вертолета, оказавшиеся безрезультатными, утром в воскресенье спасательные работы возобновились. В 14:10 по местному времени экипаж поискового вертолета сообщил, что нашел пропавший Ми-8 обгоревшим в районе сопки Суруктах в Магаданской области. Причины катастрофы пока неизвестны.



lenta.ru

ОЛТУГА
16.09.2007 15:50
СКАЖИТЕ, КТО И ЧТО...
16.09.2007 17:32
командир Чепенко
пакс дачный
16.09.2007 18:21
Это сеймчанский вертолет? Авиалеохраны?
SE
16.09.2007 18:44
Бортовой какой кто в экипаже?
Пакс Дачный
16.09.2007 18:52
:-(((
От имени новосибирских геофизиков выражаем наши соболезнования семьям погибших и колегам погибших из сеймчанской "Авиалесохраны".
От общения с авиаторами из Сеймчана в 2005 2006 2007 годах остались наилучшие воспоминания.
SE
16.09.2007 18:56
Присоединяюсь ......
16.09.2007 18:58
...
Mashtak
16.09.2007 19:02
...
друг
16.09.2007 21:51
погиб сергей ульянов
Александр
16.09.2007 23:01
Искренние соболезнования всем родным и близким погибших
17.09.2007 06:34
второй пилот Витя Качкин
Viktor
17.09.2007 06:48
........
17.09.2007 08:12
Ми-8Т RA-22913 ФГУ "Авиалесоохрана"
КВС - Чепенко Сергей - живой
2-ой пилот - Качкин Виктор - погиб
б\м - Ульянов Сергей - погиб
SE
17.09.2007 08:53
В 2005м мы работали как раз с этим вертолетом,
RA-22913.

....
FDr-BAI
17.09.2007 09:20
Вечная память погибшим, соболезнования родным и близким. Сеймчанцы! Держитесь!
ОЛТУГА
17.09.2007 10:40
СКОРБИМ..
SE
17.09.2007 12:24
Кто -либо из борттехников на борту был?
колым
23.09.2007 15:39
Harry
23.09.2007 21:41
Говорят был коммерческий рейс сдвумя поляками на борту. на высоте около 100м заложили крутой вираж и борт начал падать. сделать ничего не смогли. поиски шли безуспешно и не нашли бы, если бы командир не вышел к реке, где и был обнаружен другим вертолётом. если бы не он, борт остался бы скорей всего ненайденным т.к. почти полностью сгорел обломки были замаскированы буреломами
Backfire
23.09.2007 21:44
V.V.P
11.03.2008 21:07
Сеймчанцы! А, что говорит сам Сергей Чепенко, кроме того, что он не смог выйти из левого виража ? Таких случаев очень много. Дело в том, что вертолеты МИ-8 всех модификаций имеют существенный конструктивный недостаток, проявляющий себя только в тяжелых условиях лётной и технической эксплуатации. Этот дефект не регистрируется никакими САРПП и БУР. Необходимо, до расшифровки СОК найти на технике его по нескольким признакам, они заметны даже если всё сгорело. Вот только после этого, если всё ОК, решать: можно или нет, использовать показания СОК.
В МАК расследуют слишком самоуверенные служаки, которые не верят в это, считаю, только потому, что из них никто, сам лично не падал. А расследовать при таких нарушениях, плёвое дело! Стрелка то, уж очень жирная ! А причина то, возможно и не в ней?!
АнатолийНЗ
11.03.2008 21:51
V.V.P. И какой же это конструктивный недостаток? Может быть, вовремя принимать грамотное решение при попадании в СМУ в горах, а не шарахаться в слепую.
11.03.2008 22:11
V.V.P. - есть известный ролик, когда перед Шойгу решил вые..нуться один полковник, сидел за рулём восьмерки, глубокий левый вираж на малой скорости и невозможность вывода по недостатку высоты. Убил себя и всех.
Это в первую очередь - аэродинамика и во вторую - дурь! Слишком много перьев появилось в попе командира, почти Бога за бороду ухватил.
Так что не надо на конструктивные недостатки пенять.
Вертикальный
11.03.2008 23:49
V.V.P. - есть известный ролик, когда перед Шойгу решил вые..нуться один полковник, сидел за рулём восьмерки, глубокий левый вираж на малой скорости и невозможность вывода по недостатку высоты. Убил себя и всех.
Это в первую очередь - аэродинамика и во вторую - дурь!

Вертолеты были разные Т и МТВ, но причины АПЧЖ пересекаются:
1)Левый раворот связан только с тем, что КВС находится в кабине слева, крутить удобнее. 2)При полете с креном вертикальная составляющая силы тяги НВ уменьшается, для сохранения горизонтальной траектории полета требуется подвод дополнительной располагаемой мощьности силовой установки. С располагаемой мощностью у Ми-8Т не все так хорошо, как у МТВ.
3)Полет с поступательной скоростью близкой к 60 км/час (в жопе, в горах), что требует для сохранения горизонтальной траектории использования располагаемой мощности близкой к потребной + ухудшение устойчивости и управляемости (РЛЭ Ми-8Т).
4)Как же можно выйти без снижения из разворота с креном близким или превышающим предельный (30 градусов для Ми-8Т и 45 градусов МТВ), если потребная мощность превышает располагаемую?
Прошу не путать ограничения для ГА и других ведомств, и не хвастать: "какие крены закладывали и ничего...".
V.V.P
12.03.2008 01:25
АнатолийНЗ – Чтобы ты понял КПН вертолётов Миля надо мне с тобой пообщаться на вертолёте, хотя бы один день.Что бы это утверждать я потратил четыре года(1984-1988) и три года потом проверял себя и вертолёты тоже.


V.V.P
12.03.2008 01:45
Аноним, Вертикальный - Этот ролик я видел, то как ты рассуждаешь точно так думают и расследуют спецы МАК. Это было на показательных учениях МЧС в г. Красноярске, по спасению затонувшего вертолёта МИ-2 со всей оснасткой, в присутствии Шойгу и губернатора Лебедя А. Оператор ТВ показал вдалеке, появился дымок от упавшего вертолёта, и сопроводил такими словами, что вертолёт на малой высоте заложил левый крен и зацепился лопастями за деревья.
На второй день показали второй ролик, снимал другой оператор, находившийся в радиусе 100м от вертолёта. Увидев этот ролик, я начал вспоминать, как и что совершил пилот этого вертолёта, при спасении затонувшего МИ-2. После прыжка водолаза в воду и зацепления троса за втулку МИ-2, вертолёт МИ-8 МЧС, видимо дело шло за борьбу скорости спасения вертолёта, командир МИ-8 выдернул вертолёт из воды, с разгоном вертикальной скорости без остановки вертолёта МИ-2 на границе водораздела. Надо было видеть, что возникшая нагрузка на крепление несущей системы МИ-8 превышала допустимую. Вот в этом то и была зарыта скрытая «Собака» КПН.
В том что произошло, с конструкцией крепления редуктора, а следовательно с обеими центровками вертолёта, продольной и боковой, а отсюда и с управлением вертолётом по всем 4 каналам. Что происходит при этом, могу рассказать очень подробно.
Если желаешь знать, то по дури погиб и сам Лебедь. Если б он не знал хобби Путина, то не полетел бы принимать горнолыжный спуск собственной персоной, у него для этого много заместителей, но он заставил экипаж искать во время полёта, где-то рядом линии электропередач. Её увидели все находящиеся в кабине, ещё до столкновения. Экстренный рывок шаг-газа при этой центровке выходит из строя крепление редуктора к редукторной раме. Всё из-за того же КПН. Инженер Кривонос то прав!!!
Messner
12.03.2008 06:58
V.V.P. , Вы уж конкретно расскажите про КПН вертолетов Миля. И при какой центровке "экстренный рывок ШГ" выводит из строя крепление.
ЗЫ. А то на работу страшно уже идти.
V.V.P
12.03.2008 10:01
80 вертолётов из 100 в эксплуатации не подвергаются экстремальным нагрузкам от ремонта до ремонта, на 20 –ти вертолётах происходит то, что никак не хотят признавать, а тем более искать, московские чиновники имеющие заслуженные звания пилотов в-тов .
Большинство заслуженных пилотов, отлетавших в 80 зоне и на дух не допускают, что вертолёт в его руках может его подставить, а тем более убить. Если ты пилот, не бойся! Летай с умом, но при взлёте, разболтанная система крепления редуктора в 20 зоне оставляет тебе сигнал на ручке ЦШ, которая при взятии шага с большей тенденцией заваливает конус НС влево, твоя реакция двигает РЦШ вправо, естественно проваливается более обычного и правая педаль. Чем больше полётная загрузка, тем больше провалы. Очень многие пилоты, не понимая опасности, берут шаг-газ до отрыва, не подозревая, что конус НВ отклоняется назад до соприкосновения с балкой.

Желаю тебе счастливых полётов!
Вертикальный
12.03.2008 14:56
Летай с умом, но при взлёте, разболтанная система крепления редуктора в 20 зоне оставляет тебе сигнал на ручке ЦШ, которая при взятии шага с большей тенденцией заваливает конус НС влево, твоя реакция двигает РЦШ вправо, естественно проваливается более обычного и правая педаль. Чем больше полётная загрузка, тем больше провалы. Очень многие пилоты, не понимая опасности, берут шаг-газ до отрыва, не подозревая, что конус НВ отклоняется назад до соприкосновения с балкой.

Поподробнее о зонах и разболтанной системе крепления редуктора, пожалуйста. Гидроусилители крепяться к плите, рудуктор к силовым узлам планера шпангоутов 7 и 10.
Пилот управляет золотниками КАУ и РА. Чего и где "разболталось"?


12.03.2008 15:46
2 Вертикальный:
Вертолеты были разные Т и МТВ, но причины АПЧЖ пересекаются:
1)Левый раворот связан только с тем, что КВС находится в кабине слева, крутить удобнее. 2)При полете с креном вертикальная составляющая силы тяги НВ уменьшается, для сохранения горизонтальной траектории полета требуется подвод дополнительной располагаемой мощьности силовой установки. С располагаемой мощностью у Ми-8Т не все так хорошо, как у МТВ.
3)Полет с поступательной скоростью близкой к 60 км/час (в жопе, в горах), что требует для сохранения горизонтальной траектории использования располагаемой мощности близкой к потребной + ухудшение устойчивости и управляемости (РЛЭ Ми-8Т).
4)Как же можно выйти без снижения из разворота с креном близким или превышающим предельный (30 градусов для Ми-8Т и 45 градусов МТВ), если потребная мощность превышает располагаемую?
Прошу не путать ограничения для ГА и других ведомств, и не хвастать: "какие крены закладывали и ничего...".

11/03/2008 [23:49:31]

Ответ на вопрос №4:
Прежде всего нельзя делать чрезмерных движений РУ "на себя" во время выполнения разворота с большими кренами, т.е. удерживать высоту ПЛАВНЫМ постоянным взятием РУ.
При резком взятии РУ на себя произойдёт то, что называется подхватом, но только как бы крену, в горизонтальной плоскости (а не в вертикальной по тангажу, как это бывает у Ми-24).
И тогда на задней части винта уваличиваются индуктивные потери, а на передней, соответственно, индуктивные потери уменьшаются (винт передней частью как бы вгрызается в воздух быстрее, чем задняя часть из-за резкого взятия РУ на себя).
А поскольку для компенсирования потери тяги из-за крена шаг и так взят на большие углы, то на задней части винта получается сплошной срыв, управляемость резко падает, вертолёт затягивает в крен еще больше (я уже писал - передняя часть винта вгрызается больше и больше в воздух), тяги винта не хватает удержать вертолёт в воздухе, вот он с большим креном и боком валится вниз, больше ему деваться некуда.
Если позволяет высота, то надо с одновременным выводом из крена подсбросить шаг и затем уже выводить из отрицательного тангажа, затем снова увеличить шаг.
Думаю, что расходы шага не будут превышать 4-6 градусов.
Взятие в первую очередь ручки управления на себя для вывода из пикирования с большими кренами не поможет (см выше - положение только усугубится), надо сначала убрать крен.

На практике выполнял на МТВ нормальный замкнутый вираж с креном 60, уменьшение скорости было незначительным - пустой вертолёт поддерживался на одной высоте плавным взятием шага, а на Ми-34 выполнял форсированнй вираж с креном 80. Но опять-таки РУ постоянно соразмерно брал на себя для удержания высоты. Ввод в форсированный вираж был на скорости 180, вывод получался на скорости меньше 100, где-то порядка 80-90 км/час.

К сожалению не могу поддержать версию о КПН уважаемого V.V.P.
V.V.P
12.03.2008 22:15
Вертикальный, Аноним: - Верю в приведенную тобой информацию к пунктам 1 и 2, потому как, разобравшись с причиной КПН, приводящей к падению вертолёта, независимо – сидишь ли ты там или в 10 раз, превышающий твои возможности другой пилот, вас неминуемо ждёт падение, хорошо, если вы оба не допустили усугубления приводящего к пикированию. По 3 и 4 пунктам это все правильно и классически выполнимо, но это всё выполнимо только на исправном, соответствующем всем требованиям НЛГВ-2. Бьюсь об заклад: У тебя не было падения, и слава богу, не придется его испытать. Потому как статистика падений МТВ констатирует, что выживших в два – три раза меньше чем на Т.
Приходилось ли задуматься: Почему Миль и его КБ, копируя вертолёт Сикорского S-55, сменил направление вращения лопастей НВ с левого у Сикорского на правое у Миля. Ведь Сикорский поначалу имел на своих первенцах S-300 лопасти правого вращения, сам их облётывал , сам и падал на них., причем дважды, далее он меняет направление вращения лопастей НВ и прекрасно летает на всех своих многочисленных сериях Думаю, что Берия, подгоняемый Сталиным занёс дамоклов меч над КБ, возможно, в спешке, видимо, что было из того и лепили. Был редуктор с правым вращением, двигатель под него, наверняка нашлись тогда и сейчас умники, которые сказали: Да какая разница.
Когда я копал и изучал историю всех катастроф и аварий, столкнулся с ходом доработок
Конструкций со стороны КБ. Статистика происшествий с МИ-4 железно подтвердила и КБ ничего не могло сделать с постоянным КПД, который заключался в разрушении правого подкоса подредукторной рамы крепления двигателя, реже двух подкосов, ещё и левого заднего. При этом происходил хлопок, напоминающий выстрел с появлением на РУ вибрации. Экипаж производил вынужденную посадку перед собой, управление при этом было работоспособным. Рама была сварной конструкции, цельнометаллической.
С таким недостатком он отлетал назначенный ресурс. При конструировании рамы МИ-8 конструкторы решили отказаться от цельнометаллической и установили редуктор на восемь спиц- подкосов толщиной стенки трубы 2, 8мм и диаметром трубы 50мм подкосы разной длины по 4 основных четыре прицепных. Силовая схема завязана на корпус редуктора через пять центровочных стаканов образующих переходные лапы крепления подкосов. С самого начала полётов МИ-8 вертолёты разрушались в полётах, поскольку не было на вертолётах никаких средств ОК, расследования заканчивались по неустановленной причине, а наиболее вероятной –писали на экипаж. Однако, конструктор
постоянно дорабатывал, усиливал узлы, болты, шайбы, заменил на усиленные лапы крепления основных подкосов, увеличил толщину стенок труб подкосов, усилил узлы 7-10 шпангоутов и еще кучу мелких доработок, трижды менял левый передний основной подкос ( улавливаешь ?) именно левый, в дальнейшем я буду натыкаться на ослабление
момента затяжки основного болта с 90 плюс 15 минус 8 кг/м до 0. на нескольких вертолётах. Короче, конструктор осуществил крепёж редуктора к фюзеляжу пятью лапами, три из которых крепятся по 6 шпилек и две передние по 5, итого 28 стальных в дюралюминиевый корпус редуктора, четыре основных лап к шпангоутам, прицепные крепятся к основным и промежуточным шарнирно. На каждом основном болте 7-10 шп.
устанавливаются 2 под головку и 2 под гайку сферические шайбы. Я не стану обьяснять
что такое суммарный люфт, и какие силы крутящего момента собирают всё в кучу. Точно
знаю, сам подставлял два пальца между кожухом обдува СГО-30 и левым прицепным задним подкосом, чтобы убедиться, что редуктор, при взятии экипажем шага до 4-5 по ушв, редуктор, закручиваясь от момента, сдавливает твои пальцы. Когда я ставлю умника
на своё место. И он убеждается в том, что я говорил.- Удивлениям нет предела. В таком случае управление становится неэффективным, поскольку и золотник и корпус КАУ гуляют навстречу друг к другу, а их четыре комплекта, попробуй, сгони всё в кучу, если РУ тебе приходится гонять между коленок. Процесс разрушения до полного отказа пошёл. Как правило, в первую очередь вырывает узел редуктора, правый передний короткий верхний прицепной подкос. В зависимости от высоты этого момента падение
неизбежно. Расследователи, используя СОК, который показывает, увеличение крена, тангажа на пикирование, уменьшение поступательной скорости, он всё фиксирует кроме самого главного - смещения с установочных точек редуктора, обвиняют всех пилотов в неумении летать.
Вертикальный
12.03.2008 22:22
V.V.P:
Матчасть не знеашь. Куча ошибок мелких и крупных, помимо бреда вообще. Разговаривать с тобой не о чем.
mamontyamala
13.03.2008 08:53
Сам кучу лет отработал в "шахте", проверял очень много раз моменты затяжки гаек болтов крепления подредукторной рамы к фюзеляжу, никогда не попадались ослабленные. Да и перегрузка на Ми-8Т в момент взятия шага все-таки нарастает постепенно из-за большого времени приемистости ТВ2-117, к тому же и ход КАУ-30Б не мнгновенный, а в результате конструктивных особенностей тоже плавный. Может быть , на Ми-8МТВ, где мощность двиглов намного больше, да и приемистость ТВ3-117 получше, могут возникнуть перегрузки на лапах редукторной рамы, выходящие за пределы расчетных, но верится в это с трудом. А то что раманемного "дышит" при эволюциях вертолета, это нормально, абсолютно жесткая конструкция получилась бы слишком громоздкой и тяжелой, да и ее влияние на управляемость надо проверять, что несомненно делалось при испытаниях вертолета. Другое дело, что неправильно занятанутые гайки крепления ВР-8 к фюзеляжу в эксплуатации или при ремонте могут привести к печальным последствиям, но для этого и выполнянется проверка затяжки этих гаек через первые 150 часов налета и через 750 часов, так что вероятность незатянутых гаек довольно низка.Если на форуме есть представителя фирмы Миля, они могут подробнее рассказать об испытаниях и их результаттах, касательно крепления ВР-8.
Среднекан
13.03.2008 13:11
Какие к черту подкосы, люфты и редукторные рамы – гоняли и стреляли зверя в долине. Летали без уведомления УВД. Охотники очень богатые поляки. Погода была ни к черту, на малой высоте в левом развороте поймали приличный правый ветер, крутануло так что пикнуть не успели и уже на земле. Азарт господа. А что стреляли, так это доказывает патрон в патроннике карабина у сгоревшего охотника около выхода и абсолютно целая входная дверь в тридцати метрах от сгоревшего вертолета, то есть она была открыта и отлетела при падении вертолета. Место катастрофы видел сам. А вы говорите затяжки, люфты. Да, при резком взятии шаг-газа Ми-8Т как правило не взмывает ввысь а просаживается, так как падают обороты несущего винта, так как приемистость двигателей очень большая. Какая тут к черту резкая нагрузка на редуктор.
Вертикальный
13.03.2008 16:36
Среднекан:
Не принимай всерьез этого чудика с теорией "полумягкого редуктора". Этот форум так изгадили разного рода приколисты, юмористы и просто психические больные, что заходить стало противно.
Причиной того, что на малой высоте в левом развороте поймали приличный правый ветер, крутануло так что пикнуть не успели, я считаю малую скорость полета. При скоростях более 120 км/час Ми-8Т вполне адекватно управляем. Провал оборотов НВ на Т, я считаю, происходит по причине недостатка располагаемой мощности. На МТВ нормальный взлетный режим на 800 л.с. суммарно больше, не говоря уже про ЧР. Приемистость ТВ2 и ТВ3 мало чем отличается, двигателисты малость лукавят: для ТВ3 они дают частичную приемистось 3 секунды, а для ТВ2 этого параметра нет вообще. Полная приемистость 15 секунд в полете значения не имеет, движки не находятся на режиме МГ, а на режимах выше 0, 4 номинала (правая коррекция).
mamontyamala
13.03.2008 18:37
Стараюсь не принимать всерьез таких псевдоученых, но раз он совал свои пальцы под СГО-30, значит где-то к авиации имеет отношение, а слишком умные и на пилотском месте и на месте техника ил инженера по моему опасны.
Вертикальный
13.03.2008 21:21
mamontyamala
Почитай еще раз, внимательно, его писанину:
"Я не стану обьяснять что такое суммарный люфт, и какие силы крутящего момента собирают всё в кучу. Точно знаю, сам подставлял два пальца между кожухом обдува СГО-30 и левым прицепным задним подкосом, чтобы убедиться, что редуктор, при взятии экипажем шага до 4-5 по ушв, редуктор, закручиваясь от момента, сдавливает твои пальцы. Когда я ставлю умника на своё место. И он убеждается в том, что я говорил.- Удивлениям нет предела".

Теперь представь эту картину в живую: открытый капот редуктора, запущенный вертолет молотит, шаг 4-5 градусов для пустой машины это полностью разжатые стойки стойки. Далее -придурок, висящий на стойке, сует пальцы под СГО (с подвесного бака не достанешь).
Цирк. Бесплатное выступление клоунов.
Где это происходило? Сюжет для ветки "Идиоты в авиации".
Anatolynz
13.03.2008 21:37
За что мне перестаёт нравиться авиафорум, так это, из-за таких V.V.P.и прочих борзых дилетантов.



 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru